Adam Air Flight 574 - Adam Air Flight 574

Adam Air Flight 574

Letoun zapojený do incidentu, fotografovaný na mezinárodním letišti Soekarno Hatta v roce 2006
Nehoda
datum	1. ledna 2007 ( 2007-01 )
souhrn	Selhání inerciálního navigačního systému vedoucí k prostorové dezorientaci ; chyba pilota
Stránky	Makassarský průliv u Majene , Sulawesi , Indonésie. Černé skříňky na 03 ° 41'02 ″ S 118 ° 08'53 ″ E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 a 03 ° 40'22 ″ S 118 ° 09'16 ″ E  / 3,67278 ° J 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444 03 ° 40'44 ″ S 118 ° 09'4 ″ E / 3,67889 ° S 118,15111 ° E / -3,67889; 118,15111 Souřadnice : 03 ° 40'44 "S 118 ° 09'4" E / 3,67889 ° S 118,15111 ° E / -3,67889; 118,15111
Letadlo
Typ letadla	Boeing 737-4Q8
Operátor	Adam Air
Let IATA č.	KI574
Let ICAO č.	DHI574
Volací znak	ADAM SKY 574
Registrace	PK-KKW
Původ letu	Mezinárodní letiště Soekarno – Hatta Jakarta
Zastávka	Mezinárodní letiště Juanda Surabaya , Východní Jáva
Destinace	Mezinárodní letiště Sam Ratulangi Manado , Severní Sulawesi
Obyvatelé	102
Cestující	96
Osádka	6
Úmrtí	102
Přeživší	0

Adam Air Flight 574 ( KI574 nebo DHI574 ) byl pravidelný vnitrostátní osobní let provozovaný společností Adam Air mezi indonéskými městy Surabaya a Manado, který 1. ledna 2007 narazil do úžiny Makassar poblíž Polewali v Sulawesi. Zahynulo všech 102 lidí na palubě je to nejsmrtelnější letecká nehoda s Boeingem 737-400 . Bylo zahájeno národní vyšetřování katastrofy. Závěrečná zpráva vydaná 25. března 2008 dospěla k závěru, že piloti ztratili kontrolu nad letadlem poté, co se zabývali řešením problémů se setrvačným navigačním systémem a nechtěně odpojili autopilota. Navzdory sérii bezpečnostních incidentů, které přispěly k uzavření společnosti Adam Air v červnu 2008, to byl jediný incident, který měl za následek pětiletou existenci letecké společnosti.

Srážka je jednou z několika dopravních nehod, včetně následné smrtelné havárie letu 172 , která vedla k tomu, že Spojené státy snížily své hodnocení bezpečnosti indonéského letectví a vedly k rozsáhlým reformám bezpečnosti dopravy v Indonésii. Všem indonéským leteckým společnostem bylo zakázáno létat do Evropské unie na několik měsíců po havárii. Společnost Adam Air měla indonéská vláda v červnu 2008 zakázáno létat a vyhlásila bankrot.

Dějiny

Letadlo

Jednalo se o letoun Boeing 737-4Q8 s pořadovým číslem 24070, registrační číslo PK-KKW, který byl vyroben v roce 1989. Před službou společnosti Adam Air, kterou vlastní ILFC, bylo letadlo pronajato sedmi leteckým společnostem: Dan-Air , British Airways , GB Airways , Transaero , WFBN , Air One a Jat Airways . Letoun byl vybaven 2 motory CFM56-3C1 , měl zhruba 50 000 hodin letu a naposledy byl vyhodnocen a prohlášen za způsobilý k letu indonéským ministerstvem dopravy 25. prosince 2005. Zkontrolován měl být znovu na konci ledna 2007. Letištní povinnost v Surabaji vedoucí řekl, že před odletem nebyly s letadlem žádné technické problémy.

Piloti

Velícím pilotem byl 47letý kapitán Refri Agustian Widodo ze Sidoarjo v Indonésii, který se k Adam Air připojil v roce 2006. Prvním důstojníkem byl 36letý Yoga Susanto z Magelangu , zaměstnanec společnosti Adam Air, který se také připojil Společnost v roce 2006. Kapitán Widodo byl zkušený veterán a zaznamenal více než 13 300 hodin letového času. Jako velící pilot letadel Boeing 737 měl více než 3 800 hodin praxe. První důstojník Susanto měl celkem 4 200 nalétaných hodin a téměř 1 000 hodin byl přihlášen jako první důstojník Boeingu 737.

Letová chronologie

Dne 1. ledna 2007, kolem 13:00 místního času (06:00 UTC ), letadlo odletělo z letiště Juanda , Surabaya , s 96 cestujícími (85 dospělých, 7 dětí a 4 kojenci), což je faktor zatížení 56 procent . a 6 členů posádky na palubě. Seznam cestujících byl složen převážně z indonéských státních příslušníků a většina cestujících se po Novém roce vracela zpět do Manada; cizinci byli americká rodina se třemi dětmi a německý pasažér. Dvouhodinový let, naplánovaný na letiště Sam Ratulangi , Manado , v 16:00 místního času, probíhal podle očekávání, dokud letadlo nezmizelo z radarových obrazovek řízení letového provozu v Makassaru v jižním Sulawesi s konečným kontaktem kolem 15: 00 místního času. Poslední známá poloha majáku byla detekována singapurským satelitem. Nadmořská výška letadla byla na radarové obrazovce zobrazena jako 10 670 m.

Počasí v regionu bylo bouřlivé; indonéský Bureau of Meteorology a geofyzikální poznamenat, že tloušťka mrak byl až 30.000 stop (9140 m) na výšku a rychlost větru v průměru o 30 uzlů (56 km / h) v okolí. Přestože provozovatel letiště Juanda, PT Angkasa Pura I, varoval pilota ohledně povětrnostních podmínek, letadlo odletělo podle plánu. Letadlo narazilo na boční vítr o rychlosti více než 70 uzlů (130 km/h; 81 mph) přes úžinu Makassar , západně od Sulawesi, kde změnilo kurz na východ k zemi, než ztratilo kontakt.

Letoun nevyslal žádné nouzové signály .

Oběti

Národnost	Cestující	Osádka	Celkový
Německo	1	0	1
Indonésie	92	6	98
Spojené státy	3	0	3
Celkový	96	6	102

Na palubě letu byl jeden Němec, 98 Indonésanů, tři američtí občané.

Pátrací a záchranné úsilí

Při pátrání po zmizelém letadle bylo mobilizováno 3 600 armádních a policejních pracovníků. Jeden Boeing 737-200 Surveiller (vojenský dohled rovina), dva infračervené vybavený Fokker-50 letadel z Republic of Singapore Air Force , je Navy Nomad rovině a šest vrtulníků byly odeslány k hledání podpory pro chybějící letadla ze vzduchu. K týmu se později připojila indonéská sonarem vybavená loď Pulau Rengat , schopná detekovat podvodní kovové předměty, vybavená mini dálkově ovládanou ponorkou. Prohledávalo moře po dobu pěti dnů mezi 3. a 8. lednem, ale neúspěšně.

Námořní lodě pročesávaly úžinu Makassar, zatímco vojenský personál procházel džunglí a horami Sulawesi. Tváří v tvář silnému dešti a silnému větru v této oblasti se pátrací úsilí koordinované z města Makassar soustředilo do oblasti mezi pobřežním městem Majene a horskou oblastí Toraja . Pátrání ve dvou oblastech bylo způsobeno dvojitými signály, z nichž každý nesl různé frekvence vysílače nouzového lokátoru , přijímané singapurskou družicí a indonéskou vojenskou leteckou základnou. Dvě oddělená místa vytvořená na radarových obrazovkách byla skvrna na moři v Majene a na souši v Rantepao , Tana Toraja . Hledání byla poté rozšířena po celém ostrově Sulawesi; některé byly vyvolány neznámými nouzovými signály přijatými komerčním letem Lion Air a letištěm. Policista v operačním středisku okresní policie Barru uvedl, že ve všech okresech s úseky pobřeží podél Makasserského průlivu pracují týmy, které letadlo hledají.

Vedoucí Národní pátrací a záchranné agentury řekl Associated Press , že věří, že letadlo bylo pravděpodobně ztraceno na moři. Od 5. ledna 2007 bylo hlavní zaměření pátrání přemístěno do oblastí jižně od Manada poté, co o den dříve Manadoovo letiště Sam Ratulangi oznámilo detekci signálu z letadla. Členitý terén spojený s hustými a nízko visícími mraky stále brzdil pátrací úsilí a tři příbuzní pohřešovaných cestujících, kteří přeletěli část oblasti vojenským průzkumným letadlem, připustili, že šance na nalezení letadla byla mizivá. Úředníci uvedli, že je nepravděpodobné, že by nějaká těla přežila v jednom kuse. Dne 14. ledna na žádost Indonésie Singapur zapůjčil čtyři vlečné podvodní lokalizační majáky , někdy nazývané Tažné lokátory, a šest poradců, kteří je používali při hledání. O týden později jeden z těchto Tažených lokátorů ovládaných z USNS Mary Sears úspěšně lokalizoval černé skříňky. 24. ledna se k pátrání po troskách připojila britská loď MN Endeavour . Loď provozuje místní těžební firma PT Gema Tera Mustikawati a obvykle ji používají ropné a plynové vrtací společnosti k mapování mořského dna. Do té doby indonéská vláda vynaložila na hledání v průměru 1 miliardu Rp (asi 110 000 USD) denně.

Dne 10. února byly pátrací a záchranné agentury oficiálně zastaveny agenturou pro pátrání a záchranu , podle ministra dopravy Hatty Rajasy , finalizace právního stavu letadla i jeho cestujících a posádky. Toto oznámení umožnilo rodinám obětí zahájit proces pojistných událostí.

Objev trosek

Neidentifikované ponořené předměty

V pondělí 8. ledna byly sonarem indonéské lodi KRI Fatahillah detekovány tři velké kovové předměty, u nichž bylo podezření, že se jedná o trosky . První admirál Gatot Subyanto indonéského námořnictva naznačil tři místa, vzdálená od sebe 3–6 km (1,6–3,2 mi), mimo město Mamuju na západním pobřeží Sulawesi. Vzhledem k omezením sonarového vybavení námořnictva nebylo jasné, o jaký kov jde, a Indonésie neměla žádné další vlastní vybavení. Oceánografická průzkumná loď námořnictva Spojených států Mary Sears dorazila do oblasti 9. ledna s lepším vybavením, které by pomohlo identifikovat objekty, a ve stejný den bylo vysláno na pomoc kanadské letadlo s pěti samostatnými leteckými posádkami, pracujícími na směny. letecké mapování podezřelého místa. Indonéský Marine a rybářství Department od té doby naznačuje, že kovové předměty by mohly místo toho byly nasazeny nástroje ke studiu podvodní mořský proud. V oblasti bylo nasazeno celkem dvanáct lodí indonéského námořnictva, včetně KRI Ajak , KRI Leuser a KRI Nala . Extra podmořské vybavení, včetně detektoru kovů a podmořské kamery, bylo odesláno ze Spojených států a 17. ledna dorazilo na palubu lodi USNS Mary Sears . Tyto letové zapisovače byly následně umístěny na jiném místě, ve vodách v oblasti známé jako Majene , a široký, zametání hledání plochy odhalilo vysoký podíl rozptýleného úlomků i tam. Tento odpad byl analyzován, aby se potvrdilo, že patří k 737.

Plovoucí úlomky

Pravý horizontální stabilizátor letadla našel rybář, jižně od Pare Pare , asi 300 m (980 ft) od pláže dne 11. ledna, ačkoli nebyl původně odevzdán, protože jeho objevitel si myslel, že jde o kus překližky, až později si uvědomil, že to byl kus ocasu. To bylo potvrzeno číslem součásti na stabilizátoru 65C25746-76, které odpovídalo komponentám na chybějícím 737. Rybář za svůj objev obdržel odměnu 50 milionů rupií (ekvivalent asi 5500 dolarů). Později byly z této oblasti získány i další části letadla, včetně sedadel pro cestující, záchranných vest, zásobníku na jídlo, části pneumatiky letadla, osmi kusů hliníku a vláken, identifikačního průkazu, světlice a opěrky hlavy. Do 13. ledna byl také získán kus křídla. Není jasné, zda 1,5 metru (4 ft 11 v) dlouhý úsek byl část pravého křídla nebo levého křídla, ačkoli to bylo zkoumáno ve snaze zjistit toto. Celkový počet nalezených předmětů spojených s letadly byl k 29. lednu 206, z toho 194 bylo určitě z 737. Rovněž byly vyzvednuty kusy oděvu, o nichž se domnívalo, že patří cestujícím, a 15. ledna kusy lidských vlasů a co Předpokládá se, že lidská pokožka hlavy byla získána z opěrky hlavy, která byla vytažena z moře. Byli testováni DNA, aby se je pokusili identifikovat; výsledky tohoto testu jsou však neznámé.

Hlasový záznamník v kokpitu a zapisovač letových údajů

Dne 21. ledna 2007 se zapisovač letových údajů (FDR) a kokpitu hlasový záznamník (CVR), populárně známý jako černé skříňky , se nachází 42 námořních mil od pobřeží Západní Sulawesi americkým plavidlem Mary Sears . Zapisovač letových údajů byl umístěn na 03 ° 41'02 ″ S 118 ° 08'53 ″ E / 3,68389 ° S 118,14806 ° E / -3,68389; 118,14806 v hloubce 2 000 m (6600 ft), zatímco hlasový zapisovač v kokpitu byl umístěn na 03 ° 40'22 ″ S 118 ° 09 ′16 ″ E / 3,67278 ° J 118,15444 ° E / -3,67278; 118,15444 v hloubce 1 900 m (6 200 ft), přibližně 1,4 km od sebe. Na místo dorazilo indonéské plavidlo Fatahillah . Mary Sears používala jeho boční skenování sonar (SSS) jednotku mapovat plochu cca 10,3 km² (3 čtverečních NMI ) kolem rekordérů ve vysokém rozlišení, což je operace, která vyžadovala 18 prochází okolo oblasti na cca 3 uzlů (6 km / h ; 3 mph), což trvá šest hodin na průjezd, včetně seřazení pro další průjezd. Objevilo v této oblasti velké množství trosek, což bylo považováno za vše, co z letadla zůstalo. Vyšší indonéský námořní úředník dne 24. ledna řekl, že nevěří, že vybavení potřebné k vyzvednutí krabic z této hloubky je k dispozici v jakékoli asijské zemi. Černé skříňky měly životnost baterie pouhých 30 dní a následně nemohly vysílat signály lokátoru.

Dne 3. února indonéská námořní loď KRI Tanjung Dalpele odvezla postižené rodiny na místo havárie, kde se konala vzpomínková akce, která zahrnovala házení květin do moře.

Zachránit

Dne 26. ledna 2007 došlo ke sporu mezi společností Adam Air a indonéskou vládou ohledně získávání černých skříněk. Vzhledem k zapojené hloubce obnova vyžadovala podvodní dálkově ovládané vozidlo , ale Indonésie takové vybavení neměla. Viceprezident Indonésie Jusuf Kalla zašel tak daleko, že zpochybnil potřebu vůbec načíst černé skříňky, ačkoli experti v reakci uvedli, že nehoda měla mezinárodní význam, protože by mohla naznačovat poruchu letadla. Adam Air uvedl, že podle jeho názoru by měly být černé skříňky obnoveny, přičemž popsal nehodu jako relevantní na národní i mezinárodní úrovni, odmítl však zaplatit s tím, že za to odpovídá vláda. Indonésie požádala o technickou pomoc Spojené státy, Japonsko a Francii. Jim Hall , bývalý předseda amerického Národního výboru pro bezpečnost dopravy , uvedl, že je důležité, aby se krabice rychle obnovily, protože v tu chvíli se blíží konec jejich 30denní životnosti baterie, což se následně stalo. Citoval problémy, jako je špatná viditelnost a silné proudy, které ztěžují obnovu zařízení bez signálu.

Dne 31. ledna bylo oznámeno, že USA musely z prohlídek stáhnout plavidlo Mary Sears , americká armáda uvedla, že plavidlo mělo další povinnosti. Další financování a pomoc ze strany USA by musel schválit Kongres USA. Současně byly jako možné retrievery černých skříněk navrženy externí společnosti. Indonésie nadále hledala pomoc v jiných zemích, jako je Francie a Japonsko. Vedoucí indonéského národního výboru pro bezpečnost dopravy Setio Rahardjo tvrdil, že náklady na vyzvednutí by měly být účtovány společnosti Adam Air.

Původně bylo potvrzeno, že Indonésie nezaplatí za záchrannou operaci a ani k tomu nemohli donutit Adam Air. Nicméně společnost Adam Air podepsala smlouvu s Phoenix International na operaci obnovy. 23. srpna Eas dorazil do přístavu Sulawesi v Makassaru, aby zahájil záchranné operace, které začaly několikadenním průzkumem. Plavidlo neslo miniponorku, která se dokázala ponořit až do 6000 m (20 000 stop), a bylo vybaveno sonarem a hlubokomořskými kamerami.

Podvodní robot Phoenix International, který prohledával moře u Majene na Sulawesi, nakonec získal zapisovač letových údajů 27. srpna a hlasový záznamník v kokpitu 28. srpna. Tato dvě zařízení byla nalezena v hloubce přibližně 2 000 m (6 600 stop) a byla od sebe vzdálena 1 400 m (4 600 stop). Byly přesunuty 10–15 m (33–49 ft) ze svých původních míst silnými podvodními proudy. Černé skříňky byly odeslány do Washingtonu, DC k analýze. Konečné náklady na záchrannou operaci k získání černých skříněk činily 3 miliony USD, z čehož dva miliony přispěla indonéská vláda, zbytek zaplatil Adam Air. Úsilí pokračovalo s nadějí na získání různých velkých kusů trosek z mořského dna.

Vyšetřování

Prezident Susilo Bambang Yudhoyono nařídil úplné vyšetřování, aby zjistil příčinu zmizení letadla, včetně příčiny jakékoli nehody, kterou mohl mít, ještě předtím, než bylo nalezeno hlavní pole trosek. Vyšetřování také zkoumalo letovou způsobilost letadla a standardní postup při provozu letadel. Tým ze Spojených států se zástupci Národní rady pro bezpečnost dopravy , Federální letecké správy , Boeingu a General Electric byl vyslán do Indonésie, aby pomohl indonéskému národnímu výboru pro dopravu při vyšetřování. Bylo plánováno širší vyšetřování indonéského dopravního systému jako celku. Očití svědci uvedli, že v oblasti, ze které byly trosky nalezeny, spatřili nízko letící nestabilní letadlo, ale poté, co uslyšeli hlasitý třesk, jej ztratili z dohledu. Šéf indonéské asociace leteckých techniků Wahyu Supriantono uvedl, že letadlo pravděpodobně neutrpí rozpadem nebo výbuchem za letu, protože pole s troskami by bylo větší a v důsledku toho by byly trosky objeveny dříve . Letové zapisovače byly získány v srpnu 2007, bez nichž by nebylo možné zjistit příčinu nehody. Národní výbor pro bezpečnost v dopravě (NTSC nebo KNKT podle jeho indonéské jméno) popsali u osmiměsíční čekání na obnovu letových zapisovačů jako „nepřijatelný“.

Dne 25. března 2008 vyšetřování rozhodlo, že na vině je chyba pilota a vadné navigační zařízení. Při plavbě na 35 000 stop (11 000 m) se piloti zabývali řešením problémů se dvěma inerciálními referenčními systémy (IRS) letadla , součástí navigačního systému. Když opravovali problém, omylem odpojili autopilota a nedokázali opravit pomalý pravý nájezd ani poté, co zazněl poplach „ úhel sklonu “. Než si piloti všimli situace, úhel náklonu dosáhl 100 ° s téměř 60 ° sklonem nosu dolů. Na rozdíl od správného postupu obnovy piloti nevyrovnali křídla, než se pokusili znovu získat kontrolu nad hřištěm. Letoun dosáhl na konci záznamu 490 uzlů (910 km/h), což je vyšší než maximální provozní rychlost letadla (400 uzlů (740 km/h; 460 mph)). Rychlost klesání se během smrtelného ponoru měnila, s maximální zaznamenanou hodnotou 53 760 stop za minutu, zhruba (531 uzlů (983 km/h; 611 mph)). Ocasní letoun utrpěl strukturální poruchu dvacet sekund před koncem záznamu, kdy vyšetřovatelé dospěli k závěru, že letadlo je v „kriticky neopravitelném stavu“. Oba letové zapisovače přestaly fungovat, když se 737 rozpadl ve vzduchu ve výšce 9 000 stop nad mořem.

NTSC určilo, že:

1. Koordinace letové posádky byla méně účinná, protože velící pilot (PIC) nezvládal sdílení úkolů a nebyly dodržovány postupy řízení zdrojů posádky .
2. Posádka zaměřila svou pozornost na odstraňování problémů se selháním inerciálního referenčního systému (IRS) a ani jeden pilot neletěl.
3. Poté, co se autopilot odpojil a letadlo překročilo pravý břeh o 30 stupňů, se zdálo, že se piloti prostorově dezorientovali.
4. Osnova Adam Air o výcviku pilotů nepokrývala úplné nebo částečné selhání IRS.
5. Piloti neobdrželi školení v oblasti obnovy rozrušeného letadla , včetně prostorové dezorientace.

Obavy z údržby

Vyšetřovatelé se rychle začali obávat zjevně špatné údržby a domnívali se, že to mohl být důležitý faktor nehody.

Adam Air jako celek

Bezpečnostní výsledky společnosti Adam Air, stejně jako u řady dalších indonéských leteckých společností, byly silně kritizovány. Adam Air údajně šikanoval piloty, aby řídili letadla, o nichž věděli, že nejsou bezpečná. Piloti několik měsíců hlásili opakované a záměrné porušování mezinárodních bezpečnostních předpisů a letadlo letělo ve státech, které nejsou způsobilé k letu (včetně jednoho letadla létajícího s poškozenou klikou dveří a druhého s poškozeným oknem). Mezi další incidenty patří piloti, kterým bylo nařízeno létat s letadlem i poté, co pětkrát překročili limit vzletu na pilota denně, pomocí náhradních dílů z jiných letadel udržovat letadla ve vzduchu a ignorovat požadavky na vzlet kvůli nebezpečným letadlům. Podle agentury Associated Press jeden bývalý pilot Adam Air uvedl, že „pokaždé, když jste letěli, museli jste bojovat s pozemním personálem a vedením o všech předpisech, které jste museli porušit“. Piloti také tvrdili, že pokud se postavili svým seniorům, byli uzemněni nebo ukotveni.

Zakladatel Adam Adhitya Suherman obvinění osobně odmítl s tím, že údržba tvořila „40 procent našich celkových provozních nákladů“.

Specifické letadlo

Vyšetřovatelé zjistili, že letoun byl předmětem velkého počtu nesrovnalostí v údržbě, které piloti (v leteckém průmyslu nazývají „zápisy“). Nejvyšší počet stížností se týkal svislého ukazatele rychlosti na straně kapitána , který informuje posádku o rychlosti -  ve stopách za minutu (1  ft/min = 0,00508  m/s), metrech za sekundu nebo v uzlech (1  kn ≈ 0,514  m /s), v závislosti na zemi a typu letadla -  ve kterém letadlo stoupá nebo klesá. Za tři měsíce před havárií bylo podáno celkem 48 stížností na tento přístroj. Inerciální navigační systém letadla , který informuje piloty o jejich poloze, orientaci a rychlosti , si stěžoval celkem třicetkrát. International Herald Tribune hlásil, že to může být zvláštní význam. Třetím nejvíce stěžovaným nástrojem byla diferenciální kontrolka paliva, která obdržela patnáct záznamů. Byly také přijaty četné stížnosti na nefunkční osvětlení přístrojů v kokpitu a několik dalších poruch. Bylo vzneseno několik stížností, že vztlakové klapky , které mění vztlak a vztlak během vzletu a přistání, se po přistání zasekly o pětadvacet stupňů a došlo ke dvěma stížnostem, že meteorologický radar je vadný.

Legální akce

Společnost Adam Air byla kvůli nehodě žalována indonéskými spotřebitelskými a dělnickými skupinami, přičemž rodinám obětí bylo vyplaceno celkem jeden bilion rupií (100 milionů USD). Podle právníka pro rodiny, na tiskové konferenci spolu s tajemníkem Asociace rodin cestujících Adam Air KI-574 (vzniklo po katastrofě), 30 rodin obětí hodlá žalovat Boeing místo Adam Air nad nehodou. To však nutně neznamená, že všichni ostatní budou žalovat společnost Adam Air, protože nemusí své právo podat žalobu vůbec. Zástupci rodin vysvětlili, že se domnívají, že letadlo bylo sraženo vadným řídicím ventilem směrového kormidla , podobným nehodám, které se týkaly letů United Airlines Flight 585 a USAir Flight 427 , které spadly na začátku devadesátých let, ačkoli neexistují žádné důkazy, které by to dokazovaly. tento. Vysvětlili, že v důsledku toho žalují Boeing a Parker Hannifin , výrobce ventilu, ačkoli letecké společnosti používající 737-300, -400 a -500 byly varovány před problémy s ovládacími ventily směrovky.

Reakce

Vláda

Místopředseda Jusuf Kalla označil zmizení za „mezinárodní problém“. Několik dní po zmizení zřídil prezident Susilo Bambang Yudhoyono národní tým pro bezpečnost a zabezpečení dopravy , částečně jako reakci na vysoký počet nedávných dopravních nehod v Indonésii a částečně jako přímou reakci na tuto událost. Tým měl za úkol důkladně vyhodnotit postupy bezpečnosti přepravy a přezkoumat stávající předpisy o přepravě. Nebylo to však vyšetřovat nehody; subjektem, který za to považoval odpovědnost, byla Komise Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) nebo v angličtině National Transportation Safety Commission (NTSC), která je součástí Departemen Perhubungan (ministerstvo dopravy).

Adam Air

Adam Air byl obviněn několika organizacemi ze špatné údržby a z nařizování pilotů létat za každého počasí a bez ohledu na podmínky letadla. Adam Adhitya Suherman, zakladatel rodinné letecké společnosti, tato obvinění osobně odmítl a uvedl, že údržba spotřebovává „až 40 procent našich celkových provozních nákladů“. Společnost Adam Air odškodnila rodiny zemřelých cestujících 500 milionů Rp (ekvivalent přibližně 55 000 USD nebo 42 000 EUR) na cestujícího. Rovněž bylo odškodněno rodinám letové posádky.

Ozvali se příbuzní zemřelých, aby Adam Air postavil pomník obětem v Makassaru na jihu Sulawesi. Adam Air řekl, že pokud by bylo možné dosáhnout dohody, pak by požadavek splnili.

Následky

Krátce po havárii Adam Air změnil počet pravidelných letů Surabaya – Manado z letu 574 na let 582. Tato nehoda také oslabila image Adam Air, který v té době již byl mezi veřejností negativní kvůli jejich častým poruchám a zpožděním. Srážka také zhoršila finanční potíže u letecké společnosti, která o několik let později ukončila provoz.

Indonéská vláda oznámila plány bezprostředně po nehodě k zákazu trysky přes deset let pro jakékoli komerční účely. Dříve byla věková hranice 35 let nebo 70 000 přistání. Ačkoli to bylo reakcí na velký počet leteckých nehod, bylo to hlavně v reakci na tuto nehodu a incident Flight 172 . Indonésie také oznámila, že ministerstvo dopravy bude v reakci na tuto nehodu, let 172 a ztrátu trajektů MV Senopati Nusantara a Levina 1 přeskupeno . Mezi nahrazenými byli ředitelé letecké a námořní dopravy a předseda Národního výboru pro bezpečnost dopravy. Indonésie také zavedla nový systém hodnocení leteckých společností podle jejich bezpečnostních záznamů, přičemž pořadí na úrovni 1 znamená, že letecká společnost nemá žádné vážné problémy, pořadí na úrovni 2 znamená, že letecká společnost musí řešit problémy, a pořadí na úrovni tři, což znamená, že letecká společnost může být nuceni vypnout.

V březnu 2007 indonéská vláda oznámila, že Adam Air je jednou z patnácti leteckých společností, kterým budou do tří měsíců odebrány licence, pokud nebudou moci zlepšit své bezpečnostní standardy. Mezi další letecké společnosti patřily společnosti Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation a Tri-MG Intra Asia Airlines . Všechny tyto letecké společnosti byly cíleny jako přímý důsledek havárie, protože se dostaly na třetí úroveň systému hodnocení zavedeného jako výsledek. Všem indonéským leteckým společnostem, včetně státní společnosti Garuda Indonesia , bylo řečeno, že budou muset provést nějaká vylepšení, přičemž žádná z nich neobdržela hodnocení první úrovně.

Dne 28. června 2007 bylo oznámeno, že Adam Air by unikl uzavření a byl upgradován o jednu pozici v hodnocení bezpečnosti na střední úroveň. Leteckými společnostmi, které ztratily licence, byly Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara a Prodexim. Kromě toho byly Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation a Sabang Merauke Raya Air Charter uzpůsobeny čekajícím zlepšením a čelily potenciálnímu odebrání licence.

16. dubna 2007 reagovala Americká federální letecká správa na výsledky nového průzkumu leteckých společností snížením kategorie indonéského dohledu nad leteckou bezpečností z 1 na 2 z důvodu „vážných obav“ o bezpečnost. To znamená, že považuje indonéský úřad pro civilní letectví za nedostatečný dohled nad leteckými dopravci v souladu s minimálními mezinárodními normami. V důsledku toho americké velvyslanectví v Jakartě vydalo varování všem americkým občanům létajícím do Indonésie nebo z ní, aby se vyhnuli používání indonéských leteckých společností a místo toho používali mezinárodní dopravce s lepší pověstí v oblasti bezpečnosti. Následovalo 28. června 2007 přidání všech indonéských leteckých společností, z nichž žádná v té době neletěla do Evropy, na Seznam leteckých dopravců zakázaných v EU ; zákaz byl zrušen pro vlajkového dopravce Garuda Indonesia a tři menší letecké společnosti v roce 2009 a do roku 2018 bylo všem indonéským leteckým společnostem opět povoleno létat do EU. Budhi Mulyawan Suyitno, generální ředitel civilního letectví indonéského ministerstva dopravy, reagoval prohlášením, že se domnívá, že Indonésie provedla vylepšení požadovaná EU. V roce 2007 byl uvalen plošný zákaz na všechny indonéské letecké společnosti létající do USA a v roce 2018 zrušen.

Dne 18. března 2008, krátce po další nehodě v Batamu , bylo indonéské vládě pozastaveno osvědčení leteckého provozovatele letecké společnosti. O tři měsíce později byl letecký certifikát zrušen a letecká společnost ukončila provoz a podala návrh na konkurz.

Let 172

Dne 21. února 2007, pouhých 51 dní po ztrátě letu 574, letu 172 , letadlo Adam Air Boeing 737-300 (registrační číslo PK-KKV) létající z Jakarty do Surabaja tvrdě přistálo na mezinárodním letišti Juanda . Incident způsobil, že trup letadla praskl a ohnul se uprostřed, přičemž ocas letadla klesal směrem k zemi. Z incidentu nebyly hlášeny žádné vážné zranění. V důsledku toho bylo šest Adam Adam 737 uzemněno a čekalo na bezpečnostní kontroly. Společnost Adam Air to popsala jako „tvrdý trest“ za nehodu, kterou vinila ze špatných povětrnostních podmínek, ale viceprezident Kalla řekl, že by měly být zkontrolovány všechny letouny Boeing 737-300.

Údajný únik nahrávání hlasu v kokpitu

Na začátku srpna 2008 byl na internet hojně šířen a médii přepisován pětiminutový-38sekundový digitální záznam získaný z hlasového záznamníku kokpitu letadla . Záznam, který byl veřejně distribuován prostřednictvím řetězových e-mailů, začíná tím, co někteří považují za rozhovor mezi pilotem Refi Agustianem Widodem a druhým pilotem Yoga Susanto před havárií. Přibližně dvě minuty před koncem záznamu je slyšet zvuk rozpojovacího houkačky autopilota, po kterém následují přibližně o minutu později varování „úhlu náklonu“ od GPWS a upozornění na nadmořskou výšku. Ihned poté, když letoun začíná svůj závěrečný ponor, jsou slyšet zvuky brokovnice přepětí motoru a nadměrné rychlosti „clacker“, spolu se dvěma hlasy v pozadí, které hrůzou křičí a křičí Takbir . Ke konci záznamu dochází k dramatickému nárůstu hluku čelního skla a také dvěma hlasitým třeskům, druhý větší než první, v souladu se strukturální poruchou letadla. Po 20 sekundách následuje náhlé ticho. Je pravděpodobné, že když piloti znovu získali vizuální kontakt se zemí, rychle vytáhli nahoru, přetížili horizontální stabilizátor směrem dolů a hlavní křídlo vzpěry nahoru. Tento záznam byl zamítnut úředníky, kteří řekli, že není autentický a nešlo o původní záznam.

Dramatizace

Srážka byla uvedena v sezóně 7 dokumentární série Mayday v epizodě „Flight 574: Lost“ .

Viz také

• Bezpečnost letectví
• Seznam nehod a incidentů týkajících se komerčních letadel
• Seznam leteckých nehod a mimořádných událostí, které si vyžádaly nejméně 50 úmrtí
• MV Senopati Nusantara , který se potopil během stejné bouře.
• Let West Air Sweden 294
• Korean Air Flight 8509
• Let Copa Airlines 201
• Let Air India 855
• Let Birgenair 301

Poznámky

Reference

Další čtení

• Cramoisi, George (2010). Air Crash Vyšetřování: Letadlo, které zmizelo, Crash of Adam Air Flight 574 . Manila: Mabuhay Publishing. ISBN 978-0-557-54189-8.
• Dudi, Sudibyo; Handoyo, Singgih (2011). Aviapedia: Ensiklopedia Umum Penerbangan [ Aviapedia: General Aviation Encyclopedia ] (v indonéštině). Jakarta: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.

externí odkazy

Externí obrázek
Fotografie letadla před nehodou

• Národní výbor pro bezpečnost dopravy
  • Závěrečná zpráva ( archiv )
  • VEŘEJNÉ UVEDENÍ ZÁVĚREČNÉ ZPRÁVY-PK-KKW-FL DHI 574 ( archiv )
  • (v indonéštině) PEMBUKAAN PUBLIC RELEASE PK-KKW TGL 25 MARET 200 ( Archiv )
• Přepis hlasového záznamníku v kokpitu a shrnutí nehody