Havárie Imperial Airways de Havilland DH.34 z roku 1924 - 1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 crash

1924 srážka Imperial Airways de Havilland DH.34

De Havilland DH.34, podobný nehodě letadla
Nehoda
datum	24. prosince 1924
souhrn	Neurčeno
Stránky	Purley , Surrey, Velká Británie 51,3470 ° S 0,1057 ° Z Souřadnice : 51,3470 ° S 0,1057 ° Z 51 ° 20'49 „N 0 ° 06'21“ W /  / 51,3470; -0,105751 ° 20'49 „N 0 ° 06'21“ W /  / 51,3470; -0,1057
Letadlo
Typ letadla	de Havilland DH.34
Operátor	Imperial Airways
Registrace	G-EBBX
Počátek letu	Croydon , Surrey, Spojené království
Destinace	Le Bourget , Paříž, Francie
Cestující	7
Osádka	1
Úmrtí	8
Pozůstalí	0

K havárii Imperial Airways de Havilland DH.34 z roku 1924 došlo dne 24. prosince 1924, kdy de Havilland DH.34 G-EBBX společnosti Imperial Airways havaroval v Purley ve státě Surrey ve Velké Británii a zabil všech osm lidí na palubě. Letoun provozoval pravidelný mezinárodní let z Croydonu v Surrey do Paříže ve Francii. Jednalo se o první smrtelnou nehodu, kterou utrpěla společnost Imperial Airways, a vedla k prvnímu veřejnému vyšetřování nehody v civilním letectví ve Spojeném království. V důsledku problémů vznesených během veřejného vyšetřování bylo rozšířeno letiště Croydon, které pohltilo většinu letiště v Beddingtonu.

Letadlo

Letoun byl zapojen de Havilland DH.34 G-EBBX, c / n 35. Letoun byl v provozu od 6. března 1922. To bylo ve vlastnictví Rada Air a byla pronajata Daimler aut Ltd , procházet k Imperial Airways , když tato letecká společnost byla založena v březnu 1924. Byla vyrobena v roce 1922 a první osvědčení letové způsobilosti bylo vydáno 19. září. V dubnu 1924 byla do letadla namontována nová sada křídel. Tato křídla byla jiného typu než standardní křídla. Nové osvědčení letové způsobilosti bylo vydáno dne 29. dubna. Dne 12. května bylo letadlo zasaženo pozemní srážkou s reflektorem na nejmenovaném letišti a poškodilo křídla. Letoun byl následně vybaven standardními křídly a dne 24. listopadu bylo vydáno nové osvědčení letové způsobilosti.

Nehoda

Letadlo vzlétlo z letiště Croydon plánovaným mezinárodním letem cestujících na letiště Le Bourget v Paříži. Svědci popsali, že letadlo letělo nízko nad Purley, než se ponořilo na zem a převrátilo se. Po srážce následoval výbuch a požár. Místo havárie bylo 1+1 / 2 míle (2,4 km) od Croydon letiště, v Castle Hill, Purley, kde Kingsdown sídliště byl pak ve výstavbě. Pokusy o záchranu na palubě byly učiněny, ale intenzita požáru tento úkol znemožnila. Svědek uvedl, že si myslel, že nehoda je nepřekonatelná. Teprve poté, co místní hasiči požár uhasili, bylo možné z trosek vysvobodit těla obětí. Nehoda byla první smrtelnou nehodou, kterou utrpěla společnost Imperial Airways. Letoun byl pojištěn u British Aviation Insurance Group. Úspěšná reklamace byla podána společností Imperial Airways po ztrátě letadla.

Vyšetřování

V Croydonu bylo zahájeno vyšetřování 29. prosince. Byly vyslechnuty identifikační důkazy, po nichž byli vyslechnuti svědci a patologické důkazy a vyšetřování bylo poté odročeno do 9. ledna 1925. Když byly vyslechnuty obnovené důkazy, bylo slyšet, že ve dnech před nehodou motor na G-EBBX běžel zhruba s kolísavý tlak oleje. Svědek popsal, jak krátce předtím, než letadlo naskočilo, slyšel chrastící zvuk motoru. Další svědek, rigger zaměstnávající společnost Imperial Airways, uvedl, že s hlukem motoru neslyšel nic neobvyklého, i když uvedl, že letadlo se zastavilo z nadmořské výšky 91 stop. Svědek, který viděl vzlet z Croydonu, uvedl, že rozjezd byl dlouhý, 640 metrů (700 yardů) a že letadlo získávalo výšku jen pomalu. Následující letadlo také fungovalo podobně. Než začalo vyšetřování, major Brackley, úředník společnosti Imperial Airways se sídlem na letišti v Croydonu, poznamenal, že všechna letadla toho dne nebyla snadno zvednuta. Déšť ve dnech před nehodou opustil travnaté přistávací dráhy promáčené, což by způsobilo, že se těžká letadla potopila a zpomalila zrychlení při vzletu. Letoun se rozjel do kopce, což by také zpomalilo zrychlení. Po vyslechnutí dalších důkazů očitých svědků bylo vyšetřování odloženo na 14. ledna.

Po obnovení vyšetřování bylo oznámeno, že k nehodě se bude konat veřejné vyšetřování . Koroner tvrzení, že se společnost Imperial Airways pokusila zasáhnout svědka, nepotvrdilo . Poté byly podány důkazy o způsobu vzletu a pevnosti travní dráhy. Letadlo vzlétlo s užitečným zatížením 1560 liber (710 kg), těsně pod maximální povolenou hodnotou 1572 liber (713 kg). Major Cooper, důstojník vyšetřující nehodu pobočky pro vyšetřování nehod , prokázal, že podle jeho názoru nedošlo k mechanické závadě motoru, která by mohla nehodu způsobit. Vyšetřování bylo poté odročeno do 21. ledna. Po obnovení vyšetřování koroner oznámil, že v důsledku dostupných čerstvých důkazů ve spojení s onemocněním majorem Woods-Humphreysem, generálním ředitelem společnosti Imperial Airways, bude vyšetřování dále odročeno do 12. února. Když vyšetřování pokračovalo, veřejné šetření skončilo. Koroner poznamenal, že důkazy z veřejného šetření ukázaly, že neexistuje žádný důvod pro vynesení rozsudku z nedbalosti. Major Cooper byl poté znovu povolán a poskytl důkazy potvrzující výsledek veřejného vyšetřování. Porota uvedla, že vyslechli dostatek důkazů, aby byli schopni vynést verdikt. Po krátkém odročení a právních argumentech bylo vyšetřování odloženo na 18. února. Byl vydán verdikt o nehodě .

Veřejný dotaz

Vyšetřování nehody zahájila pobočka pro vyšetřování nehod. Pod směrech od sira Sefton Brancker , je veřejná poptávka byla držena, pod vedením sira Arthura Colefax , s profesorem BM Jonesem a Jamesem Swinburne jako hodnotitelé. Šetření bylo zahájeno 23. ledna 1925 u Royal Court of Justice , Strand, London . Jednalo se o první veřejné vyšetřování nehody v civilním letectví ve Velké Británii. Šetření probíhalo podle zákona o letecké navigaci (vyšetřování nehod) z roku 1920, ve znění pozdějších předpisů z roku 1922. Bylo prokázáno, že letadlo mělo platné osvědčení letové způsobilosti a že v době nehody pracovalo v nezměněné podobě. Letoun nebyl přetížen a byl zkontrolován ráno v den nehody. Hlášené problémy s mazacím systémem na motoru Napier Lion byly odstraněny. Neschopnost letadla dosáhnout zamýšlených cílů v týdnu před nehodou byla zcela způsobena povětrnostními podmínkami, a nikoli v důsledku mechanické závady. Pilot David Stewart sloužil u Royal Flying Corps a Royal Air Force , poté, co získal Vojenský kříž , Distinguished Flying Cross a Air Force Cross . Pilotem byl od roku 1917. Dostaly se důkazy o tom, že bylo zjištěno, že uvnitř bylo částečně ucpáno benzinové potrubí získané z trosek. Možnost, že k tomu dojde před havárií, nemohla být odmítnuta, ačkoli překážka mohla být také důsledkem požáru po havárii. Šetření bylo poté přerušeno do 25. ledna.

Druhý den vyšetřování major Cooper vypovídal o letu letadla na základě rozhovorů se 100 až 150 svědky. Uvedl, že konečné manévrování letadla bylo v souladu s tím, že pilot měl potíže s motorem a pokusil se vrátit na letiště Croydon. Prohlásil, že nelze tvrdit, že by motor utrpěl částečnou poruchu v důsledku částečné ucpání benzínového potrubí. V týdnu před havárií byl letoun šest dní mimo Croydon, poté, co se 24. prosince ráno vrátil do Croydonu , přistál v nizozemském Amsterdamu , belgickém Ostende a Lympne v Kentu. Na žádném letišti mimo Croydon nebyl k dispozici žádný licencovaný inženýr. Po příjezdu do Croydonu byl údajně spuštěný motor. Byla provedena pravidelná údržba a olejová nádrž byla vypuštěna a znovu naplněna čerstvým olejem. Motor byl poté podroben pozemním testům, včetně běhu po dobu 20 minut. Major Cooper se domníval, že vzhledem ke zprávě o hrubém chodu by mělo být provedeno další vyšetřování. Ukázalo se, že je k dispozici graf zaznamenávající rychlosti motoru během letu z Ostende do Lympne, ale major Cooper se rozhodl jej neanalyzovat. Sir Arthur Colefax uvedl, že zařídí, aby byl dokument analyzován, aby se zjistilo, zda odhalí hrubý běh motoru. Byly poskytnuty důkazy o benzínovém potrubí. Major Cooper uvedl, že by kvůli jeho konstrukci nebyl schválen jako vhodný pro použití ve vojenských letadlech. Šetření bylo přerušeno do 27. ledna.

Třetího dne šetření byly poskytnuty důkazy o tom, že mapa motoru nevykazovala žádné problémy s motorem při letu mezi Ostende a Lympne nebo při následném letu z Lympne do Croydonu. Kapitán Bert Hinchcliffe, který byl pilotem těchto letů, prokázal, že tlak oleje během letu z 18. prosince z Croydonu do Amsterdamu kolísal. Hlásil problém mechanikovi po příjezdu do Amsterdamu, ale do hodiny se měl vrátit do Croydonu. Při zpátečním letu asi půl hodiny po odletu poklesl tlak oleje na 1,7 baru na 25 liber na čtvereční palec. Chvíli pokračoval, pak se kvůli povětrnostním podmínkám vrátil do Amsterdamu. Motor byl přepracován mechanikem, ale mlha zabránila odletu letadla až do 23. prosince, kdy Hinchcliffe odletěl do Ostende, kde bylo letadlo natankováno. Hinchcliffe nenahlásil inženýrovi v Ostende žádný problém s motorem. a pak do Lympne. Během těchto letů byl tlak oleje udržován na minimálně 4,0 baru, přestože stále kolísal. Motor údajně stále běžel drsný. Ráno 24. prosince odletěl z Lympne do Croydonu. Mechanik se sídlem v Amsterodamu prokázal, že vyměnil všech 24  zapalovacích svíček na motoru a že poté letěl půlhodinový zkušební let. Důkazy podal kapitán FL Barnard , který vzlétl z Croydonu na letu do Paříže v DH.34 G-EBBY krátce po nehodě. Vysílačil, že si myslí, že letadlo by nemělo být naloženo tak silně, jak to bylo. Inženýr v Croydonu prokázal, že s motorem se pracovalo a že pozemní zkoušky prokázaly, že během 20 minut běhu udržoval tlak oleje 70 liber na čtvereční palec (4,8 baru), včetně několika výbuchů na plný plyn. Kontrola a práce trvala hodinu a deset minut. Šetření bylo poté přerušeno až do následujícího dne.

Čtvrtý den šetření poskytl inspektor motorových vozidel společnosti Imperial Airways důkaz, že žádný příklad benzínového potrubí použitého v letadle nebyl odmítnut z důvodu vnitřní překážky vedoucí ke sníženému toku paliva. Uvedl, že je přesvědčen, že motor byl v době odjezdu provozuschopný. Kapitán Barnard, který letěl G-EBBY do Paříže krátce po nehodě, nesouhlasil s návrhem, který mu byl předložen, že došlo k problému s motorem, a řekl, že si nemyslí, že by kdokoli mohl dát příčinu havárie, kromě letadlo se zastavilo. Byly slyšet další důkazy o nakládání letadel. Režim údržby v Imperial Airways a spolehlivost de Havilland DH.34 zpochybnil pan Beyfus, právní zástupce jedné z obětí. Dva svědci z pojistitelů letadla podali důkaz, že režim údržby společnosti Imperial Airways byl ke spokojenosti společnosti. Manažer společnosti Imperial Airways v Amsterdamu potvrdil předchozí Hinchcliffeho důkazy. Šetření bylo poté odloženo na další den.

Pátý den vyšetřování generální ředitel plukovníka Imperial Airways Frank Searle prokázal, že piloti Imperial Airways mají naprostou volnost v odmítnutí letu s jakýmkoli letadlem, pokud podle jejich názoru bylo letadlo z jakéhokoli důvodu nevhodné k letu. Uvedl, že benzínové potrubí dodávané společností Petro-Flex do společnosti Imperial Airways bylo obrněného typu, ale že neozbrojené potrubí bylo namontováno na některá převzatá letadla, když byla vytvořena společnost Imperial Airways, a že náhradní díly od těchto společností byly na skladě a byly použitý. Armádní i neozbrojené trubky byly schváleny pro použití ministerstvem letectví . Zástupce společnosti Petro-Flex potvrdil Searleho důkazy o typu potrubí dodávaného společnosti Imperial Airways. Byly poskytnuty důkazy o tom, že let z Lympne do Croydonu probíhal s lehce naloženým letadlem a že výkon motoru s omezeným palivovým potrubím se bude lišit od výkonu při plném zatížení. Hlavní inženýr D. Napier & Son podal důkaz, že režim údržby Imperial Airways byl na nejvyšší úrovni. Šetření bylo poté odloženo na další den.

Šestý den šetření se pan Beyfus dále pokusil zpochybnit režim údržby Imperial Airways a bezpečnost de Havilland DH.34. Byla zpochybněna také vhodnost letiště Croydon pro provoz dopravních letadel. Bylo navrženo, že dráha by měla být prodloužena o 100 až 200 yardů (91 až 183 m), aby byla zajištěna bezpečnost. Šetření bylo přerušeno do 2. února.

Sedmý den šetření bylo oznámeno, že letiště Croydon mělo být prodlouženo, přičemž 150 akrů (61 ha) sousedního letiště Beddington bylo absorbováno do současného letiště a Plough Lane byl odkloněn, aby to umožnil. Než bude moci dojít k rozšíření, bude zapotřebí parlamentní zákon, na který se připravoval zákon. Byly přiděleny finance umožňující expanzi. Objevily se důkazy, že Croydon byl poté považován za nejvhodnější místo pro letiště, které by sloužilo Londýnu. Byly slyšeny další důkazy o motoru Napier Lion, kdy pan Beyfus opět zpochybnil režim údržby v Imperial Airways, motor nazval „opravdovou Cassandrou “ a na sedm dní vydával varování, která zůstala bez povšimnutí, kromě Hinchcliffeho. Beyfus popřel, že by jeho linie výslechů měla bránit vyšetřování při vyšetřování, ale uvedl, že když ministerstvo civilního letectví dohlíželo na civilní letectví, nebylo to v této věci zcela amicus curiae . Právní zástupce společnosti Imperial Airways uvedl, že Beyfus zastupující oběť nehody byl frontou a že tam skutečně byl, aby zastupoval zájmy určitých osob přítomných při vyšetřování, které samy odmítly vypovídat. Tvrdil, že nehodu způsobily povětrnostní podmínky, nikoli problém s motorem. Šetření bylo poté odloženo na další den.

Osmý den šetření byla předložena různá podání týkající se benzínového potrubí, vztahu mezi ministerstvem letectví a společností Imperial Airways a vydávání licencí inženýrům v zahraničí. Tvrzení pana Beyfuse byla odmítnuta šetřením, které zjistilo, že ministerstvo letectví ve věcech spadajících do jeho pravomoci jednalo řádně. Sir Arthur Colefax uvedl, že on a jeho poradci navštíví letiště Croydon před zveřejněním zprávy o nehodě.

Zpráva o šetření byla zveřejněna 10. února 1925. Šetření dospělo k závěru, že letadlo bylo v době odletu způsobilé k letu. K benzinovému potrubí nedošlo k ucpání, k takovým škodám došlo v důsledku hašení požáru po nehodě. Použití nepancéřovaného potrubí bylo povoleno úředníky ministerstva letectví, kteří nevěděli o pokynu vydaném dne 6. prosince 1923, že má být použito obrněné potrubí. Takové použití nepancéřovaného potrubí nemělo pro nehodu žádný význam. Tehdejší současné podmínky existující na letišti v Croydonu znamenaly, že piloti nebyli schopni dodržovat určité části nařízení o letecké navigaci (konsolidaci) z roku 1923 a že stav letiště byl přinejmenším faktorem přispívajícím k nehodě. Rovněž zjistilo, že je v částech objednávky nutné objasnit význam slova „let“. Nebyla zjištěna žádná nedbalost ze strany ministerstva letectví nebo Imperial Airways. Pilot byl zbaven viny za nehodu. Bylo zjištěno, že letadlo havarovalo kvůli neznámé mechanické závadě a následnému zablokování při pokusu o nouzové přistání.

Ztráty

Národnosti obětí byly: -

Pamětní

Na Kingsdown Avenue byla umístěna pamětní deska a kříž.

Reference