4-6-4- 4-6-4

4-6-4 (Baltic, Hudson)

NGR třída H 4-6-4T, SAR třída C2

Ekvivalentní klasifikace Třída UIC 2C2 Francouzská třída 232 Turecká třída 37 Švýcarská třída 3/7 Ruská třída 2-3-2

První známá verze tankového motoru První použití 1896 Země Kolonie Natal Lokomotiva NGR třída H 4-6-4T Železnice Vládní železnice Natal Návrhář George William Reid Stavitel Vládní železnice Natal Vyvinuto z 4-6-0T Výhody Běžel stejně dobře v obou směrech

První známá nabídková verze motoru První použití 1911 Země Francie Lokomotiva 4válcová směs Baltic Železnice Chemin de Fer du Nord Návrhář Gaston du Bousquet Stavitel Chemin de Fer du Nord Vyvinuto z 4-6-2

Pod Whyte notace pro klasifikaci lokomotiv , 4-6-4 představuje uspořádání kol čtyř předních kol , šest poháněných a spojených hnacích kol a čtyři koncové kola . Ve Francii, kde byl tento typ poprvé použit, je známý jako Baltic, zatímco ve většině Severní Ameriky se stal známým jako Hudson .

Přehled

Něžné lokomotivy

4-6-4 platidlo Lokomotiva byla poprvé představena v roce 1911 a po celou dobu 1920 až 1940, kola uspořádání bylo široce používán v Severní Americe a v menší míře i ve zbytku světa. Typ kombinoval základní konstrukční principy typu 4-6-2 Pacific s vylepšeným kotlem a větším topeništěm, které vyžadovalo dodatečnou podporu v zadní části lokomotivy. Obecně se dostupné tažné úsilí lišilo jen málo od Pacifiku, ale schopnost zvyšovat páru byla zvýšena, což dávalo větší výkon při rychlosti. Model 4-6-4 byl nejvhodnější pro vysokorychlostní běh po rovinatém terénu. Vzhledem k tomu, že typ měl méně hnacích kol než nosná kola , menší procento hmotnosti lokomotivy přispělo k trakci ve srovnání s jinými typy. Stejně jako Pacifik se dobře hodil pro vysokorychlostní osobní vlaky, ale ne pro rozjezd těžkých nákladních vlaků a sloging na dlouhých tratích, kde je více párů hnacích kol lepší.

První lokomotivou řady 4-6-4 na světě byla čtyřválcová složená lokomotiva , kterou v roce 1911 navrhl Gaston du Bousquet pro Chemin de Fer du Nord ve Francii . Jelikož byla navržena pro expres Paříž - Petrohrad , byl pojmenován Baltské podle Baltského moře , což bylo logickým rozšířením konvence pojmenování, která začínala s 4-4-2 Atlantik a 4-6-2 Pacifik.

První 4-6-4 ve Spojených státech amerických, J-1a #5200 newyorské centrální železnice , byla postavena v roce 1927 podle návrhu železnice společností American Locomotive Company (ALCO). Tam byl typ pojmenován Hudson podle řeky Hudson .

Světový rychlostní rekord parních lokomotiv držel 4-6-4 nejméně dvakrát. V roce 1934 byla třída F6 č. Milwaukee Road . 6402 dosáhl 103,5 mil za hodinu (166,6 kilometrů za hodinu) a v roce 1936 německá třída 05,002 dosáhla 124,5 mil za hodinu (200,4 kilometru za hodinu). Tento rekord byl překonán britským č. 4-6-2 Pacific č. 4468 Mallard dne 3. července 1938, kdy dosáhl 126 mil za hodinu (203 kilometrů za hodinu), což je stále světový rychlostní rekord parní trakce.

Tankové lokomotivy

4-6-4T byl také docela obvyklé uspořádání kol pro osobní nádrží lokomotiv . Jako takový to byl v podstatě tankový lokomotiv ekvivalent lokomotivy s nabídkou 4-6-0 , s nádržemi na vodu a zásobníkem uhlí podporovaným čtyřmi vlečenými koly místo ve výběrovém řízení. Na Novém Zélandu byly všechny lokomotivy 4-6-4T tankové verze lokomotiv 4-6-2 .

První známá tanková lokomotiva 4-6-4 byla přestavěna z Natal Government Railways (NGR) K&S Class 4-6-0T, která byla upravena v roce 1896, aby mohla běžet stejně dobře v obou směrech na trati Natal South Coast, kde v té době nebyla k dispozici žádná soustružnická zařízení. Tato jediná lokomotiva se později stala třídou C2 na Jihoafrických drahách (SAR). První známá třída lokomotiv, která byla navržena s uspořádáním kol 4-6-4T , tanková lokomotiva třídy F NGR , byla založena na této upravené lokomotivě a postavena společností Neilson, Reid and Company v roce 1902. Ty se staly třídou E na SAR v roce 1912.

Jeden efektivní 4-6-4T byl postaven pro Deutsche Reichsbahn v roce 1935.

Používání

Austrálie

Něžné lokomotivy

Viktoriánské železnice třídy R.

Sedmdesát R třídy 4-6-4 Hudson nabídky lokomotivy, jediná třída této konfigurace v Austrálii a postavený North British Locomotive Company , byly zavedeny viktoriánské železnice v roce 1951 pro hlavní řady expresní osobní dopravy. Nicméně, zavedení v roce 1952 třídy B dieselelektrických lokomotiv viděl třídu R téměř okamžitě být odsunut do sekundárního osobní a nákladní použití, přičemž mnoho z nich je představen v depech po celém státě. Řada z nich byla zachována a některé z nich pokračovaly v provozu na speciálních výletních vlacích.

West Coast Railway R třídy 711

S privatizací regionální osobní dopravy ve Victorii v polovině devadesátých let byly dvě lokomotivy třídy R přivedeny zpět do běžných příjmových služeb ze strany West Coast Railway pro pravidelně plánované osobní vlaky mezi Melbourne a Warrnambool . Lokomotivy prošly řadou úprav, které umožňovaly spolehlivý vysokorychlostní provoz, včetně dvojitých výfuků Lempor , spalování oleje a přidání řídícího stojanu pro provoz více jednotek. Používání těchto lokomotiv třídy R na trati Warrnambool nepokračovalo po zániku soukromého operátora v roce 2004.

Tankové lokomotivy

4-6-4 lokomotiva konfigurace tanku byl populární typ se západní australské vlády drah . Třída D byla zavedena pro příměstskou osobní dopravu v roce 1912. Její nástupci, oba také s uspořádáním kol 4-6-4T , byli třída Dm z roku 1945, která byla přestavěna ze starších lokomotiv řady E 4-6-2 Pacific a třída Dd z roku 1946.

Lokomotivy NSW Government Railways 30 Class 4-6-4T byly použity na předměstských osobních vlacích Sydney a Newcastle od roku 1903 až do konce parních operací v 70. letech minulého století. Č. 3046 je zachována v parní železnici a muzeu Dorrigo na severním pobřeží NSW. Č. 3013 je uložen, rozebrán v Australian Railway Historical Society Museum v Canbeře. 3085 čeká na obnovu v Goulburn Roundhouse. 3112 provozovaných zájezdových vlaků několik let, ale v současné době je mimo provoz v Canbeře. 3137 viděl pravidelné použití v roce 1970 a 1980 jako součást NSW Rail Trainsport Museum provozní flotily, ale je mimo provoz a nyní na statické ukázce v Thirlmere.

Kanada

Něžné lokomotivy

Kanadská pacifická železnice č. 2816 v Steamtownu, USA ve Vermontu

Druhým největším uživatelem typu 4-6-4 v Severní Americe byla kanadská pacifická železnice s lokomotivami třídy 65 H1a až H1e, číslovaná 2800 až 2864 a postavená společností Montreal Locomotive Works (MLW) v letech 1929 až 1940. Byly vysoce úspěšné a vylepšené služby a doby cesty na transkontinentálních trasách CPR. Třetí a pozdější šarže CPR Hudsons, čísla H1c až H1e 2820 až 2864, byly nazvány Royal Hudsons a byly částečně aerodynamické. Královské povolení bylo dáno těmto lokomotivám nést královskou korunu a zbraně poté, co lokomotiva č. 2850 dopravila krále Jiřího VI přes Kanadu v roce 1939.

Pět CPR Hudsonů přežilo. H1b třída č. 2816 Empress je jediným zbývajícím nelineárním CPR Hudsonem. To bylo repatriováno ze statického displeje v Steamtownu v Scrantonu v Pensylvánii na CPR v roce 1998 a bylo obnoveno a přeměněno na spalování ropy za účelem výletů pro CPR. Ostatní zbývající lokomotivy třídy H1 jsou Royal Hudsons . V roce 2008 byly tři vystaveny v muzeích, č. 2839 v Kalifornii, č. 2850 v Quebecu a č. 2858 v Ontariu, zatímco č. 2860, první Royal Hudson třídy spalující olej , byl v provozu a sídlil v Britská Kolumbie. Do roku 2008 byli CPR Hudsons jedinými provozními Hudsony v Severní Americe. (Viz také severoamerický seznam produkce )

Tankové lokomotivy

Velká hlavní trať (GTR) měl šest K2 třída 4-6-4T lokomotivy, postavené v září 1914 MLW a získané pro příměstskou službu. Číslovány 1540 až 1545 na GTR, byly překlasifikovány na X-10-a a přečíslovány na 45 až 50 poté, co byly absorbovány Kanadskou národní železnicí (CN) v roce 1923. Tři z nich jsou zachovány, čísla GT 1541 (CN 46) a GT 1542 (CN 47) na národním historickém místě Steamtown v Scrantonu v Pensylvánii a GT 1544 (CN 49) v Kanadském železničním muzeu v Delsonu v Quebecu . (Viz také severoamerický seznam produkce )

Finsko

Finská VR třída Pr2 č. 1800 v Haapamäki v Keuruu , Finsko

Finská státní železnice třídy Pr2 , přezdívaná Henschel , byla osobní lokomotivní třída osobního tanku o rozchodu 5 ft ( 1524 mm ), kterou si u Henschel & Son objednaly estonské státní dráhy na jaře 1939 a byla dokončena v roce 1941. Vypuknutí druhé světové války Válka zabránila jejich dodání do Estonska , ale několik z těchto motorů fungovalo v Lotyšsku v roce 1942. Začaly být nadbytečné, když Němci začali převádět baltské stopy na 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod , a čtyři lokomotivy byly prodány doFinska. Po příchodu do Finska v prosinci 1942 byli zařazeni do kategorie Pr2 a číslováni od 1800 do 1803.

Tanky třídy Pr2 byly docela pokročilé lokomotivy a vycházely z konstrukce tankového motoru DRG Class 62 postaveného Henschelem z roku 1928 pro Deutsche Reichsbahn . Poté, co byly vyřešeny jejich počáteční problémy s kousáním, se ukázali jako rychlí běžci a ideální doplněk ke stabilitě hybných sil. Původně byly stavěny jako olejové hořáky a k tomuto druhu paliva se vrátily v letech 1947 až 1954, kdy byly ceny ropy nízké. Se svými 1830 milimetry (72 palců) spřaženými koly byl velmi rychlý a jedno z nich během testovacího provozu dosáhlo 144 kilometrů za hodinu (89 mil za hodinu). Č. 1803, poslední třída Pr2 v provozu, byla stažena v květnu 1960. Pouze č. 1800 se zachovalo.

Francie

Čtyřválcový 4-6-4 sloučenina lokomotivy navržená Gaston du Bousquet pro francouzského Chemin de Fer du Nord , z nichž dva ( 3,1101 a 3,1102 ) byly postaveny v dílnách společnosti v roce 1911, byla první nabídka lokomotiva na světě s tímto uspořádáním kol. Pojmenován Baltic, protože byl určen pro provoz na expresu Paříž - Petrohrad , jeho nejpozoruhodnější vlastností bylo uspořádání echelonu dvou nízkotlakých vnitřních válců, aby bylo možné pojmout velmi velký otvor. Jeden z nich byl postaven s ohništěm s vodními trubkami. Přestože nebyli namnožení, byli předchůdci velmi úspěšných 4-6-2 Nord Pacifics a Super-Pacifics. Jeden přežije v Musée français du chemin de fer (Francouzské národní železniční muzeum) v Mulhouse ve východní Francii, rozřezaný na části, aby zobrazil jeho interiér během Světové výstavy v Paříži v roce 1937. Jeho nabídka nebyla zachována.

Třída SNCF 232.U.1 ve francouzském národním železničním muzeu

Francie také vyrobila některé z posledních baltských lokomotiv. V roce 1938 Marc de Caso, poslední hlavní strojní inženýr Nordu, zahájil konstrukci osmi baltských lokomotiv, všechny dodané do nově založené Société Nationale des Chemins de fer Français (Francouzská národní železniční společnost nebo SNCF ). Z těchto osmi byly tři tříválcové jednoduché expanzní (simplexové) lokomotivy třídy 23. třídy R s rotačním vačkovým ventilovým ozubeným kolem, zatímco čtyři byly čtyřválcové lokomotivy třídy 232. Třída S., zpočátku také s převodovkou na talířový ventil, která byla později nahrazena Walschaerts ventilové převody pohánějící oscilační vačky. Postaveno pro srovnávací účely, bylo zjištěno, že sloučeniny překonaly simples.

Osmá třída, konečný francouzský baltský typ, byla dokončena v roce 1949 jako třída 232.U.1. Jednalo se o další čtyřválcovou směs s ventilovým převodem Walschaerts, ale s velmi velkými a lehkými pístovými ventily, která se ukázala jako schopná více než 4 000 uvedených koní (3 000 kilowattů). Tato lokomotiva je také zachována v Mulhouse . (Viz také Nizozemsko )

Německo

Něžné lokomotivy

05.001 v norimberském dopravním muzeu

Tři lokomotivy řady 4-6-4 byly pro Deutsche Reichsbahn (DRG) postaveny společností Borsig v roce 1935. Určeny pro třídu 05 , byly navrženy pro vysokorychlostní provoz. Byly to tříválcové lokomotivy s obřími 90+Hnací kola 1 / 2 palce ( 2 299 milimetrů) a výkonná spínací brzda na všech kolech.

První dvě lokomotivy byly konvenční lokomotivy, ale třetí byla postavena jako kabina vpřed a spalovala práškové uhlí. Všechny tři byly postaveny efektivně, v rouškách, které zakrývaly lokomotivy téměř k hlavici kolejiště. Dne 11. května 1936 vytvořil 05.002 světový rychlostní rekord 124,5 míle za hodinu (200,4 kilometru za hodinu), který byl o dva roky později, 3. července 1938, vylepšen britskou 4-6-2 Pacific Mallard. konvenční kotel vpřed běžící v roce 1944.

Všechny tři přežily druhou světovou válku a byly v roce 1950 přestavěny na konvenční nezjednodušené lokomotivy s novými kotli. V této podobě fungovaly až do roku 1957, kdy se na vysokorychlostních trasách ujaly elektrické lokomotivy . První lokomotiva, 05.001, byla obnovena do své původní efektivní konfigurace v roce 1961, pro vystavení v Norimberském dopravním muzeu .

Tankové lokomotivy

Byla postavena řada německých tříd lokomotiv 4-6-4T , z nichž nejznámější byla pruská třída T 18 z roku 1912. Celkem 534 z nich postavily Stettiner Maschinenbau AG Vulcan a Henschel & Son v letech 1912 až 1927. Z nich 458 přešlo na pruské státní dráhy a následně na Deutsche Reichsbahn , kde se staly třídou 78 DRG.

Indie

V Indii existovaly dvě třídy 4-6-4 nabídkových lokomotiv, a to jak na počátku historie uspořádání kol, tak také neobvykle úzkého rozchodu. Devět lokomotiv třídy G z lehké železnice Barsi Light Rail v západní Indii o rozměrech 2 ft 6 v ( 762 mm ) v západní Indii postavili Nasmyth, Wilson and Company v roce 1928 a 1930 a WG Bagnall v roce 1939. Čtyři lokomotivy třídy ND ze 2 ft ( 610 mm ) rozchod Scindia státní železnice v Gwalior byla postavena v roce 1928 Kerr, Stuart and Company .

Indonésie

Indonéský lokomotivy řady C27 z Java Staatsspoorwegen byl představen k Javě podle nizozemské koloniální správy. Třída byla navržena tak, aby splňovala požadavek na tahání vlaků o hmotnosti 400 tun rychlostí 50 kilometrů za hodinu (31 mil za hodinu) v 0,5% sklonu s křivkami poloměru 180 metrů (590 stop). Lokomotivy také musely být schopné sjíždět zatáčky s ostrým poloměrem 120 metrů (390 stop) při rychlosti 80 kilometrů za hodinu (50 mil za hodinu). V letech 1916 až 1922 bylo objednáno celkem 39 lokomotiv od tří výrobců, Werkspoor , Armstrong Whitworth a Swiss Locomotive and Machine Works . Třída C27 ​​byla používána na železničních tratích v okolí Jakarty , Bandungu a Surabaja, dokud v letech 1925 až 1930 neproběhla v okolí Jakarty elektrifikace. Poté byly přemístěny na sekundární tratě jako Merak - Tanah Abang v provincii Banten , tratě kolem Kertosono a Blitar a také mezi Purwokerto , Kutoarjo a Purworejo .

Od roku 1921, 58 C28 třída expresní cestující 4-6-4 tankové lokomotivy byly postaveny pro Java Staatsspoorwegen třemi německými výrobci, Henschel , Sächsische Maschinenfabrik a Maschinenfabrik Esslingen . Třída C28 byla jednou z nejpopulárnějších v Indonésii a dosahovala rychlosti až 95 kilometrů za hodinu (59 mil za hodinu). Byla vyhlášena nejrychlejší parní lokomotivou na světě na rozchodu 3 ft 6 v ( 1067 mm ), když dosáhla 110 kilometrů za hodinu (68 mil za hodinu). Jako tanková lokomotiva navíc dokázala cestovat plnou rychlostí v obou směrech.

Byl použit na trasách Jakarta- Bandung , Jakarta- Surabaya a Malang -Surabaya. Během nizozemské koloniální éry byl na trase Jakarta- Bandung používán termín Vlugge Vier (Rychlá čtyřka) , kde lokomotivy třídy C28 čtyřikrát denně překonávaly vzdálenost 175 kilometrů (109 mil) rychlostí 65 kilometrů za hodinu ( 40 mil za hodinu) s dobou jízdy přibližně 2 hodiny 45 minut. Tyto rychlíky zastavily pouze na jednu minutu v Karawangu , Cikampku a Purwakartě . Lokomotiva třídy C28 byla navíc použita v expresních vlacích, jako je Java Nacht Express (Java Night Express) a Eendaagsche Express (One Day Express). Lokomotiva třídy C28 také vytáhla vlak nesoucí prezidenta Sukarna a jeho doprovod do Yogyakarty dne 3. ledna 1948.

Irsko

První a nejdelší Pobaltí v Irsku byly dvě lokomotivy, postavené Nasmythem, Wilsonem v roce 1904 pro úzkorozchodné hrabství Donegal Railways . Oba byli později přehřátí a jeden trval až do roku 1967, byť opuštěný.

Japonsko

Japonská třída C61.2 v muzeu Umekoji

Mezi 1947 a 1961, japonská národní železnice postavena tři třídy spíše pokročilých Americký styl 3 ft 6 v ( 1067 mm zadávací lokomotiv) kalibr Hudson.

• V letech 1947 a 1949, 33 lokomotiv třídy C61 bylo přestavěno z bývalých nákladních lokomotiv třídy D51 2-8-2 Mikado . Třída C61 byla první japonskou lokomotivou s uspořádáním kol Hudson 4-6-4 .
• V letech 1948 a 1949 bylo postaveno 49 lokomotiv třídy C62 s novými rámy 4-6-4 a pomocí kotlů lokomotiv třídy D52 2-8-2 Mikado. Jednalo se o největší a nejrychlejší parní osobní lokomotivy provozované v Japonsku.
• V letech 1953 a 1961, 47 lokomotiv třídy C60 bylo přestavěno z přebytečných lokomotiv třídy C59 4-6-2 Pacific v továrnách Hamamatsu a Kōriyama .

N měřítku model 4-6-4 C62 parní lokomotiva, vyrobený Kato Přesné kolejiště

Třídy C60 a C61 byly menší lokomotivy než třídy C62, které vyplňovaly těsný japonský rozchod . Byly vybaveny hnacími koly Boxpok a používaly několik spotřebičů v americkém stylu, přestože měly kouřové dveře v britském stylu .

Holandsko

Nizozemské železnice objednaly šest osobních lokomotiv 4-6-4T od společností Beyer, Peacock and Company v roce 1913. Následná objednávka 34 lokomotiv byla dodána jen částečně, když kvůli poklesu provozu způsobenému první světovou válkou nizozemští úřady zrušily zbývající část objednávky. Čtyřicet lokomotiv, jak bylo objednáno, mělo být původně očíslováno 1201 až 1240, ale 26 dodaných bylo později přečíslováno na 6001 až 6026.

Čtrnáct nedodaných lokomotiv bylo prodáno britskému ministerstvu války k použití na západní frontě, kde bylo nedostatek osobních lokomotiv se vzduchovým brzděním. Byly přiděleny železniční operační divize (ROD) čísla 1 až 12, 14 a 15 a byly použity v sanitních a vojskových vlacích a také v civilních osobních vlacích v britském sektoru.

Po válce byly prodány do Chemin de Fer du Nord ve Francii, který je očísloval od 3,871 do 3,884. V roce 1938 přešlo všech čtrnáct na SNCF , který je přečísloval na 232.TB.1 až 232.TB.14. Dva byly staženy v roce 1946, ale zbytek zůstal ve službě až do let 1950–1951. Byli přežili svými holandskými sesterskými lokomotivami, z nichž dvacet bylo ještě v provozu v roce 1952. (Viz také Francie )

K dispozici bylo také deset čtyřválcových lokomotiv třídy 6100, postavených v roce 1929 společnostmi Hohenzollern a Werkspoor a založených na třídě 3700 4-6-0. Poslední dva byly staženy v roce 1958.

Filipíny

Byly tam dvě tankové lokomotivy 4-6-4 postavené North British Locomotive Company jako rozšíření původní třídy 120 pro manilskou železnici postavenou v roce 1910. Číslované manilské železnice 127 a 128, dvě lokomotivy měly základnu ve yardech Tarlac City . No. 128 zůstal v provozu s Manila železnice od roku 1946 na vedlejší trati Canlubang, a byl vyhozen před 1952.

Původní třída Manila Railroad 160 byla také přiřazena k objednávce sedmi typů 4-6-4T, které také stavěl NBL v roce 1914. Nicméně kvůli první světové válce, která bránila přesunu britského vybavení do Asie, byly místo toho 4-6-4s dáno Jižní Africe . Číslování třídy 160 bylo později dáno čtyřem lokomotivám 2-6-0+0-6-2 Kitson Meyer známým jako třída Manila Railroad 160 .

Jižní Afrika

Žádné 4-6-4 tendrové lokomotivy neviděly službu v Jižní Africe, ale bylo použito šest tankových lokomotiv 4-6-4T , všechny na 3 ft 6 v ( 1067 mm ) Cape měřidlo .

V roce 1896, Natal Government Railways (NGR) přestavěl jeden ze svých Class K & S 4-6-0 tankových lokomotiv na konfiguraci 4-6-4T , podle pokynů NGR lokomotivy dozorce George William Reid. Jednalo se o první známé použití tohoto uspořádání kol a bylo provedeno, aby lokomotiva mohla běžet stejně dobře v obou směrech v kyvadlové dopravě na lince Natal South Coast, kde nebyly k dispozici žádné soustružnické zařízení. V roce 1912, kdy byla asimilována do Jihoafrických drah (SAR), byla tato lokomotiva označena jako třída C2 .

NGR třída F, SAR třída E

Deset tankových lokomotiv, navržených GW Reidem, bylo vyrobeno pro NGR společností Neilson, Reid and Company v roce 1902. Byla to první známá lokomotiva na světě, která byla navržena a postavena jako baltský typ 4-6-4 . Známý jako Neilson, Reid lokomotivy, dokud nebyly označeny NGR třídy F, byly větší verze přestavěné třídy H lokomotivy 1896 a mnoho z hlavních rozměrů byly totožné. Měl talířový rám, ventilový rozvod Stephenson a používal nasycenou páru. V roce 1912 se staly třídou E na SAR.

CSAR třída F č. 260, č. SAR 78

Osm tankových lokomotiv třídy F bylo uvedeno do provozu na Středoafrických železnicích (CSAR) v roce 1904, které navrhl vrchní dozorčí lokomotivy CSAR PA Hyde a postavil vulkánská slévárna . Měl tyčový rám, ventilový rozvod Stephenson a používal nasycenou páru a byl získán pro příměstské služby mezi Springs a Randfontein. Dvojité červené obložení na jejich černém livreji a leštěné měděné komíny, mosazné kopule a kotlové pásy jim vysloužily přezdívku Čokoládové boxy . Tyto lokomotivy si zachovaly klasifikaci třídy F na SAR.

Racková nádrž CSAR

V roce 1905 byly pro CSAR firmou Vulcan Foundry postaveny dvě regálové tankové lokomotivy pro použití v příkrém regálovém úseku mezi Waterval Onder a Waterval Boven na trati do Mosambiku . Navržený jako dvouválcové lokomotivy Hyde, konstrukce byla upravena staviteli na čtyři válce s vnitřními válci pohánějícími ozubnicové zařízení, ale bez kompenzačního zvýšení kapacity kotle. Lokomotivy byly poruchami na regálové sekci, jejich regálová zařízení byla odstraněna do jednoho roku od nástupu do služby a byli zařazeni do posunovací služby. V roce 1912 byly SAR považovány za zastaralé a nebyly klasifikovány, ale zůstaly v provozu až do roku 1915.

SAR třída K , c. 1930

Sedm tankových lokomotiv třídy K, které byly postaveny pro manilskou železniční společnost na filipínských ostrovech společností North British Locomotive Company (NBL) v roce 1914, bylo prodáno SAR v roce 1917, protože jejich dodání na Filipíny během první světové války se stalo nemožným . Byly přehřáté, měly ventily Walschaerts a byly první lokomotivy v Jižní Africe, které byly vybaveny vstřikovači výfukové páry, které byly typu Davies a Metcalfe . Přezdívali Manila a zůstali v provozu až do roku 1938.

Třída SAR J

Šest tankových lokomotiv, které navrhl hlavní strojní inženýr SAR DA Hendrie a které postavili Nasmyth, Wilson and Company , bylo na SAR představeno v roce 1915. Určená třída J , měla ventilový rozvod Walschaerts a topeniště Belpaire a používala nasycenou páru. Získaní, aby se vyrovnali se zvyšujícím se provozem na jižním pobřeží Natalu, ale vzhledem ke svým malým rozměrům nebyli schopni zvládat rychle rostoucí zátěž, brzy skončili zaměstnáni jako posunovací motory v přístavu Durban , v zálivu Mossel a v Cape Midlands, dokud do roku 1957 byly vyřazeny ze služby.

Sovětský svaz

V bývalém Sovětském svazu byly v letech 1937 a 1938 postaveny pouze tři prototypy lokomotiv Hudson. Všechny byly efektivnější a byly jedinou efektivnější řadou sovětských parních lokomotiv, ačkoli pozdější poválečná severní lokomotiva řady P36 4-8-4 byla poloviční -přímočaré. Všichni tři byli v padesátých letech sešrotováni.

• V roce 1937 dva postavila lokomotiva Kolomna . Byly známé jako lokomotivy 2-3-2K, které navrhl Lev Lebedyanskii a dosahovaly výkonu 3 070 koní (2 290 kilowattů). Označeny řadou P12, byly použity k tahání osobního vlaku Red Arrow mezi Moskvou a Leningradem . Záměrem bylo postavit až deset lokomotiv 2-3-2K k tahání všech expresních osobních vlaků mezi Moskvou a Leningradem, ale tyto plány byly přerušeny druhou světovou válkou a nebyly obnoveny.
• Další byla postavena ve Voroshilovgradu v roce 1938, známá jako experimentální lokomotiva 2-3-2V s číslem 6998. Tato lokomotiva nebyla nikdy používána ve službě hlavní řady.

Spojené království

Něžné lokomotivy

LNER třída W1 č. 10 000

Jedinou lokomotivou s nabídkou 4-6-4 ve Spojeném království byla londýnská a severovýchodní železnice (LNER) č. 10000, postavený v roce 1930 jako experimentální vysokotlaká složená lokomotiva s experimentálním vysokotlakým vodním trubkovým kotlem . Byla to jediná lokomotiva třídy W1 a díky velkému utajení, za kterého byla postavena, se stala známou jako loupež Hush-hush . Jeho vlečná kola byla uspořádána jedinečně. Místo toho, aby byl v jednom vlečeném nákladním voze se čtyřmi koly, byla první dvojice Cartazziho náprava , uložená v tuhém rámu, ale stále umožňovala boční vychýlení proti centrovací síle, což je typické pro praxi LNER na jejích tichomořských lokomotivách. Druhá dvojice byla ve dvoukolovém vlečeném nákladním autě.

Experiment se ukázal být mnohem méně úspěšný, než se doufalo, a v roce 1936 byl přestavěn v souladu se zjednodušeným LNER Class A4 Pacific, ačkoli si zachoval uspořádání baltského kola. Po přestavbě byla třída W1 stále snadno rozeznatelná od A4 na první pohled, aniž by hledala další vlečná kola, díky tomu, že nikdy nebyla oficiálně pojmenována, přestože bylo navrženo jméno Pegasus . Proto se stal známý mezi trainspotters jako Un-jmenoval nebo No-name Streak .

Tankové lokomotivy

Pro různé britské železniční společnosti byla postavena řada lokomotiv 4-6-4T .

Prvními příklady standardního rozchodu byly návrhy Roberta Whitelegga v roce 1912 pro Londýn, Tilbury a Southend Railway (LT&SR). Byly dodány až poté, co LT & SR převzala Midland Railway , kde byly označeny jako třída 2100 .

V letech 1914 až 1922 postavila londýnská, Brightonská a jižní pobřežní železnice (LB & SCR) sedm tankových lokomotiv třídy L , známých jako Brighton Baltic . První příklady trpěly problémy s nestabilitou, dokud nebyly přestavěny na dobře tanky. Tato nádrž lokomotivy vysokorychlostní dopravoval slavný Brighton Belle vlak do elektrifikace na Brighton hlavní řady v roce 1933, po které byly konvertovány do N15X třída 4-6-0 zadávací lokomotiv. Zůstali v provozu až do roku 1957.

Glasgow a jihozápadní železnice a řada dalších železnic také měl nádrže lokomotivy tříd tohoto uspořádání kola.

L&YR Hughes Dreadnought Tank

• Příklady Lancashire a Yorkshire Railway byly velmi vzácné v tom, že měly čtyři válce. Známé jako tanky Dreadnought , ukázaly se být příliš velké a příliš složité na úkoly, které plnily.
• Nasycené parní tankové lokomotivy Belfastu a County Down Railway byly kvůli špatnému nastavení ventilu okázale neúspěšné.
• Na druhou stranu tankové lokomotivy Furness Railway , využívající také nasycenou páru a s vnitřními válci, byly u svých posádek velmi oblíbené.

Spojené státy

Fotografie stavitele New York Central J-1b Hudson #5249

NYC Hudson , efektivní pro 20. století Limited

S výjimkou velká hlavní trať ‚s K2 třídy lokomotiv tanku postavený v 1910s, všichni američtí 4-6-4 lokomotivy měly nabídek.

První lokomotiva Hudson v Severní Americe byla postavena v roce 1927 pro New York Central Railroad (NYC) společností American Locomotive Company (ALCO) podle návrhu železnice. Lokomotiva se ukázala jako velmi úspěšná a dostala jméno Hudsonův typ, podle řeky Hudson . Třináct z těchto lokomotiv, jeden typ J-1e a dvanáct typů J-3a, bylo zjednodušeno pro použití s ​​pojmenovanými osobními vlaky, jako jsou Empire State Express a 20th Century Limited . Mezi NYC a jejími dceřinými společnostmi, Boston and Albany Railroad (B&A), Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (CCC & StL nebo Big Four ) a Michigan Central Railroad (MC), získali celkem 275 4-6- 4 lokomotivy několika různých typů, největší flotila Hudsonů v Severní Americe.

Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice (Milwaukee Road) mohla produkoval první americký 4-6-4 , protože jeho konstrukční práce byla provedena dříve, než New Yorku, ale finanční omezení zpožděné projekt a teprve Milwaukee své lokomotivy se objevily v roce 1930. Milwaukee jim říkalo Baltské, podle evropské praxe zahájené ve Francii. Po počátečním pořadí čtrnácti lokomotiv třídy F6 následovalo v roce 1931 dalších osm lokomotiv třídy F6a a v roce 1938 získal Milwaukee šest efektivních Hudsonů třídy F7 s kryty. Ty převzaly Milwaukee's crack expresní vlaky Hiawatha od Atlantik třídy A 4-4-2 a patřily mezi nejrychlejší parní lokomotivy všech dob. Jízdní řády mnoha z těchto vlaků vyžadovaly prodlouženou jízdu rychlostí 100 mil za hodinu (160 kilometrů za hodinu).

Kromě racionální třídy F7 Milwaukee objednaly na konci třicátých let dvě další železnice větší a rychlejší lokomotivy 4-6-4 s řidiči 84 palců (2 134 milimetrů). Jednalo se o železnice Atchison, Topeka a Santa Fe (Santa Fe) s třídou 3460 a Chicago a North Western (CNW) s třídou E-4 . Všechny lokomotivy Milwaukee a CNW byly efektivní a pouze jedna z lokomotiv Santa Fe, 3460 Blue Goose .

Zjednodušený Aeolus v obchodě CB & Q v Iowě v roce 1937

V roce 1937 Chicago, Burlington a Quincy Railroad (Burlington Route) potřebovaly záložní lokomotivy pro své efektivní osobní vlaky Zephyr s dieselovým motorem . Jejich řešením bylo zefektivnit jejich Baldwin-built no. 3002 v jejich hlavních obchodech v Iowě . Lokomotiva byla přečíslována na číslo 4000 a dostala jméno Aeolus , podle mytického strážce větrů. Za tímto účelem byla postavena druhá efektivnější 4-6-4 s číslem 4001.

Existovalo také několik jednorázových a experimentálních lokomotiv 4-6-4 . Řada byla přestavěna z lokomotiv 4-6-2 Pacific , nebo v některých případech z jiných návrhů.

• Baltimore a Ohio železnice (B & O) postavený čtyři jako experimentální lokomotivy mezi 1933 a 1936, s použitím plukovníka Emerson vodní trubky topenišť, ale nakonec se obrátil k dieselelektrickým trakci místo.
• V roce 1937 Illinois Central Railroad (IC) přestavěl 2-8-4 Berkshire na svůj jediný Hudson, Illinois Central No. 1 , což nebyl úspěch a neopakoval se.
• Wabash železnice přestavěna sedmi třída P1 Hudsons z jejich neúspěšného K-4 a K5 třídy 2-8-2 Mikado lokomotiv.

Severoamerický seznam produkce

Parní lokomotiva Chesapeake & Ohio č. 490 Hudson v Baltimore & Ohio Railroad Museum v Baltimore, Maryland. Lokomotiva byla postavena jako 4-6-2 Pacific v roce 1926 a upravena na tuto konfiguraci v roce 1946.

Celkem 21 železnic v Severní Americe vlastnilo 4-6-4 s. Mnoho z nich bylo svým pojetím podobných NYC Hudsons, s hnacími koly 79 až 80 palců (2 007 až 2 032 milimetrů), ale většina byla o něco větší než lokomotivy NYC, například třídy F6 a F6a na Milwaukee Road, K- 5-a Class of the National National , the Canadian Pacific lokomotives, the S-4 class of the Burlington Route, the I-5 class of the New Haven and the 1151 class of the Lackawanna . Byly také Lehké, které zahrnují L-1 třídu niklového povlaku silnice , třída D Maine střední a třída NR-1 na Ferrocarriles Nacionales de Mexico (N de M). Na těchto byla přídavná náprava použita ke snížení zatížení nápravy ve srovnání s lokomotivou 4-6-2 Pacific.

Protože design 4-6-4 byl opravdu jen optimálně vhodný pro expresní osobní vlaky, které byly brzy naftové, byli Hudsonovi prvními kandidáty na stažení a sešrotování. Žádná z lokomotiv NYC nepřežila a ani jedna z lokomotiv Milwaukee. Pět kanadských Pacific Hudsonů přežilo, včetně čtyř Royal Hudsonů a nezjednodušeného kanadského Pacifiku 2816 . Pět lokomotiv Burlington Route přežilo, včetně Aeolus . Ostatní přeživší Hudson lokomotivy jsou dva Santa Fe a Canadian National, a jednotlivé příklady z Chesapeake a Ohio železnice , N de M a Nickel Plate Road. Pennsylvania železnice také vlastnil P5 třídu elektrické lokomotivy , také s 4-6-4 uspořádání kola.

Reference

Wikimedia Commons má média související s lokomotivami 4-6-4 .