1955 Le Mans katastrofa - 1955 Le Mans disaster

1955 Le Mans katastrofa
Décollage de la Mercedes-Benz 300 SLR au Mans 1955.png
Počáteční kolize mezi Macklinem a Leveghem
datum 11. června 1955 ; Před 66 lety ( 1955-06-11 )
Místo Okruh de la Sarthe
Umístění Le Mans , Sarthe , Francie
Souřadnice 47 ° 56'59.5 "N 0 ° 12'26" E / 47,949861 ° N 0,20722 ° E / 47,949861; 0,20722 Souřadnice: 47 ° 56'59.5 "N 0 ° 12'26" E / 47,949861 ° N 0,20722 ° E / 47,949861; 0,20722
Typ Pád
Způsobit Rozložení stopy
Úmrtí 84
Nezranitelná zranění 120
Dotazy Oficiální vládní vyšetřování

1955 Le Mans po havárii byl velký pád, ke kterým došlo dne 11. června 1955 v průběhu 24 hodin Le Mans motorového závodu na Circuit de la Sarthe v Le Mans , Sarthe , Francie . Velké kusy trosek vletěly do davu, zabily 83 diváků a francouzského řidiče Pierra Levegha a zranily téměř 180 dalších. Byla to nejkatastrofičtější nehoda v historii motoristického sportu a přiměla Mercedes-Benz, aby až do roku 1987 odstoupil z automobilových závodů.

Nehoda začala, když řidič Jaguaru Mike Hawthorn zastavil před řidičem Austina-Healeye Lancem Macklinem na pravou stranu trati a začal brzdit na zastávce v boxech . Macklin vybočil zpoza zpomalujícího Jaguara do cesty Leveghovi, který projížděl vlevo ve svém mnohem rychlejším Mercedes-Benz 300 SLR . Levegh Macklinem ve vysoké rychlosti končil, přepsal Macklinovo auto a vypustil vlastní auto vzduchem. Leveghovo auto přeskočilo ochrannou hliněnou bermu rychlostí 200 km/h (125 mph) a v divácké oblasti provedlo nejméně dva nárazy, z nichž poslední způsobil rozpad auta a hodil ho na trať, kde byl okamžitě zabit. Velké kusy nečistot, včetně bloku motoru Mercedesu , chladiče , předního zavěšení a kapoty, byly odeslány létající do zaplněného prostoru pro diváky před tribunou. Zadní část Leveghova auta dopadla na bermu a explodovala v plamenech.

O vině za katastrofu se hodně debatovalo. Oficiální vyšetřování neuznalo nikoho z konkrétně odpovědných řidičů a kritizovalo rozvržení 30 let staré trati, která nebyla navržena pro auta tak rychle, jako ta, která byla součástí nehody.

Před havárií

Na 24 hodin Le Mans v roce 1955 bylo velké očekávání , protože závod dříve vyhráli Ferrari , Jaguar a Mercedes-Benz a všechny tři automobilky dorazily s novými a vylepšenými vozy. Ferraris, v té době aktuální šampioni, byli velmi rychlí, ale křehcí a náchylní k mechanickému selhání. Jaguar soustředil své závody téměř výhradně na Le Mans a měl velmi zkušenou sestavu jezdců, včetně pilota Ferrari Formule 1 (F1) Mike Hawthorna .

Po dobytí F1 debutoval Mercedes-Benz svou novou 300 SLR v letošním mistrovství světa sportovních vozů , včetně rekordního vítězství v Mille Miglia pro Stirling Moss . 300 SLR představoval tělo vyrobené z ultralehké slitiny hořčíku zvané Elektron . Vůz postrádal účinnější nejmodernější kotoučové brzdy používané u konkurenčního Jaguaru D-Type , místo toho obsahoval vestavěné bubnové brzdy a velkou vzduchovou brzdu za řidičem, kterou bylo možné zvednout, aby se zvýšil odpor a zpomalilo auto.

Manažer týmu Mercedesu Alfred Neubauer sestavil pro závod nadnárodní tým: spárování jeho dvou nejlepších jezdců Juana Manuela Fangia a Stirlinga Mosse ve vedení auta, vítěz závodu z roku 1952 Karl Kling s Francouzem André Simonem (oba také v aktuálním týmu F1) a Američanem John Fitch s jedním ze starších státníků francouzských automobilových závodů Pierrem Leveghem . Leveghova nebývalá samostatná jízda v závodě v roce 1952 selhala během poslední hodiny, což umožnilo Mercedes-Benz jejich první vítězství v Le Mans.

Kromě dvou změn rozvržení, aby byl okruh kratší, byl Circuit de la Sarthe do značné míry nezměněn od zahájení závodu v roce 1923 , kdy byly nejvyšší rychlosti automobilů obvykle v oblasti 100 km/h (60 mph). V roce 1955 dosahovaly nejvyšší rychlosti předních vozů přes 270 km/h (170 mph). To znamená, že obvod byl po druhé světové válce obnoven a rozšířen . Jámy a tribuny byly zrekonstruovány, ale mezi boxovou uličkou a závodní linkou nebyly žádné překážky a mezi tratí a diváky byl jen 1,2 m hliněný břeh. Vozy neměly žádné bezpečnostní pásy ; řidiči usoudili, že je vhodnější být při nehodě vyhozen, než být rozdrcen nebo uvězněn v hořícím autě.

Závod 1955 začal v sobotu v 16 hodin a podle předpovědí byly první hodinu v čele pole vedoucí vozy Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) a Fangio (Mercedes-Benz). Ostatní týmová auta byla držena na těsnějších vodítkách, aby zachránila auta, ale stále závodila v první desítce. Do druhé hodiny Castellotti začal klesat, ale Hawthorn a Fangio pokračovali v souboji, vyměňovali si vedení a klesali rekord kol stále dál a dál, přičemž lapali většinu pole.

Nehoda se stala v 18:26, na konci 35. kola, kdy začínaly první zastávky v boxech pro přední auta.

Pád

Okamžitá příčina

V 35. kole Hawthorn a Fangio závodili jako vždy. Ve svém životopise Hawthorn řekl, že ho „na okamžik uchvátila legenda o nadřazenosti Mercedesu ... Pak jsem přišel k rozumu a říkal jsem si, sakra, proč by mělo německé auto porazit britské auto.“ Kolo předtím, Hawthornovo posádka jámy mu dala znamení, aby přijel v příštím kole . Právě zajel Levegha (šestý) za Arnage (jeden z rohů závodní dráhy) a byl rozhodnut udržet Fangia v šachu tak dlouho, jak to jen bude možné. Když vyšel z části trati Maison Blanche, rychle zachytil Lance Macklina ve svém Austinu Healey 100S , který ho viděl a přesunul se doprava, aby ho nechal projít. Hawthorn dal další kolo Macklinovi, který přišel na hlavní rovinku, pak zvedl ruku, aby naznačil, že se postaví, a zatáhl doprava (z Hawthornova svědectví). Co však Macklina zaujalo, bylo to, že Hawthorn, využívající své pokročilé kotoučové brzdy, velmi prudce zabrzdil, aby dokázal Jaguara včas z takové rychlosti zpomalit.

Kolize

Fáze rekonstrukce závodní nehody po etapách

V té době existovaly dva klíčové faktory, které se týkaly rozvržení trati-zaprvé neexistoval žádný vyhrazený zpomalovací pruh pro auta přijíždějící do boxů a zadruhé, že těsně před hlavní rovinkou došlo na silnici k velmi mírnému zalomení těsně po kterém Hawthorn začal brzdit.

Macklin, který také prudce zabrzdil, sjel z pravého okraje trati a odhodil prach. Macklin se pokusil vyhnout Hawthornovi, ať už to bylo instinktivní vybočení z překvapení, ztráta kontroly při přechodu na změnu povrchu vozovky nebo nerovnoměrně fungující kotoučové brzdy jeho auta. Výsledkem bylo, že Macklinovo auto se stočilo do středu trati, zjevně krátce mimo kontrolu. To ho postavilo do cesty Leveghovu Mercedesu, který se blížil rychlostí 200 km/h (120 mph), s úmyslem udělat další kolo a před Fangio, který trpělivě čekal na průjezd. Levegh neměl čas se vyhýbat a možná s jeho poslední akcí zvedl ruku a varoval Fangia, čímž pravděpodobně zachránil Fangio život. Se zavřenýma očima se Fangio-s vlastními rychlými reflexy-protlačil masakrem, jen když kartáčoval Hawthornova nyní stojícího Jaguára v boxech, ale dostal se bez úhony.

Leveghovo pravé přední kolo jelo nahoru do levého zadního rohu Macklinova auta, které fungovalo jako rampa a vypustilo Leveghovo auto do vzduchu, přeletělo nad diváky a převracelo se přes konec na 80 metrů (260 stop). Levegh byl vyhozen z padajícího auta, ale jeho lebka byla smrtelně rozdrcena, když dopadl na zem.

Kritické zalomení silnice postavilo auto na přímou trajektorii směrem k zaplněným terasám a tribuně. Vůz přistál na hliněném nábřeží mezi diváky a tratí, odrazil se, pak narazil do betonové konstrukce schodiště a rozpadl se. Hybnost nejtěžších součástí automobilu - bloku motoru , chladiče a předního zavěšení - se řítila přímo do davu téměř 100 metrů (330 stop) a drtila všechny v jejich cestě. Kapota Víko scythed vzduchem, „ decapitating pevně zaseknuté diváky jako gilotina .“ Diváci, kteří vylezli na žebříky a lešení, aby získali lepší výhled na trať, a ti, kteří se tlačili podchodem, aby se dostali do boxů, se ocitli v cestě smrtícím úlomkům.

Řidič jaguáru Duncan Hamilton , sledující ze zdi jámy, vzpomínal: „Scéna na druhé straně silnice byla nepopsatelná. Mrtví a umírající byli všude; výkřiky bolesti, úzkosti a zoufalství ječely katastrofou. Stál jsem, jako kdyby sen, příliš zděšený na to, abych si myslel. "

Když na nábřeží přistál zbytek Leveghova auta, explodovala palivová nádrž umístěná vzadu. Palivový oheň zvýšil teplotu zbývající karoserie Elektronu za teplotu zapalování, která byla kvůli vysokému obsahu hořčíku nižší než u jiných kovových slitin. Slitina propukla v žhavé plameny, zasypala trať a dav hořečnatými uhlíky, což ještě zhoršili záchranáři neznalí hořčíkových ohňů, kteří na peklo nalévali vodu, což požár značně zesílilo. V důsledku toho auto hořelo několik hodin.

Mezitím Macklin auto, těžce poškozen, vrazil do levé postranní bariéru, pak se stočil na pravé straně dráhy do boxové uličky, těsně minul Kling je Mercedes-Benz, Roberto Mieres ‚s Maserati a Dona Beauman ‘ s Jaguar, všechny které už byly v boxech a tankovaly před nehodou. Macklinovo auto narazilo do nechráněné hradby, kousek od boxů Cunningham a Mercedes-Benz, kde bylo umístěno vybavení Shell a Lockheed , seběhlo policistu, fotografa a dva úředníky (všichni vážně zraněni), pak se odrazilo zpět přes trať aby skončili podruhé bruslením po levém plotu. Macklin přežil incident bez vážného zranění, vyskočil z vraku a přes břeh.

Následky

Následující hodiny

Hawthorn přestřelil své jámy a zastavil se. Když se dostal ven, okamžitě jeho tým nařídil, aby se vrátil a udělal další kolo, aby se dostal z úplného zmatku a nebezpečí. Když se v dalším kole zastavil, naprosto rozrušený se vytrhl z auta a neústupně tvrdil, že způsobil katastrofu. Ivor Bueb a Norman Dewis , oba debutanti Le Mans, museli nastoupit do svých vozů, aby mohli poprvé vystoupit na místo řidiče. Zvláště Bueb byl velmi neochotný, ale vzhledem k Hawthornovu stavu neměl na výběr, jak na něj Dewis důrazně upozornil.

John Fitch, americký spolujezdec Levegha, se oblékl a byl připraven převzít auto na nadcházející zastávce v boxech a stál s Leveghovou manželkou Denise Bouillin. Viděli, jak se celá katastrofa vyvíjí. Leveghovo bezvládné tělo, těžce spálené, leželo na chodníku v plném výhledu, dokud četník nestáhl transparent, aby jej zakryl. Leveghova manželka byla neutišitelná a Fitch s ní zůstala, dokud se nemohla utěšit. Půl hodiny po nehodě si Fitch uvědomil, že zprávy jsou pravděpodobně vysílány v rádiu, a potřeboval zavolat své rodině, aby je ujistil, že není řidičem havarovaného auta. Když se dostal do mediálního centra, aby použil telefon, poprvé si představil obrovskou katastrofu a zaslechl reportéra, který hlásil, že již bylo potvrzeno 48 úmrtí. Když se Fitch vrátil do své jámy, vyzval tým Mercedes, aby se ze závodu stáhl, protože pokračování v soutěži by bylo pro Mercedes-Benz katastrofou v oblasti public relations bez ohledu na to, zda zvítězili nebo prohráli. Vedoucí týmu Alfred Neubauer již dospěl ke stejnému závěru, ale neměl pravomoc učinit takové rozhodnutí.

Navzdory očekávání, že závod bude mít červenou vlajku a bude zcela zastaven, závodní úředníci pod vedením ředitele závodu Charlese Farouxe nechali závod běžet. Ve dnech po katastrofě Faroux nabídl několik vysvětlení tohoto postupu. Zahrnovaly:

  • že kdyby se obrovský dav diváků pokusil hromadně odejít, zadusili by hlavní silnice kolem a vážně by znemožnili přístup zdravotnickým a záchranným posádkám snažícím se zachránit zraněné
  • že firmy účastnící se závodu mohly žalovat organizátory závodu o obrovské částky peněz
  • že „drsný zákon sportu určuje, že závod bude pokračovat“; Faroux konkrétně poukazoval na nehodu Farnborough Airshow z roku 1952 jako precedens
  • že ve skutečnosti vůbec neměl pravomoc závod zastavit a že jediným osobním zmocněním k tomu byl prefekt Pierre Trouille jako zástupce Francie na ministerstvu vnitra

Po mimořádné schůzce a hlasování ředitelů společností Mercedes-Benz telefonicky ve Stuttgartu , západním Německu , Neubauer nakonec zavolali schvaluje zrušení svého týmu těsně před půlnocí. Počkal do 1:45 hodin, kdy odešlo mnoho diváků, vstoupil na trať a tiše zavolal svá auta do boxů, v té době běžel první a třetí. Jejich odchod do důchodu byl krátce oznámen prostřednictvím místního rozhlasu. Nákladní vozy Mercedes byly zabaleny a do rána byly pryč. Hlavní inženýr Rudolf Uhlenhaut se odešel do jaguarských boxů zeptat, zda tým Jaguaru odpoví věcně, z úcty k obětem havárie. Manažer týmu Jaguaru „Lofty“ Anglie odmítl.

Závěr závodu

Pamětní deska Le Mans

Hawthorn a tým Jaguaru závodili dál. Poté, co byl tým Mercedes stažen a Ferrari zcela vyřazeno z provozu, hlavní soutěž Jaguaru odešla. Hawthorn a Bueb vyhráli závod s náskokem pěti kol od Aston Martin . V neděli ráno se počasí uzavřelo a žádná oslava vítězství se nekonala. Tisková fotografie však ukázala, jak se Hawthorn usmívá na pódiu a pije z vítězné láhve šampaňského. Francouzský časopis L'Auto-Journal jej vydal se sarkastickým titulkem: „ À votre santé, Monsieur Hawthorn! “ (V angličtině „Pro vaše zdraví („ Na zdraví “), pane Hawthorne!“)

Po závodě

Účty uvádějí počet obětí na 80 až 84 (diváci plus Levegh), ať už létajícími úlomky nebo z ohně, s dalšími 120 až 178 zraněnými. Další pozorovatelé odhadovali, že mýtné je mnohem vyšší. Zůstal nejkatastrofičtější havárií v historii motoristického sportu. Speciální mše se konala v dopoledních hodinách v Mans Katedrála v Le pro první pohřby obětí.

Počet obětí vedl k okamžitému dočasnému zákazu motoristického sportu ve Francii, Španělsku, Švýcarsku, západním Německu a dalších zemích, dokud nebude možné závodní dráhy přivést na vyšší bezpečnostní standard. Ve Spojených státech Americká automobilová asociace (AAA) rozpustila svou soutěžní komisi , která byla od roku 1904 primárním orgánem pro sankce pro motoristický sport v USA (včetně Indianapolis 500 ). Rozhodla, že automobilové závody omezily její hlavní cíle a United States Automobile Club byl zřízen, aby převzal sankce a výkon závodu.

Většina zemí zrušila své zákazy závodit do jednoho roku po katastrofě. Zejména Francie, jako hostitel Le Mans, zrušila svůj úplný zákaz dne 14. září 1955. K tomuto datu ministerstvo vnitra vydalo nové předpisy pro závodní akce a kodifikovalo schvalovací proces, který budou muset budoucí závodní události následovat. Naproti tomu zákaz Švýcarska, který se rozšířil také na provozování časovaných motoristických sportů, jako jsou vrcholy , nebyl rychle zrušen. To donutilo švýcarské závodní organizátory organizovat okruhy v zahraničí, včetně Francie, Itálie a západního Německa. V roce 2003 zahájilo Federální shromáždění Švýcarska dlouhou diskusi o tom, zda by měl být tento zákaz zrušen. Diskuse se zaměřila spíše na dopravní politiku a otázky životního prostředí než na bezpečnost. Dne 10. června 2009 Ständerat ( horní komora švýcarského parlamentu) porazil návrh na zrušení zákazu podruhé. V roce 2015 byl zákaz uvolněn pouze pro elektrická vozidla , jako jsou auta zapojená do elektrických závodů Formule E.

Další kolo mistrovství světa sportovních vozů na Nürburgringu bylo zrušeno, stejně jako nemistrovská Carrera Panamericana . Zbytek sezóny 1955 World Sportscar Championship byl dokončen, zbývající dva závody na British RAC Tourist Trophy a italské Targa Florio , ačkoli nebyly spuštěny až do září a října, několik měsíců po katastrofě. Mercedes-Benz vyhrál obě tyto události a byl schopen zajistit šampionát konstruktérů pro sezónu. Poté, co toho dosáhl, Mercedes odstoupil z motoristického sportu. Hrůza z havárie způsobila, že někteří přítomní řidiči, včetně Američanů Fitchových (po dokončení sezóny s Mercedesem), Phila Waltersa (kterému byla po zbytek sezóny nabídnuta jízda s Ferrari) a Sherwood Johnston , odešli ze závodění. Macklin se také rozhodl odejít do důchodu poté, co se podílel na další smrtelné nehodě, během závodu RAC Tourist Trophy 1955 na okruhu Dundrod . Fangio už nikdy v Le Mans nezávodil. Na Circuit de la Sarthe byly publikum u boxů zbouráno.

Velká část obviňování byla namířena na Hawthorna s tím, že najednou uřízl před Macklinem a dupl na brzdy poblíž vchodu do boxů, což donutilo Macklina podniknout zoufalé vyhýbavé akce do cesty Leveghovi. Toto se stalo polooficiálním prohlášením týmu Mercedes a Macklinovým příběhem. Tým Jaguaru zase zpochybnil způsobilost a způsobilost Macklina a Levegha jako řidičů. Počáteční zprávy o médiích byly velmi nepřesné, jak ukazuje následná analýza fotografických důkazů provedená editorem Road & Track (a finišerem druhého místa z roku 1955) Paulem Frèrem v roce 1975. Další podrobnosti se objevily, když byly snímky zkontrolované Frèrem převedeny do video podoby.

Média spekulovala také o násilném požáru, který zachvátil vrak, který zesílil, když hasiči nalili plameny na vodní bázi. Navrhli, aby Mercedes-Benz manipuloval s oficiální dodávkou paliva výbušnou přísadou, ale intenzita požáru byla místo toho způsobena konstrukcí podvozku ze slitiny hořčíku . Neubauer přiměl francouzské úřady, aby otestovaly zbytkové palivo, které zbylo při vstřikování paliva vraku, a výsledek potvrdil společnost.

Názory na to, kdo byl přímo viníkem nehody, se mezi ostatními řidiči velmi lišily a tyto rozdíly přetrvávají dodnes. Macklin tvrdil, že Hawthornův přesun do boxů byl náhlý, což způsobilo nouzovou situaci, která ho vedla k uhnutí Leveghovi do cesty. O několik let později Fitch na základě své vlastní vzpomínky a z toho, co slyšel od ostatních, tvrdil, že to způsobil Hawthorn. Dewis si dovolil názory, že Macklinův pohyb kolem Hawthornu byl neopatrný a že Levegh nebyl kompetentní splnit požadavky jízdy rychlostí, jaké bylo 300SLR schopné.

Jaguar i Mercedes-Benz vydaly oficiální prohlášení, hlavně v sebeobraně proti obviněním vzneseným proti nim a jejich řidičům. Neubauer se omezil na navrhování vylepšení boxů a zajištění zastávek v boxech bezpečnějších.

Macklin, když četl Hawthornovu autobiografii z roku 1958, Challenge Me the Race , byl roztrpčen, když zjistil, že Hawthorn nyní odmítá veškerou odpovědnost za havárii, aniž by určil, kdo ji způsobil. Když byl Levegh mrtvý, Macklin předpokládal, že Hawthorn měl za následek, že za to mohl (Macklin), a zahájil akci na pomluvu . Akce byla stále nevyřešena, když byl Hawthorn zabit při nezávodní havárii na obchvatu Guildfordu v roce 1959, ironicky při předjíždění Mercedesu-Benz ve svém Jaguaru.

Oficiální vládní vyšetřování nehody vyzvalo úředníky, řidiče a personál týmu, aby byli vyslýcháni a poskytli důkazy. Vrak byl prozkoumán a otestován a nakonec se vrátil do Mercedes-Benz téměř dvanáct měsíců po katastrofě. Vyšetřování nakonec rozhodlo, že za nehodu není zodpovědný žádný konkrétní jezdec a že se jedná pouze o hrozný závodní incident. Smrt diváků byla obviňována neadekvátními bezpečnostními normami pro návrh trati. Tony Rolt a další řidiči vzbuzovali obavy z jámy přímo od roku 1953.

Dědictví

V průběhu příštího roku se Automobile Club de l'Ouest (ACO) pustil do rozsáhlých vylepšení tratí a změn infrastruktury na okruhu Circuit de la Sarthe-rovina v boxech byla přepracována a rozšířena tak, aby odstranila zalomení těsně před startem a cílem, a dát prostor pro zpomalovací pruh. Komplex boxů byl stržen a přestavěn, což poskytlo větší prostor týmům, ale tím omezilo prostory pouze na 52 startujících než na předchozích 60. Tribuna byla zbořena a přestavěna s novými diváckými terasami a širokým příkopem mezi nimi a závodištěm. Technologie a postupy sledování trati se vyvíjely pomalu, dokud pilot F1 Jackie Stewart neorganizoval kampaň na podporu lepších bezpečnostních opatření o deset let později. Stewartova kampaň nabrala na obrátkách po smrti Lorenza Bandiniho a Jima Clarka .

Fitch se stal hlavním zastáncem bezpečnosti a zahájil aktivní vývoj bezpečnějších silničních vozů a závodních okruhů. Vynalezl zařízení pro bezpečnost provozu, která se v současné době používají na dálnicích, včetně sudů Fitch naplněných pískem a vzduchem .

Macklinův Austin-Healey 100 byl prodán několika soukromým kupcům, než se objevil na bloku veřejné aukce. V roce 1969 byl zakoupen za 155 GBP (ekvivalent 2570 GBP v roce 2019). V prosinci 2011 bylo auto, jehož cena se odhaduje na 800 000 liber před aukcí, prodáno za 843 000 liber. Vůz si zachoval původní motor SPL 261-BN, ale bylo hlášeno, že je ve stavu „nalezení stodoly “. Poté byl uveden do původního stavu, což pravděpodobně zničilo velkou část jeho historie.

Viz také

Reference

Citace

Bibliografie

  • Anderson, Gary G. (2000). Průvodce restaurováním Austin-Healey 100, 100-6, 3000 . MotorBooks International. ISBN  978-1-61060-814-5 .
  • „Le Mans 1965“ v Automobile Historique , č. 48, květen 2005 (ve francouzštině) .
  • „24 heures du Mans 1973“ v Automobile Historique no. 49, červen/červenec 2005 (ve francouzštině) .
  • Cannell, Michael (2011). Limit . London: Atlantic Books. ISBN  978-184887-224-0 .
  • Clarke, RM, ed. (1997). Le Mans „Jaguáří léta 1949–1957“ . Cobham, Surrey: Brooklands Books. ISBN  1-85520-357X .
  • Foster, Frank (2013). F1: Historie závodů Formule 1 . Studijní příručky BookCaps. ISBN  978-1-62107-573-8 .
  • Hamilton, Duncan (1964). Dotkněte se dřeva . London: Motoraces Book Club. ISBN  1-78219-773-7
  • Hilton, Christopher (2004). Le Mans '55: Crash, který změnil tvář automobilových závodů . Derby: Breedon. ISBN  1-859-83441-8 .
  • Laban, Brian (2001). 24 hodin Le Mans . London: Virgin Books. ISBN  1-85227-971-0 .
  • Nixon, Chris (1991). Po Ami Mate . Transport Bookman Publications. ISBN  978-0-85184-047-5 .
  • Spurring, Quentin (2011). Le Mans 1949–59 . Sherborne, Dorset: Evro Publishing. ISBN  978-1-84425-537-5 .
  • Whitaker, Sigur E. (2014). Tony Hulman: Muž, který zachránil Indianapolis Motor Speedway . McFarland. ISBN  978-0-7864-7882-8 .

externí odkazy