1976 Záhřeb srážka ve vzduchu - 1976 Zagreb mid-air collision

1976 Záhřebská srážka ve vzduchu

Umělecký render zobrazující kolizi. Na levém křídle JP550 je ukázáno, jak prořezává přední trup BA476 .
Nehoda
datum	10.09.1976
souhrn	Srážka ve vzduchu způsobená chybou ATC
Stránky	Blízko Vrbovce , Jugoslávie 45 ° 53'33 "N 16 ° 18'38" E / 45,89250 ° N 16,31056 ° E / 45,89250; 16,31056 Souřadnice : 45 ° 53'33 "N 16 ° 18'38" E / 45,89250 ° N 16,31056 ° E / 45,89250; 16,31056
Celkem úmrtí	176
Celkem přežili	0
První letadlo
Letoun G-AWZT, zapojený, viděný na letišti Charlese de Gaulla přibližně 3 měsíce před nehodou
Typ	Hawker Siddeley Trident 3B
Operátor	British Airways
Registrace	G-AWZT
Původ letu	Letiště Londýn Heathrow Londýn , Spojené království
Destinace	Mezinárodní letiště Yeşilköy Istanbul , Turecko
Cestující	54
Osádka	9
Úmrtí	63
Přeživší	0 (původně 2)
Druhé letadlo
YU-AJR, letadlo Inex-Adria Douglas DC-9-32 zapojené do havárie
Typ	Douglas DC-9-32
Operátor	Inex-Adria Airways
Registrace	YU-AJR
Původ letu	Letiště Split Split , Jugoslávie
Destinace	Kolín Bonn Letiště Kolín nad Rýnem , Západní Německo
Cestující	108
Osádka	5
Úmrtí	113
Přeživší	0

Záhřeb FIR v roce 1976, ukazující trasu BA476 (červená) a JP550 (zelená). Ne v měřítku.

Dne 10. září 1976, British Airways Flight 476 , je Hawker Siddeley Trident na cestě z Londýna do Istanbulu , srazil vzduchu nedaleko Záhřebu , Jugoslávie (současný Chorvatsko ), s Inex-Adria Aviopromet Flight 550 , je Douglas DC-9 en cesta ze Splitu , Jugoslávie, do Kolína nad Rýnem , Západní Německo . Srážka byla důsledkem procesní chyby ze strany záhřebských letových dispečerů .

Všech 176 lidí na palubě dvou letadel bylo zabito, což z něj v té době znamenalo nejsmrtelnější srážku ve vzduchu na světě. Jedná se o nejsmrtelnější leteckou nehodu v Chorvatsku i Jugoslávii.

Lety

British Airways letu 476 odešli Londýn Heathrow letiště pro Istanbul Atatürk letiště v 08:32 UTC jako letu BA476, s 54 cestujícími na palubě a posádky 9. V ovládacích prvků Trident 3B byl zkušený kapitán Dennis Tann (narozen 1932) , který v době nehody nashromáždil 10 781 letových hodin. Pomáhali mu první důstojník Brian Helm a palubní inženýr Martin Flint.

Let Inex-Adria 550 odletěl z letiště Split v 09:48 UTC a letěl na letiště Kolín Bonn jako let JP550. To neslo 108 cestujících, většinou německých rekreantů vracejících se domů na konci dovolené na dalmatském pobřeží, a posádku 5. U kontrol seděl kapitán Jože Krumpak (narozen 1925), zkušený pilot s 10 157 nalétanými hodinami, a první důstojník Dušan Ivanuš. Inex-Adria byla charterová letecká společnost se sídlem ve Slovinsku , nejsevernějším z republik, které tvoří federaci Jugoslávie .

Oba lety probíhaly bez komplikací, dokud se nepřiblížily k záhřebskému VOR .

Řízení letového provozu

V polovině 70. let byla záhřebská oblast řízení letového provozu jednou z nejrušnějších v Evropě, přestože byla vážně nevychovaná a špatně vybavená. Záhřebský VOR byl místem hlášení pro řadu přetížených dýchacích cest mezi severní Evropou a jihovýchodní Evropou, Blízkým východem a dále. Vzdušný prostor byl rozdělen do tří sektorů nadmořskou výškou: dolní sektor pod 25.000 stop (7600 m), uprostřed sektoru z 25,000-31,000 stop (7,600-9,400 m), a horní sektor nad 31.000 stop (9400 m).

Nehoda

Při vstupu do jugoslávského vzdušného prostoru z Rakouska navázal BA476 rádiový kontakt s nadřízeným regulátorem záhřebského ACC Gradimirem Tasićem v 10:04:12 UTC a informoval ho, že jsou na letové úrovni  330 (33 000 stop; 10 050 m) a očekává se, že dosáhnou Záhřeb VOR v 10:14. Řadič reagoval pokynem, aby vybrali kód transpondéru 2312 a zavolali znovu po dosažení VOR:

Toto byla poslední komunikace s letadlem Trident před nehodou.

Přibližně ve stejnou dobu kontaktoval JP550 středního sektorového řadiče Bojan Erjavec s žádostí o vyšší letovou hladinu ; letoun byl na FL260 (26 000 stop; 7 900 m). FL280 a FL310 byly nedostupné, proto Erjavec informoval JP550 o situaci a nabídl FL350 (35 000 ft; 10 650 m), což piloti přijali. Abychom získali povolení na vyšší úroveň, bylo nutné získat povolení řadiče horního sektoru. Erjavec mávl rukou, aby upoutal Tasićovu pozornost, ale Tasić (který pracoval na horním sektoru sám, jako spolupracovník Mladen Hochberger šel hledat Nenada Tepeše, Tasićova náhrada, který měl zpoždění) byl příliš zaneprázdněn, než aby byl přerušen. . Řadič středního sektoru Gradimir Pelin byl poté instruován, aby koordinoval klima pro DC-9 s Tasićem.

Podle Pelina přešel k horní sektorové konzole, která držela proužek postupu letu JP550 . Zeptal se Tasiće, zda by DC-9 mohl vylézt na FL350. Tasić vzal Pelinovi pás, podíval se na něj a zeptal se, kde je letadlo v tuto chvíli. Pelin pak ukázal na výkyv obrazovky blížící se Kostajnici . Tasićova odpověď zněla „ano, mohlo by to lézt“. Pelin si pak na obrazovce všiml letadla přicházejícího ze směru od Metliky a zeptal se na to Tasiće, který řekl: „Počkejte, až přejdou“. Pelin odkázal na obrazovku středního sektoru, aby se ujistil, že DC-9 identifikoval pozitivně na obrazovce horního sektoru. Poté se vrátil do Tasiće a oba sledovali, jak se cíle míjejí navzájem, v tom okamžiku Tasić povolil stoupání JP550. Pelin poté zavolal na Erjavce a řekl: „Ano, vylezte na to“. Když Erjavec obdržel OK od Pelina, nařídil DC-9 vylézt na FL350. To bylo v 10:07:40.

Památník několika mrtvým

V 10:12:03 zavolal JP550 záhřebskému řadiči středního sektoru, aby je informoval, že letadlo je mimo letovou hladinu 310. Poslední instrukce, které Erjavec vydal JP550, byly zavolat na horní sektorový ovladač na 134,45 MHz a zastavit skřípání přiděleného squawk kódu . Tím, že Erjavec nařídil JP550, aby zavrhl pohotovostní režim, jednoduše uvolnil kód přidělený pro střední sektor. Datový štítek pro DC-9 by nyní zmizel z jeho obrazovky a letadlo by se stalo pouhým bodem mezi mnoha dalšími. Pokud by bylo vše o tomto předání normální, DC-9 by dostal nový kód při počátečním kontaktu s ovladačem horního sektoru a byl by na obrazovce horního sektoru pozitivně identifikován číslem letu a odečtem nadmořské výšky. Ale toto nebylo normální předání kvůli špatně zvládnuté koordinaci výstupu. Tasić byl také zaneprázdněn jiným provozem a JP550 okamžitě nekontaktoval správce horního sektoru. Mohlo to být proto, že frekvence byla zaneprázdněna, ale piloti také mohli z nějakého neznámého důvodu odložit hovor.

V době, kdy JP550 kontaktoval v 10:14:04 řídicí jednotku horního sektoru, dosáhla Záhřebského VOR a již stoupala přes FL325 (32 500 stop; 9 900 m). Řadič okamžitě požádal o potvrzení úrovně letadla:

Tasić si uvědomil bezprostřední nebezpečí kolize a nařídil JP550, aby přestal stoupat. Přitom se v rozporu s předpisy vrátil ke svému rodnému srbochorvatskému jazyku. To znamenalo, že letadlo British Airways, i kdyby tuto konverzaci zaslechli, bude mít velmi malou šanci porozumět svému bezprostřednímu nebezpečí. Poslední pokus o odvrácení katastrofy z řídicího systému proměnil téměř nehodu v kolizi, které se snažil zabránit. V době, kdy se JP550 ustálil, byl na letové úrovni 330, přesně na stejné úrovni jako BA476:

Ke srážce ve vzduchu došlo v 10:14:41 . O půl minuty později se Tasić pokusil zavolat na BA476 a nařídit mu, aby hlásil průjezd dalším trasovým bodem v Našicích , ale odpověděl mu jiný let:

Tasić nadále telefonoval na BA476 a JP550, ignoroval hovory z jiných letadel, ale bezvýsledně:

Mezitím letěl Lufthansa Boeing 737 na východ na letišti UB5 v letové hladině 290 směrem do Záhřebu, pouhých 15 mil za Trident. Druhý pilot viděl srážku jako blesk a poté z koule kouře padla dvě letadla směrem k zemi. Kapitán Lufthansy Josef Kröse oznámil pozorování Erjavcovi, správci středního sektoru.

Bylo to řečeno tak rozrušeným hlasem, že Erjavec nemohl pochopit, co se říká. (Později, když kapitán Kröse slyšel záznam tohoto hovoru, měl potíže porozumět svým vlastním slovům.) Kapitán Lufthansy musel jeho zprávu několikrát zopakovat.

Když Erjavcovi došly důsledky toho, co bylo řečeno, podíval se přes ovladač na horní sektor. Na jeho stanovišti seděl omráčený Tasić s bělostným šokem. Pomalu zvedl náhlavní soupravu z uší a položil ji na konzolu před sebe.

Obě letadla se srazila nad městem Vrbovec severovýchodně od Záhřebu, přičemž posledních pět metrů levého křídla DC-9 prořízlo část kokpitu Tridentu a prostor pro cestující vpřed. Explozivní dekomprese způsobila přední část trojzubce v trupu rozpadat; Trident padl, přistál na ocase a sklouzl kousek, než se jeho pozůstatky zastavily poblíž vesnice Gaj. DC-9, nyní bez více než jedné třetiny levého křídla, se okamžitě ponořil do nosu a nejprve narazil do pravého křídla, poblíž vesnice Dvorišće. Nakonec byli všichni na palubě obou letů zabiti.

Počáteční přeživší

Policista, který byl jedním z prvních, kdo dorazil na místo, oznámil, že dítě na zemi „stále dává slabé známky života poblíž [britského] letadla, ale i kdyby sanitky přiletěly přede mnou, bylo by to příliš pozdě na záchranu. " Místní hlásili, že našli chlapce, který ležel na silnici poblíž pole a který dával známky života až 15 minut po pádu na zem, ale nakonec zemřel.

Zkušební verze

Ten den v poledne byli všichni kontroloři ve vazbě kvůli výslechu. Později byli všichni propuštěni kromě Tasiće, který zůstal ve vazbě až do soudu.

Proces byl zahájen 11. dubna 1977 u záhřebského okresního soudu. Všichni správci byli obviněni podle trestního zákoníku Jugoslávie, články 271-72, jako „osoby, které ohrožováním života osob nebo majetku ohrožují železniční, námořní nebo letecký provoz“.

Tasić byl jediný shledán vinným; byl odsouzen k sedmi letům vězení. Po petici řídících letového provozu bylo zjištěno, že Tasić byl použit jako obětní beránek , a byl propuštěn 29. listopadu 1978. Ve vězení si odseděl téměř dva roky a tři měsíce.

V populární kultuře

Zdramatizovanou rekonstrukci událostí, které vedly k nehodě, v hlavní roli s Antonym Sherem a s názvem Collision Course , provedla Granada Television v roce 1979.

G-AWZT, letadlo zapojené do kolize, na letišti v Edinburghu v roce 1974 nebo 1975

Události nehody jsou také dokumentovány v epizodě 1. série Aircrash Confidential s názvem „Collisions“ , která byla poprvé vysílána na Discovery Channel v roce 2011.

Reference

Citované texty

• „British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Zpráva o kolizi v oblasti Záhřebu v Jugoslávii dne 10. září 1976 (Dotisk zprávy vypracované Jugoslávskou federální správou civilního letectví Komise pro vyšetřování leteckých nehod ) " . Zpráva o letecké nehodě . Jugoslávská federální správa civilního letectví Komise pro vyšetřování leteckých nehod (5/77). 25. prosince 1976. ISBN 0-11-511809-8- prostřednictvím pobočky pro vyšetřování leteckých nehod .
• „British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Zpráva o kolizi v oblasti Záhřebu v Jugoslávii dne 10. září 1976 (Dotisk zprávy vypracované Jugoslávským federálním výborem pro dopravu a komunikace-druhý Vyšetřovací komise s dodatkem Spojeného království) “ . Zpráva o letecké nehodě . Jugoslávský federální výbor pro dopravu a komunikace (9/82) . Citováno 27. července 2011 - prostřednictvím pobočky pro vyšetřování leteckých nehod.
• Weston, Richard; Hurst, Ronald (1982). Záhřeb One Four: Cleared to Collide? . HarperCollins . ISBN 0-246-11185-2.

externí odkazy

• Závěrečná zpráva o nehodě 9/82 ( archiv ) - Jugoslávský federální výbor pro dopravu a komunikace Druhá vyšetřovací komise, zveřejnila pobočka pro vyšetřování nehod , ministerstvo obchodu
  • Přílohy ( archiv )
• Zpráva o nehodě 5/77 ( archiv ) Jugoslávská federální správa civilního letectví Komise pro vyšetřování leteckých nehod. Vydalo oddělení pro vyšetřování nehod.
  • Přílohy ( archiv )
• Zpráva AirDisaster.com o srážce v Záhřebu ( archiv )
• Předkolizní fotografie Tridentu G-AWZT pořízené z Airliners.net
• Předkolizní fotografie DC-9 YU-AJR převzata z Airliners.net