1979 Dniprodzeržynská srážka ve vzduchu - 1979 Dniprodzerzhynsk mid-air collision

1979 Dniprodzeržynská srážka ve vzduchu
Aeroflot Tu-134A CCCP-65854 ZRH červen 1977.png
Aeroflot Tupolev Tu-134A , podobný oběma zapojeným letadlům, v krátkém finále na Euroairport v roce 1977
Nehoda
datum 11. srpna 1979
souhrn Srážka ve vzduchu způsobená chybou ATC
Stránky poblíž Dniprodzeržynsku , Ukrajinská SSR
48 ° 35'17,5 "N 34 ° 39'21,5" E / 48,588194 ° N 34,655972 ° E / 48,588194; 34,655972 Souřadnice : 48 ° 35'17,5 "N 34 ° 39'21,5" E / 48,588194 ° N 34,655972 ° E / 48,588194; 34,655972
Celkem úmrtí 178
Celkem přežili 0
První letadlo
Typ Tupolev Tu-134A
Operátor Aeroflot - Moldavian SSR
Registrace СССР-65816
Původ letu Letiště Voroněž , ruský SFSR
Destinace Letiště Kišiněv , Moldavská SSR
Cestující 88
Osádka 6
Úmrtí 94
Přeživší 0
Druhé letadlo
Typ Tupolev Tu-134AK
Operátor Aeroflot
Registrace СССР-65735
Původ letu Letiště Doněck , Ukrajinská SSR
Destinace Mezinárodní letiště Minsk-1 , běloruská SSR
Cestující 77
Osádka 7
Úmrtí 84
Přeživší 0

Dne 11. srpna 1979 došlo ke srážce ve vzduchu nad ukrajinskou SSR , poblíž města Dniprodzeržynsk (nyní Kamianske ). Letouny byly oba Tupolev Tu-134As na pravidelných vnitrostátních osobních letech provozovaných společností Aeroflot .

Sovětská letecká rada vyšetřující nehodu dospěla k závěru, že havárii způsobily „chyby a přestupky“, kterých se dopustili dispečeři letového provozu .

Historie letů

Aeroflot Flight 7628

Aeroflot Flight 7628 byl dvouproudový proudový osobní letoun Tu-134, sériové číslo 4352210 a registrační CCCP-65816, který byl postaven v Charkovském leteckém závodě v roce 1974 a který uskutečnil svůj první let 24. března téhož roku. Byl provozován moldavskou divizí letecké společnosti a v době nehody bylo zaznamenáno 12 739 hodin a bylo dokončeno 7683 cyklů vzletu a přistání.

Na palubě letadla Tupolev bylo 88 cestujících a šest členů posádky.

Aeroflot Flight 7880

Aeroflot Flight 7880 byl letoun Tu-134AK s pořadovým číslem 1351405 a registračním CCCP-65735, který byl dokončen v charkovském leteckém závodě dne 5. listopadu 1971 a který ten rok uskutečnil svůj první let později. Nejprve provozován jako model „K“ s luxusními salony a prvotřídním ubytováním, později byl přestavěn na standardní konfiguraci pro 78 cestujících. V době nehody letoun nashromáždil 10 753 letových hodin během 7075 cyklů.

Na palubě letadla bylo 77 cestujících a sedm členů posádky. Mezi cestujícími byli zaměstnanci fotbalového klubu Pakhtakor .

Řízení letového provozu

Obě letadla na cestě do svých cílů prošla vzdušným prostorem střediska Charkovského regionálního letového provozu (ATC). Tato oblast se vyznačovala vysokou hustotou provozu a dispečeři letového provozu často museli přepravovat více než tucet letadel současně. Tento problém byl diskutován od začátku 70. let, ale do konce tohoto desetiletí nebyl problém vyřešen. Obzvláště složitý a nepředvídatelný byl jihozápadní sektor pokrývající 180 až 255 °.

Dne 11. srpna 1979 v 07:50 MSK začala pracovat nová směna řídících letového provozu v čele se Sergejem Sergejevem. V obtížném jihozápadním sektoru zaměstnával nezkušeného kontrolora 3. třídy, 20letého Nikolaje Žukovského, pod dohledem kontrolora 1. třídy, 28letého Vladimíra Alexandroviče Sumyho.

K situaci toho dne přispělo i to, že Leonid Brežněv vyrážel na výlet na Krym . Úřady chtěly poskytnout sovětskému vůdci volnou dráhu letu, což způsobilo značné narušení letového provozu leteckých společností v této oblasti.

Sekvence nehod

Ve 12:54 vzlétl let 7628 z letiště Voroněž na poslední etapu vnitrostátní plánované trasy z Čeljabinsku do Voroněže, poté do Kišiněva .

V 13:11 let 7880 odletěl z doněckého letiště směřujícího do Minsku .

V 13:17:15 let 7628 kontaktoval ATC, aby oznámil, že je v letové hladině (FL) 8400 metrů, a požádal o povolení vylézt na FL 9600 metrů. Let 7628 také informoval ATC, že dosáhne volchanského waypointu ve 13:22 a waypointu Krasnohrad ve 13:28, ale kontrolor Zhukovsky nesprávně zaznamenal 13:19 až 13:26, což letadlo umístilo před plánovaným termínem.

V 13:21:43 let 7628 znovu kontaktoval středisko ATC a znovu požádal o povolení vystoupat až do 9600 metrů, ale Žukovskij tuto žádost odmítl.

V 13:25:48 let 7880 směřoval do Minsku, informoval ATC, že odletěli z Doněcku o 14 minut dříve a byli ve výšce 5700 metrů a že ve 13:34 dorazí na trasový bod Dněpropetrovsk (nyní město Dnipro ) a na waypoint Kremenchuk. ve 13:44. Žukovskij potvrdil polohu letadel a nařídil jim vylézt a udržovat 7 200 metrů.

V 13:27:50 let 7628 kontaktoval ATC a oznámil, že jsou nad Krasnohradem ve FL 8400 metrů. Let 7628 poté požádal řídícího Žukovského o jejich pozemní rychlost a rychlost dalšího Tu-134A označeného jako 65132, letícího na FL 9600 metrů. Let 7628 letěl rychlostí 830 km/h a letoun 65132 měl rychlost 750 km/h. Kvůli rozdílu rychlosti ATC odmítlo nechat let 7628 vystoupat do 9600 metrů. Let 7628 potvrdil pokyny, přestože se snažili objasnit, že po stoupání mohou také zpomalit. Jednalo se o poslední rádiový přenos z letu 7628.

V 13:30:40 let 7880 kontaktoval ATC a oznámil, že jsou ve výšce 7200 metrů, 25 kilometrů od majáku Dnipropetrovsk. Řadič potvrdil jejich polohu a nařídil jim, aby vystoupali do výšky 8400 metrů. Po 3 minutách (13:34:52) Let 7880 hlášen ve výšce 8400 metrů, na majáku Dnipropetrovsk. Řadič Žukovskij zpočátku letadlo na radaru nesprávně identifikoval, a když jej správně identifikoval, uvědomil si, že je na kolizním kurzu s jiným letadlem (CCCP-86676- Iljušin Il-62 na 9000 metrů.), A proto nařídil letu 7880, aby pobyt na 8400 metrech, což se potvrdilo.

Let 7628 letěl na Airway 50 (Magdalinovka - Ball, kurz 201 °) a let 7880 byl na koridoru Airway 147 (Dnipropetrovsk - Kremenchuk, kurz 300 °). Tyto chodby se protínají v úhlu 99 ° severovýchodně od Dniprodzeržynsku. Kvůli předchozím chybám bylo vnímání polohy každého letounu nesprávné. Když Zhukovského supervizor Sumy zaslechl rádiový provoz a viděl, jak se letadlo sbíhá na obrazovce radaru, uvědomil si katastrofickou situaci a pokusil se ji napravit. Ve 13:34:07 řídil Sumy letadlo 86676 (IL-62) z 9000 metrů na 9600 metrů. V 13:34:21 Sumy zopakoval rozkaz a poté nasměroval let 7880 z 8400 metrů do nyní prázdné nadmořské výšky 9000 metrů.

  • 13:34:07 ATC k letadlu 86676 "Take 9600."
  • 13:34:21 ATC k letadlu 86676 "Take 9600."
  • 13:34:23 ATC k letu 7880 "a vezmete si 9 přes 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
  • 13:34:25 letadlo 86676 na ATC "9600."
  • 13:34:33 (neslyšitelně.) "Rozumím ... 8400"

Řadič slyšel tlumenou odpověď a předpokládal, že jde o potvrzení z letu 7880, ale tlumený přenos byl ve skutečnosti z letadla 86676 a let 7880 zůstal na 8400 metrech.

Kolize

Relativní úhel letadla při nárazu. Registrace 65816 byla Let 7628. Registrace 65735 byla Let 7880.

Let 7628 zabloudil vlevo od dýchacích cest přibližně o 4 km, zatímco let 7880 byl vlevo o 0,5 km. Ve 13:35:38 obě letadla najednou zmizela z radarových obrazovek ATC. Žukovskij se je pokusil kontaktovat, ale neodpověděli. V 13:37, Igor Chernov, kapitán Antonov An-2 (CCCP-91734) létající Cherkasy do Doněcku, hlášeny "Něco padá z nebe!". V 13:40 Černov hlásil, že viděl části letadel v oblasti Dniprodzeržynsku (současné Kamianske ).

Obě letadla se srazila v oblaku ve výšce 8400 metrů, přibližně nad Dniprodzeržynskem. Pravé křídlo letu 7880 prořízlo trup letounu 7628 vpředu a odtrhalo část pravého křídla 7880, jehož trosky pohltil pravý motor 7880. Náraz se otočil 7628 doprava, což způsobilo srážku ocasů obou letadel, kdy levý motor 7628 narazil na kýl 7880 a 7628 bylo odtrženo pravé křídlo. Let 7628 se vymkl kontrole a rozpadl se, přičemž trosky byly rozptýleny po ploše o rozměrech 16 krát 3 kilometry. Poškození 7880 zahrnovalo ztrátu většiny ocasních ploch , jednoho z motorů a části pravého křídla. Piloti 7880 se pokusili o nouzové přistání, ale ve výšce přibližně 4000 metrů ztratili kontrolu a v 13:38 se zřítili k zemi severovýchodně od Dniprodzeržynsku, čímž letadlo zcela zničili.

Vyšetřování

V následném vyšetřování dospěla komise k závěru, že těžiště a vzletové hmotnosti obou letadel byly v normálním rozmezí a že před srážkou nedošlo k výbuchu ani požáru. Komise také zjistila, že údržba byla prováděna v souladu s požadavky předpisů a že příčinou havárie nebyla úroveň výcviku letových posádek obou letadel, ani jejich pracovní zkušenosti.

Když komise zkoumala činnost kontrolorů, ​​objevila řadu chyb, kterých se dopustil Žukovskij:

  • Odmítl požadavek letu 7628 na stoupání z 8400 metrů na 9600 metrů s tím, že byl v nebezpečné blízkosti letadla 65132. Interval byl 55 kilometrů - téměř na minimu, i když bezpečnou vzdálenost mezi 65132 a letem 7628 bylo možné zvětšit snížením jeho pozemní rychlost.
  • Nařízený let 7880 stoupal ze 7200 metrů na 8400 metrů, i když to posádka nepožadovala. V důsledku toho došlo ke konfliktu situace s letem 7628.
  • Nedovolil letadlu 86676 vystoupat na 10 200 metrů. To by zvýšilo bezpečnou vzdálenost mezi ním a letadlem 65132.
  • Povolené posádky porušovat pravidla rádia a hádat se s vedoucím o obdržených pokynech. Dvě minuty a 51 sekund před srážkou zahájil Žukovskij 47sekundovou hádku s posádkou ukrajinského Jakovleva Jak-40 identifikovaného jako letadlo 87327, přičemž vysvětlil, že je třeba, aby přešli do jiné výšky.

Vyšetřovatelé také zjistili, že zkušenější kontrolor Vladimir Sumy se během posledních minut před havárií mýlil, protože dostal vágní odpověď bez volacího znaku, nepotvrdil, zda posádka letu 7880 pochopila. Sumy již dříve obdržela tresty za porušení pravidel, včetně nesprávné komunikace a frazeologie.

Bylo zjištěno, že vrchní kontrolor Sergej Sergejev zkomplikoval prostředí řízení letového provozu změnou odpovědností přidělených personálu, včetně přiřazení Sumy k dohledu nad Žukovským.

Devět měsíců po katastrofě soud odsoudil kontrolory Žukovského a Sumy k 15 letům vězení v trestanecké kolonii . Sumy sloužil 6,5 roku, poté byl propuštěn za dobré chování. V roce 2008 žil v Charkově . Žukovskij údajně spáchal sebevraždu. Sergei Sergeev, hlavní kontrolor ve službě toho dne, nebyl stíhán.

Konečný závěr učiněný komisí byl, že „[příčinou katastrofy byly chyby a porušení JE GA-78 ze strany manažera jihozápadního sektoru a instruktora dispečera ohledně cílové úrovně a poskytnutí stanovených intervalů mezi dodržováním letadel frazeologie".

Viz také

Reference