1961 Yuba City B -52 crash - 1961 Yuba City B-52 crash

Havárie Yuba City B-52
Boeing B -52G Stratofortress, USA - Air Force AN1449236.jpg
Boeing B-52 Stratofortress podobný nehodovému letounu
Nehoda
datum 14. března 1961 ( 1961-03-14 )
souhrn Nekontrolovaná dekomprese ; vyčerpání paliva
Stránky Sutter County , 24 km západně od Yuba City, Kalifornie 39,1167 ° severní šířky 121,8833 ° W Souřadnice : 39,1167 ° severní šířky 121,8833 ° západní délky
39 ° 07'00 "N 121 ° 53'00" W /  / 39,1167; -121,8833 ( 1961 Yuba City B-52 crash )39 ° 07'00 "N 121 ° 53'00" W /  / 39,1167; -121,8833 ( 1961 Yuba City B-52 crash )
Letadlo
Typ letadla Boeing B-52F Stratofortress
Operátor Strategic Air Command , United States Air Force
Registrace 57-0166
Původ letu Mather Air Force Base
Osádka 8
Úmrtí 0
Přeživší 8

Dne 14. března 1961 došlo k letecké nehodě poblíž Yuba City v Kalifornii . Americký letecký bombardér Stratofortress B-52F-70-BW , AF sériové číslo 57-0166 , c/n 464155, nesoucí dvě jaderné zbraně, odletěl ze základny letectva Mather poblíž Sacramenta . Podle oficiální zprávy letectva letoun zažil nekontrolovanou dekompresi, která vyžadovala, aby klesl na 3000 metrů, aby se snížila výška kabiny . Zvýšená spotřeba paliva způsobená tím, že musel létat v nižší výšce, v kombinaci s neschopností včasného setkání s tankerem způsobily, že letadlu došlo palivo. Posádka letadla se bezpečně katapultovala a poté bezpilotní letadlo havarovalo 15 mil (24 km) západně od Yuba City, přičemž při nárazu trhalo jaderné zbraně z letadla. V knize z roku 2012 LTC Earl McGill, bývalý pilot SAC B-52 ve výslužbě, tvrdí, že posádka letadla po relaci tankování za letu, která poskytla nedostatečné palivo, odmítla nabídku dalšího, neplánovaného doplňování paliva za letu, obešla možná pole nouzového přistání a došlo palivo. Posádka se katapultovala, letoun se rozpadl a byly uvolněny čtyři palubní jaderné zbraně. Mnohonásobná bezpečnostní blokování zbraní zabránila jak jadernému výbuchu, tak úniku radioaktivního materiálu. LTC McGill na základě svých zkušeností se SAC viní selhání posádky z používání dexedrinu k překonání únavy na 24hodinovém letu před nehodou.

Zbraně nevybuchly, protože jejich bezpečnostní zařízení fungovalo správně. Při cestě na místo nehody zahynul hasič a několik dalších bylo zraněno při dopravní nehodě.

Časová osa

1961 Havárie letounu Yuba City B-52 se nachází v Kalifornii
Crash site
Crash site
Město Yuba
Město Yuba
Havarijní web v Kalifornii

Následující časová osa je zkrácenou verzí popisu přepsaného Oskinsem a Maggeletem z odtajněné kopie původní zprávy o nehodě letectva. Doe 11 byl volací znak letadla. Doe 13 byl druhý B-52 ve formaci pro první část letu.

Všechny časy jsou hodiny a minuty po vzletu.

0:20 - pilot si nejprve všiml nadměrného horkého vzduchu vycházejícího z větracích otvorů pilotů. Všechny pokusy o ovládání tohoto horkého vzduchu byly neúspěšné.

6:00 - Velitelské stanoviště Mather kontaktovalo letadlo na KV rádiu. Byl projednán problém tepla a bylo přijato vedení křídel. To sestávalo z několika navrhovaných nápravných akcí, které byly ověřeny pilotem, protože byly použity dříve bez úspěchu.

6:30 - Mather dispečink zavolal letadlo na KV rádiu a diskutoval o problému s teplem a účincích tepla na elektroniku letadla a personál posádky. Vedení křídla v této době mělo pokračovat v misi.

6:50 - Řídicí místnost Mather kontaktovala letadlo a vedení křídla mělo „pokračovat v misi tak dlouho, jak jen můžete; zavolejte nám zpět po druhém tankování dnes večer a sdělte nám svůj stav, pokud to bude samozřejmě nesnesitelné, přiveďte ho domů. "

11:15 - Mather volal Doe 11, aby zjistil, zda misi dokončí. Na to byla odpověď: „Zkusíme to.“

12:35 - Doe 11 kontaktoval ovládání Mather a oznámil mu, že tankování Doe 13 bylo dokončeno a „jsme připraveni ke startu“. Control se zeptal: „Váš současný stav… zlepšil se?“ Pilot odpověděl: „Negativní ... horší ... nastavení motoru číslo 3 na 70% ... už jsme to jednou měli a vyjasnilo se to, ale v tuto chvíli to ještě nevyšlo.“ Řízení radilo: „Pochopte, že budete pokračovat v kurzu, a zítra vás budeme hledat.“

14:00-vnější panel pilotního okna L-4 se rozbil. Horko v kokpitu bylo v této době nesnesitelné a prasklo skleněné pouzdro na míč na ukazatelích směru a skluzu pilota i druhého pilota. Odhaduje se, že během tohoto období se hladina tepla horního oddílu pohybovala od 52–71 ° C nebo více. Bylo rozhodnuto o odtlakování letadla a pokus o pokračování mise. Nadmořská výška byla 33 200 stop (10 200 m).

14:20 - po 20 minutách letu bez tlaku bylo rozhodnuto sestoupit na 12 000 stop (3 700 m) a pokračovat v misi co nejdále v této výšce.

15:00 - Mather control kontaktoval Doe 11 a zeptal se „Které přední sklo je prasklé a jaká je vaše aktuální výška?“ Přišla odpověď: „Okno L-4 se rozbilo, ve výšce nesnesitelné vedro, dva nemocní členové posádky. Sestoupili jsme do 3700 m na 12 000 stop a plánujeme jít 280 km severně od TP 3.19 a vrátit se přímo do Matheru. . " Bylo jim doporučeno „postupovat podle plánu, doporučit, abyste zůstali v nízké výšce, sdělte nám odhad paliva, jakmile se dostanete dostatečně blízko, abyste nás mohli kontaktovat“.

16:50 - Mather control kontaktoval Doe 11 prostřednictvím HF rádia a požádal ETA o Mathera. Letoun hlásil: „Právě jsme projeli TP 3.19 na 1212Z, odhadujeme 280 námořních mil [280 km] severně od TP 3.19 na 1239Z, ETA na Mather 1755Z.“

18:50 - Mather control kontaktoval letadlo prostřednictvím HF rádia, aby zkontroloval jeho postup.

19:45 - McClellan požadoval letový plán a požadovanou výšku od poslední pozice do Mathera.

20:30 - letadlo kontaktovalo McClellana, aby požádalo plavidlo včasného varování „Hardware“, aby si na ně dalo pozor a chtělo by to opravu.

21:00 - letoun kontaktoval Mather control a řekl: „Chtěli bychom tady nahoře tanker a trochu paliva. Nyní si myslíme, že budeme přes pole na 6 400 kg]. To je trochu světla. Chtěli bychom rád bych měl tanker. " A kontrola odpověděla, že lano 11 „bude uvolněno pro přímý přístup a bude mít pohotovostní tanker ... nebudeme startovat, pokud nepřejdete pod 4 500 kg].“

ETA doe 11 pro Mather v této době byla dána přibližně 22:30 hodin po vzletu.

Přibližně na další hodinu provedl pilot Doe 11 několik odchylek směru až 30 stupňů, aby obeplul počasí spojené s frontou v této oblasti. Turbulence byly mírné. Odhaduje se ze studie počasí a rozhovorů pilota a navigátora Doe 11, že během tohoto frontálního proniknutí bylo kvůli těmto odchylkám kurzu ztraceno 7 nebo 8 minut.

21:50 - Mather byl kontaktován prostřednictvím rádiového vysílače a sdělil mu, že má: „Hlavní měřidlo#1 uvízlo na 4 050 kg] ... nejsme si jisti, kolik paliva v něm nyní máme. 2 a jedna další 1/4 plné výstražné kontrolky a myslím, že by bylo dobré dostat ten tanker do vzduchu. " Mather Control Room radil: „Máme ve vzduchu tanker. Vyzvedněte ho v Red Bluff VOR a natankujte zpět tímto směrem. Možná si vzpomenete, pokud se tam věci trochu přiblíží, zamiřte do Beale AFB.“ Později v téže konverzaci Mather control naznačil: „Dostaneme to tady ze země co nejdříve.“

22:10 - Demokrat kontaktoval letadlo na HF s radou: „McClellan požaduje vaši současnou pozici.“ Letoun radil: „... právě přistál a hledal náš tanker.“ Toto byl poslední kontakt prostřednictvím rádia demokrata HF.

22:10 - tanker byl spuštěn.

22:23 - bombardér a tanker zahájili setkání na schůzce na 70 námořních mílích (130 km). Bylo použito normální odpočítávání kilometrů a bombardér otočil tanker na 21 mil (39 km). Poté Doe 11 letěl rychlostí 280 kn (520 km/h) IAS přibližně 11 nmi (20 km) za tankerem poté, co tanker vyjel na tankovací dráhu. Bombardér požádal tanker, aby zpomalil. Tanker snížil rychlost na 200 kn (370 km/h) IAS a poté na 185 kn (343 km/h) IAS. Bombardér udržoval 280 kn (520 km/h) IAS přibližně 2 nmi (3,7 km) za tímto tankerem a poté ztratil sílu. Pilot dříve varoval posádku před možností záchrany a nyní ji upozornil, aby se připravila na záchranu. Inicioval třicetistupňovou banku na západ směrem k čisté oblasti, když všechny motory pohasly společně přibližně ve 22:40 hodin po startu.

Sekvence záchranných akcí začala přibližně ve vzdálenosti 2100 metrů (7000 stop) s venkovní teplotou přibližně 42 stupňů a byla normální, kromě toho, že střelec nedokázal odhodit věž i přes plnou sílu zatažení za vnitřní rukojeť nouzového uvolnění. Střelec byl povolán dopředu a vyskočil z poklopu navigátoru pomocí náhradního skluzu v předním prostoru. Pilot pokračoval v navádění letadla směrem k čisté oblasti. Posádka pokračovala v záchraně v pořadí navigátor, náhradní navigátor, náhradní pilot, EW, střelec, druhý pilot a radarový navigátor. Pilot vyskočil na 4000 stop (1200 m). Letoun byl upraven a vypočítán tak, aby měl v tuto chvíli přibližně klouzavý poměr 21: 1. Letoun provedl jednu úplnou zatáčku o 360 stupňů doleva a přibližně ve 22:50 po vzletu narazil do čisté ploché oblasti ječmene 15,75 mil (25,35 km) západně od letiště Yuba County v Kalifornii. Letoun narazil na zem na levém břehu 15,3 stupně a odhadovaném postoji 5 stupňů nosem dolů při uvedené rychlosti letu přibližně 200 uzlů (370 km/h). Úhel nárazu byl přibližně 45 stupňů.

Viz také

Poznámky

Reference