Tramvajová linka Île-de-France 1 - Île-de-France tramway Line 1

Tramvajová cesta T1
Tramvaje v Île-de-France Tramvajová linka Île-de-France 1
T1 Entre Parc des Chanteraines et Gare de Gennevilliers 3.JPG
Přehled
Postavení Otevřeno
Majitel RATP
Termini Asnières - Quatre Routes
Gare de Noisy-le-Sec
Stanice 36
Servis
Typ Tramvaj
Systém Tramvaje v Île-de-France
Provozovatel (provozovatelé) RATP
Kolejová vozidla 35 TFS
Počet cestujících Cca. 30 milionů cest ročně
Dějiny
Otevřeno
Technický
Délka řádku 17 km (11 mi)
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v)
Stanice

Asnières - Quatre Routes
Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles Paris MétroParis Métro Line 13
Le Luth
Le Village
Timbaud
Gennevilliers
RERRER C
Parc des Chanteraines
Chemin des Reniers
La Noue
Mairie de Villeneuve-la-Garenne
L'Île-Saint-Denis
Saint-Denis
RERRER D TransilienTransilien Tramvaje v Île-de-FranceTramvajová linka Île-de-France 8
Théâtre Gérald Philipe
Marché de Saint-Denis
Tramvaje v Île-de-FranceTramle-de-France tramvajová linka 5
Basilique de Saint-Denis
Paris MétroParis Métro Line 13
Cimetière de Saint-Denis
Hôpital Delafontaine
Kosmonauti
La Courneuve - 6 cest
Hôtel de Ville de La Courneuve
Stade Géo André
Dantone
La Courneuve - 8. května 1945
Paris MétroParis Métro linka 7
Maurice Lachâtre
Drancy - Avenir
Hôpital Avicenne
Gaston Roulaud
budoucnost
Tangentielle
Nord
Escadrille Normandie - Niémen
La Ferme
Osvobození
Hôtel de Ville de Bobigny
Bobigny Shops
Bobigny - Pablo Picasso
Paris MétroParis Métro Line 5
Jean Rostand
Auguste Delaune
Pont de Bondy
Petit Noisy
Noisy-le-Sec
RERRER ETramvajová linka Île-de-France 11
Carnot - Jaurès
Mairie de Noisy
Carrefour de La Vierge
Umístěte Carnota
Paris MétroParis Métro linka 11
Collège Coubert
Libre Pensée
Route de Romainville
Aristide Briande
Rue de Rosny
Obchody
Théophile Sueur
Côte de Nord
Victor Hugo
Faidheerbe
Val de Fontenay
RERRER ARER E

Île-de-France tramvajové linky 1 (obvykle nazvaný prostě T1 ) je součástí moderního tramvajové sítě na Île-de-France oblast Francie . Linka T1 spojuje stanici Noisy-le-Sec a Asnières-sur-Seine s příměstským spojením probíhajícím paralelně k severním hranicím Paříže . Linka má délku 17 km (11 mi) a 36 stanic. To se otevřelo v roce 1992 jako první moderní tramvajová linka v pařížském regionu. Linka byla prodloužena v prosinci 2003 a listopadu 2012.

Linku T1 provozuje Régie autonome des transports parisiens (RATP) pod vedením Île-de-France Mobilités . Denní počet cestujících dosáhne 188 000 cestujících (v roce 2015), což z něj činí druhou nejrušnější linku tramvajové sítě.

V polovině roku 2019 se pro veřejnost otevřelo rozšíření o 1 zastávku na západ směrem k Quatre Routes . Další rozšíření na západ směrem k Colombes (které by umožnilo přestup s linkou T2 ) je v současné době ve fázi plánování. Na východ bude nakonec plánováno prodloužení směrem na Val de Fontenay , které je několik let blokováno kvůli silnému odporu obce Noisy-le-Sec , ve dvou etapách, přičemž první fáze spojí stanici Noisy-le-Sec pouze na Montreuil ( Rue de Rosny ).

Dějiny

Časová osa

Tramvaj na lince T1 v Bobigny

Znovuzrození tramvaje

Tramvajová linka Île-de-France 1 znamenala návrat k tomuto druhu dopravy, protože v regionu chyběla od roku 1957, a byla výsledkem dlouhého boje mezi generální radou Seine-Saint-Denis a městy, kterými by složit. V červenci 1976 způsobilo schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne („Organizační plán rozvoje a urbanismu pařížského regionu“) vytvoření obchvatů na sever a na jih od aglomerace, aby se usnadnilo vazby mezi různými předměstími, po kterých neustále rostla poptávka. Schéma directeur des weby propres ( „řízení plán pro vyhrazené linky“) byl vytvořen RATP v reakci na žádost směru régionale de l'autre d'Ile-de-France ( "Regionální směr pro zařízení i-dF "). Zejména se jednalo o problému dopravního přetížení na Route nationale 186 (N186), které by bylo značně ulehčeno vytvořením autoroute A86 .

V roce 1977 dostal Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France („Institut pro správu a urbanismus regionu Île-de-France“; IAURIF ) misi od régionale de l'Équipement studovat vytvoření dvou strukturálních obchvatů na předměstí, z nichž jedna měla spojit obchodní čtvrť La Défense na západě s hlavním městem Seine-Saint-Denis, Bobigny , na východě. Ústav navrhl, aby používali tramvaj, která má větší kapacitu než autobus a má řadu dalších výhod, jako je menší hluk, žádné znečištění, přizpůsobivost budoucí dopravní situaci a přístup pro osoby se zdravotním postižením díky nižší platformě. Tramvaj se zdála být dokonalým řešením pro spojení mezi předměstími, protože nižší počet cestujících nemohl nikdy ospravedlnit vytvoření linky metra, ale byl příliš vysoký pro jednoduchou autobusovou linku.

Rampa autoroute A86 v Bobigny v červenci 2010

V roce 1980 IAURIF konkrétněji studoval spojení mezi Saint-Denisem a Bobignym, první částí prstenu ve spolupráci s RATP, který měl stále určité výhrady k používání tohoto způsobu dopravy, protože očekávané množství cestujících se zdálo být nedostatečné zajistit ziskovost tramvaje. Generální rada Seine-Saint-Denis silně argumentovala ve prospěch projektu, zejména proto, že národní politický posun směrem k levici v květnu 1981 takový výsledek podpořil.

V roce 1982 zadala RATP ve spolupráci s Direction départementale de l'Équipement z Seine-Saint-Denis předběžnou studii proveditelnosti projektu tramvaje, který by sloužil především blízkým předměstským oblastem, které byly většinou obydlené, ale byly zasaženy deindustrializací a úbytek populace. Navrhovaná trasa měla spojení se třemi linkami metra a jedním vlakovým nádražím, díky čemuž byla atraktivnější v kombinaci obchvatu s napojením na radiální linky z centra Paříže. První verze návrhu byla představena v březnu až dubnu 1983. IAURIF se chlubil svým závazkem „přechodného řešení mezi systémy těžké železnice a autobusovými sítěmi, oběťmi přeplněnosti“. Ústav nicméně nechal volbu způsobu dopravy na stole, pouze naznačil, že dává přednost elektricky poháněné dopravě, což ve skutečnosti znamenalo volbu mezi tramvají a trolejbusem .

Poté bylo provedeno srovnání mezi třemi různými řešeními: tramvajová doprava , kloubový autobus a kloubový trolejbus. Studie ukázala, že instalace tramvaje by původně stála nejvíce, ale její provozní náklady na cestujícího by byly po prvním roce nižší a přilákaly by více cestujících. Rozvaha by byla pro tento způsob přepravy pozitivní za méně než 12 měsíců provozu. Návrh zdůraznil atraktivitu moderní tramvaje pro veřejnost. Jeho vliv na územní plánování byl stejně prokázán rehabilitací čtvrtí, které sloužil, a sníženým využitím dálnic. Dne 28. října 1983 byl návrh schválen radou RATP. Byl podepsán RATP a DDE 93 v dubnu 1984 a byl také schválen STIF. Projekt byl tedy zahrnut do regionálního plánování.

Multimodální uzel společnosti Bobigny – Pablo Picasso v dubnu 2007

Očekávaná počet cestujících v průměru činil 55 000 cestujících denně nebo roční počet cestujících 15 milionů cestujících, s minimální frekvencí jednoho vlaku každé čtyři minuty během dopravní špičky a očekávanou průměrnou rychlostí 19 kilometrů za hodinu (12 mph). Náklady na vybudování infrastruktury byly odhadovány k 1. lednu 1983 na 470 milionů franků (přibližně 71,65 milionů EUR nebo 93,5 milionů USD) a náklady na vlakové vybavení na 135 milionů franků (přibližně 20,58 milionů EUR nebo 26,87 milionů USD) ). Navrhovaná tramvajová linka měla přestupní body s linkou 5 pařížského metra ve stanici Bobigny – Pablo Picasso , s linkou 7 (prostřednictvím prodloužení v květnu 1987) v La Courneuve-8 Mai 1945 , s linkou 13 v Basilique de Saint-Denis (s pěší přeprava) a linkou RER linky D na nádraží Saint-Denis . Bylo to 9,1 km (5,7 mil) dlouhé a sloužilo 22 stanic. To bylo do značné míry ovlivněno standardem Tramway Français z Nantes, který byl velmi úspěšný.

Překročení linie Grande Ceinture v Bobigny v březnu 2006

Financování bylo poskytnuto na základě smlouvy o územním plánování z roku 1984. Projekt, jehož náklady se znovu odhadují na 520 milionů franků (přibližně 79,3 milionů EUR nebo 103,5 milionů USD), získal 50% jeho financování od státu, 42,8% z regionu a 7,2% z departementu , který pokrývá dodatečné náklady na vybudování tramvaje oproti jiným možnostem dopravy. Veřejná konzultace proběhla v červenci 1984 a v srpnu byla zveřejněna odpověď jako příznivá. Provoz nové linky byl pověřen RATP a dne 19. prosince 1984 byla prohlášena za veřejnou službu. Dokončení stavby bylo odhadováno v roce 1988. Konečnou odpovědnost za projekt převzal STIF s drobnými úpravami v říjnu 1985 , což má za následek konečnou cenu 535 milionů franků před zdaněním (přibližně 81,56 milionu EUR nebo 106,48 milionu USD). S těmito finálními úpravami byla linie namířena do obce L'Île-Saint-Denis . Linka by musela překročit komunu, ale opozice v té době od generální rady Hauts-de-Seine způsobila, že linka skončila v železniční stanici Saint-Denis.

Politické posuny a přehodnocení projektu

Na březen 1986 parlamentní volby dát právo na síle a kombinovat politiku státu a krajů. Konzervativní agenda nové vlády vystavila projekt velkému nebezpečí kvůli jejich tendenci snižovat veřejné výdaje. Tramvaj opět vyvolala debatu o její skutečné efektivitě. RATP znovu zadala vládě studie a v červnu 1987 zaslala zprávu ministrovi dopravy Jacquesovi Douffiaguesovi. Došla k závěru, že by bylo možné nahradit tramvaj vyhrazeným pruhem pro autobusy, ale tato metoda představovala tři problémy: nižší výkon v pokud jde o rychlost a frekvenci, opětovné spuštění celého byrokratického procesu (což by mělo za následek velká zpoždění), a konečně, pokud by místní vlády nesouhlasily, mohlo by to znamenat, že by musely hledat nové financování.

Trasa

Schematická mapa linky T1
Schematická mapa linky T1

Poznámky

Reference

externí odkazy

Média týkající se pařížské tramvajové linky 1 na Wikimedia Commons