Železnice Addis Abeba – Džibuti - Addis Ababa–Djibouti Railway

Tento článek je o železnici normálního rozchodu dokončené v roce 2017. O metrové železnici dokončené v roce 1917 viz Ethio-Djibouti Railways .

Železnice Addis Abeba – Džibuti
Železnice Addis Abeba-Džibuti. Svg
Schematický diagram železnice Addis Ababa-Djibouti.
Přehled
Postavení Provozní
Majitel Etiopie, Džibuti
Národní prostředí Etiopie , Džibuti
Termini Sebeta , etiopský
přístav Doraleh , Džibuti
Stanice 21 (15 pro cestující)
Servis
Typ Těžká železnice
Systém Etiopské dráhy
Džibutské železnice
Operátor (y) Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport SC (od roku 2024)
China Railway Group Ltd. (do roku 2023)
China Civil Engineering Construction Corp. (do roku 2023)
Kolejová vozidla 41 lokomotiv, 1130 vozů/vozů
Dějiny
Otevřeno 1. ledna 2018
Inaugurace 5. října 2016 (Etiopie) 10. ledna 2017 (Džibuti) ( 5. října 2016 )
 ( 10. ledna 2017 )
Komerční provoz 1. ledna 2018 ( 1. ledna 2018 )
Technický
Délka čáry 759 km (472 mi)
Počet skladeb jednokolejné/dvoukolejné
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod
Nakládací měrka 5300 mm
Minimální poloměr 800–1 200 m (2 600–3 900 stop)
Elektrizace Nadzemní vedení 25 kV AC / 50 Hz
Provozní rychlost 120 km/h (75 mph) (cestující);
80 km/h (50 mph) (nákladní)
Signalizace automatický blok a ETCS-2
Nejvyšší nadmořská výška 2293 m (7523 stop)
Maximální sklon 1,85 %

Addis Ababa, Džibuti železnice je nová normální rozchod mezinárodní železnice , která slouží jako páteř nové etiopské národní železniční sítě . Železnici slavnostně otevřel premiér Hailemariam Desalegn 1. ledna 2018. Poskytuje vnitrozemskému Etiopii přístup k moři a spojuje etiopské hlavní město Addis Abebu s Džibuti a jeho přístavem Doraleh . Přes Džibuti prochází více než 95% etiopského obchodu , což představuje 70% činnosti v přístavu Džibuti .

Celková železniční kapacita je 24,9 milionu tun nákladu ročně, přičemž 6 milionů tun se očekává ročně v roce 2023. Tyto plány jsou doprovázeny stavebními pracemi v přístavu Doraleh s cílem rozšířit roční kapacitu pro manipulaci s nákladem ze 6 na 14 milionů tun s cílem do roku 2022 dosáhnout 10 milionů tun nákladu.

V roce 2019 přepravila železnice 84 073 cestujících a dosáhla příjmu z této služby 1,2 milionu USD, což je méně než v roce 2018. V roce 2019 železnice vygenerovala 40 milionů USD v příjmech pro cestující i náklad, což je hluboko pod provozními náklady 70 milionů USD. Během první poloviny roku 2020 přepravila železnice 0,7 milionu tun nákladu.

Železnice

Operátor

Železniční trať je ve vlastnictví džibutské vlády (v Džibuti) a etiopské vlády (v Etiopii). V Etiopii je vlastníkem železnice státní etiopská železniční společnost.

Ethio-Djibouti Standard Gauge Rail Transport SC, nadnárodní veřejná společnost se sídlem v Addis Abebě, byla založena v roce 2017 k provozování železnice. Je ve vlastnictví vlád Etiopie (75% podíl) a Džibuti (25% podíl). Post generálního ředitele zastává Etiopie, zastoupená prostřednictvím etiopského ministra dopravy . Společnost v současné době zastává administrativní roli, ale počátkem roku 2024 převezme železniční provoz.

Do roku 2023 budou veškeré operace na nové železnici provádět společně China Railway Group Limited (CREC) a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Během této doby budou společnosti školit místní zaměstnance, aby mohli převzít železniční provoz na konci počátečního provozního období. Etiopská železniční společnost také založila Africkou železniční akademii v Bishoftu, aby vystudovala železniční inženýry.

Trasa

Železnice Addis Abeba – Džibuti vede po většinu své délky zhruba rovnoběžně se starou etio – džibutskou železnicí o rozchodu metru . Železnice standardního rozchodu je však postavena na novém, rovnějším pravém směru, který umožňuje mnohem vyšší rychlosti. Nové stanice byly postaveny mimo centra měst a většina starých železničních stanic byla vyřazena z provozu. Existuje 68 viaduktů a mostů, které tvoří 3% celkové délky železnice. Neexistují žádné tunely.

Celková délka železniční trati je 759 km, z toho 754 km vede mezi dvěma koncovými stanicemi v Sebeta a přístavem Doraleh. Zbývajících pět kilometrů je pro posunovací operace. Celkem 666 km železniční trati je v Etiopii, zatímco celkem 93 km je v Džibuti. Úsek 115 km ze Sebety do Adamy je jediným dvoukolejným úsekem trati a má také nejvyšší stupně s čistým převýšením 650 metrů. Je vybaven několika viadukty s délkou až 800 metrů. Zbývající část železnice je jednokolejná, s procházejícími smyčkami rozloženými rovnoměrně po celé její délce.

Železnice začíná v Sebetě, kousek od etiopského hlavního města Addis Abeby . Městu slouží dvě stanice na jižním okraji, na Furi-Lebu  [ zh ] a Indode . Linka pak vede na jihovýchod do Modjo a Adama, obou měst ležících v etiopské Velké puklinové dolině . V Modjo existuje železniční uzel pro plánovanou železnici Modjo – Hawassa . Kromě toho je v Modjo železnice napojena na Modjo Dry Port , nejdůležitější etiopský vnitrozemský suchý přístav a také hlavní etiopský uzel pro vnitrostátní a mezinárodní nákladní dopravu.

U Adama se železnice stáčí na severovýchod směrem k Dire Dawa. Na Awash je křižovatka s Awash – Hara Gebeya železnice , která je ve výstavbě od roku 2018. Přímo za stanicí Awash trať protíná 60 metrů nad kaňonem řeky Awash přes 155 metrů dlouhý most, hlavní most železnice. Železnice pak pokračuje do Dire Dawa , kde se stáčí a míří přímo do Džibuti. Překračováním hranic Etiopie a Džibuti mezi Dewale a Ali Sabieh se linka dostává k terminálu pro cestující v Džibuti na nádraží Nagad , poblíž mezinárodního letiště Džibuti – Ambouli . Nákladní vlaky pokračují posledních 12 km do přístavu Doraleh na naftu .

Stanice

Další informace: Železniční stanice v Etiopii

Podél železnice je 21 vyhrazených železničních stanic, všechny mohou sloužit jako projíždějící smyčkové stanice, protože mají tři koleje nebo více (kromě stanice Adigala, která má pouze dvě koleje). Čtyři z 21 železničních stanic jsou navrženy pouze jako projíždějící smyčky, takže zde není nakládka / vykládka nákladu ani osobní doprava. Dvě ze zbývajících 17 stanic jsou pouze nákladní loděnice a dvě další budou pouze pro cestující. Zbývajících 13 stanic zvládne jak osobní dopravu, tak i nakládku / vykládku zboží.

15 osobních stanic má obvykle jedinou nástupní plošinu a k ní je připojena staniční budova. Platformy jsou dlouhé asi 200, 300 nebo 400 metrů. Stanice Awash, jediná se třemi nástupišti, se také nachází podél železnice, ale také v místě spojení s železnicí Awash – Hara Gebeya . Stanice Furi-Labu a Dewale mají dvě nástupiště. Všechny staniční budovy podél trati obsahují zázemí pro prodej vstupenek a občerstvení a dokonce mají modlitebny. Architektura staničních budov (kromě budovy stanice Awash) je eklektická a nabízí tradiční etiopské prvky s čínskou interpretací.

Specifikace

Další informace: Železniční doprava v Etiopii

Železnice Addis Abeba – Džibuti vycházela z čínského národního železničního standardu třídy 2. Některé změny však byly provedeny na žádost etiopské železniční společnosti. Etiopie není členem projektu integrace severního koridoru, který pro všechny své železnice vybral čínský standard 1. třídy.

Provozovatelé železnice uvažují o roční tonáži nákladu, která je hluboko pod železničními limity. Provozovatelé zpravidla předpokládají roční zvýšení tonáže nákladní dopravy o jeden milion tun ročně, počínaje 1–2 miliony tun v prvním roce provozu.

Přestože silniční provoz v Etiopii jezdí vpravo, vlaky jezdí vlevo ve dvoukolejných úsecích. To je v souladu s čínskou železniční praxí. Jednokolejné úseky jsou vybaveny projíždějícími smyčkami, z nichž každá je tříkolejná, takže dva vlaky mohou čekat, až se uvolní hlavní trať. Každá stanice slouží také jako průchozí smyčka.

Železniční trať je téměř plně elektrifikovaná. Výkon je přenášen na 230 kV a 130 kV do osmi rozvoden. Trakční výkon je dodáván v intervalech 35,8 km, přičemž 18+1 stanic je v Etiopii a tři v Džibuti. Obecná elektrifikace končí po osobní stanici Džibuti –Nagad. Vlaky táhnou dieselové lokomotivy, aby se dostaly do přístavu Doraleh a nákladních terminálů ve vnitrozemských suchých přístavech. To je nezbytné, aby se zabránilo rušení mezi trolejovým vedením a nakládacími jeřáby.

Kolejová vozidla

Hlavní článek: Železniční doprava v Etiopii § Kolejová vozidla

Kolejová vozidla jsou přidělována z národní železniční sítě v Etiopii .

Všechna kolejová vozidla byla zakoupena společností Ethiopian Railways Corporation (ERC). Všechna kolejová vozidla byla převedena na společnost Ethio-Djibouti Standard Gauge Railway Share Company (EDR), která provozuje železnici jako společný příspěvek ERC. Společnost EDR vlastní tato kolejová vozidla. Očekává se také, že EDR pořídí další kolejová vozidla k rozšíření svých operací. Džibuti nekoupili žádná kolejová vozidla a dokonce posunovací operace v džibutském přístavu Doraleh budou provádět kolejová vozidla EDR a personál EDR. Džibuti se rozhodl místo nákupu vozidel zaplatit svůj podíl na stavbě železnic.

Dějiny

Stavba začala v roce 2011 a byla z velké části dokončena v roce 2016, ale závěrečné testování pokračovalo až do roku 2017. Linka byla formálně otevřena pro komerční provoz 1. ledna 2018.

Úpadek metrové železnice

Železnice Addis Ababa – Djibouti nahrazuje Ethio-Djibouti Railway , metrová železnice, která byla původně postavena Francouzi v letech 1894 až 1917, což byl nějaký čas ve 20. století jediný způsob, jak se dostat do Etiopie z vnějšího světa. Vzhledem k tomu, že se železnice v 80. letech zhoršila kvůli nedostatku náhradních dílů a údržby, Addis Abeba ztratila do roku 2004 železniční přístup k moři. Železniční doprava jezdila mezi Dire Dawa a Djibouti City až do roku 2010 a poté znovu od roku 2013 do roku 2014. Od roku 2014, provoz byl možný pouze na 213 km obnovených tratí v Etiopii mezi Dire Dawa a hranicemi s Džibuti v Guelile . Spojení mezi obchodními centry Etiopie (např. Addis Abeba) a námořními přístavy v Džibuti bylo přerušeno.

Stavba (2011–2016)

V té době zahájila Etiopie ambiciózní plán růstu a transformace (GTP) na rozvoj ekonomiky země prostřednictvím investic do infrastruktury. Očekávalo se, že nová elektrifikovaná železnice normálního rozchodu zkrátí dobu přepravy nákladu ze tří dnů po silnici na dvanáct hodin vlakem a náklady na přepravu nákladu na jednu třetinu nákladů na silniční dopravu. V roce 2011 zadala společnost Ethiopian Railway Corporation (ERC) zakázky na výstavbu železnice z Addis Abeby k hranici Džibuti dvěma čínským státním společnostem , China Railway Group (CREC) a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).

320 kilometrů (200 mi) úsek od Sebeta do Mieso získal CREC a 339 kilometrů (211 mi) úsek z Mieso k hranici Džibuti získala DPS. V roce 2012 si Džibuti vybralo CRCC, aby dokončilo posledních 100 km do přístavu Džibuti. Celkové náklady na železnici činily 1,873 miliardy USD za úsek Sebeta-Mieso, 1,12 miliardy USD za úsek Mieso – Dewele a 525 milionů USD za úsek Dewele – Port of Doraleh.

V roce 2013 byly od Exim Bank of China zajištěny půjčky v celkové hodnotě 3 miliardy USD , přičemž 2,4 miliardy USD putovalo do etiopské části železnice a zůstatek byl vynaložen v Džibuti. Další financování bylo zajištěno z Čínské rozvojové banky a Čínské průmyslové a obchodní banky . Na stavební práce bylo najato 20 000 Etiopanů a 5 000 Džibuti. Pokládka kolejí byla dokončena v části projektu Mieso – Džibuti v červnu 2015.

V roce 2015 měli zemědělci v Etiopii kvůli katastrofálnímu suchu neúrodu mezi 50% a 90% a přístav Džibuti byl zálohován loděmi, které čekaly na vyložení obilí pro hladové Etiopany. Přestože na některých úsecích stále probíhala výstavba, dokončená část železnice byla v listopadu 2015 uvedena do nouzového provozu, aby přepravila obilí do Etiopie zasažené suchem.

Oficiálně dokončená etiopská část byla formálně slavnostně zahájena 5. října 2016 v novém nádraží Furi-Labu v Addis Abebě prezidenty Etiopie a Džibuti. Dne 10. ledna 2017 se 100 km úsek Džibuti straně byl otevřen v rámci slavnostního aktu v novém nádraží Nagad z Džibuti City Džibutskem prezident Ismail Omar Guelleh a etiopského premiéra Hailemariam Dessalegn , a generálního ředitele Mezinárodní železniční unie (UIC), Jean-Pierre Loubinoux .

Průzkum východoafrických železničních projektů ugandskou vládou na začátku roku 2017 odhalil, že skutečné náklady na Addis Ababa – Djibouti Railway byly kolem 5,2 mil. USD za km, což vedlo k celkovým nákladům kolem 4,5 mld. USD. To je přibližně o 30% více, než se původně plánovalo.

Zkušební služba (2016–2017)

Dva hlavní dodavatelé, CREC a CCECC, vytvořili konsorcium pro provozování celé železnice po dobu prvních 3–5 let, zatímco místní pracovníci jsou školeni. Přestože byly djiboutské úřady slavnostně otevřeny v říjnu 2016 a lednu 2017, stále považovaly železnici za stavbu a očekávaly, že bude uvedena do provozu nejdříve na konci roku 2017.

Oficiální zkušební provoz byl zahájen na železnici po uvedení do úřadu v říjnu 2016. Dne 9. května 2017 byl proveden první důkladný zátěžový test, na trati bylo současně více než 30 vlaků. Mezi Furi-Labu a Dire Dawa jezdily osobní vlaky , zatímco nákladní doprava jezdila mezi přístavem Doraleh a suchým přístavem Modjo poblíž nádraží Mojo . Nedostatek elektrické energie byl obviňován ze selhání testů. Železnice konečně zahájila komerční provoz dne 1. ledna 2018.

Železniční integrace

Stavba železniční trati byla projektem EPC/na klíč . Doprovodná infrastruktura však byla opomíjena a železnice nebyla při svém uvedení do provozu připravena na komerční provoz.

Hlavní problémy

Železniční trať byla postavena bez přístupových cest, dálkových tratí, čelních tratí, vedlejších tratí, skladů, manipulačních zařízení nebo suchých přístavů. Bylo oficiální politikou vybudovat „nejprve levnou železniční trať“, protože integrační práce byly považovány za „snadné a rychlé“. Další úředník uvedl, že integrace železnice je příliš složitá na to, aby se dala zvážit ve fázi plánování, protože mnoho místních orgánů by muselo koordinovat své úsilí. Jako jeden z mnoha důsledků je většina železničních stanic daleko mimo centra měst a dokonce i mimo města a města, kterým mají sloužit. Například vlakové nádraží Dire Dawa se nachází 10 km od Dire Dawa. Kvůli nedostatečné mezinárodní koordinaci nebyl přístav Doraleh v Džibuti se železnicí spojen, přestože byl hlavním nákladním terminálem železnice. K těmto třem různým terminálům nebyly vybudovány žádné čelní linky a infrastruktura pro manipulaci se sypkým zbožím a palivy zcela chyběla.

Po inauguraci železnice Addis Ababa – Djibouti na konci roku 2016 se etiopská železniční společnost (ERC) v Etiopii ocitla s dluhem rovným jedné třetině etiopského ročního státního rozpočtu. V důsledku toho nebylo k dispozici žádné další financování na dokončení okolní infrastruktury nezbytné k uvedení železnice do komerčního provozu.

Opatření k překonání problémů

Státní společnosti jiné než ERC vstoupily do výstavby a výstavby potřebné infrastruktury. Aktivní byl zejména etiopský přepravní a logistický podnik (ESL), který stavěl ostruhy do zařízení, jako jsou suché přístavy a suché přístavy jako takové. Konstrukce suchého přístavu Dire Dawa s ostruhou byla zahájena koncem roku 2017. Jednání smlouvy o výstavbě suchého přístavu však trvalo 12 měsíců a stavební práce se ukázaly být mnohem dražší, než se původně očekávalo.

Stavba čelní linky do Modjo Dry Port byla zahájena v roce 2017 a byla v plném proudu v květnu 2017. Železniční nakládací a vykládací zařízení Modjo Dry Port začala částečně fungovat na konci roku 2017, ale (2018) stále nejsou dokončena.

Tři chybějící železniční zařízení v přístavu Doraleh, spoje a železniční terminály (kontejnerový terminál Džibuti (DCT), víceúčelový přístav Doraleh (DMP) a terminál Horizon Oil (HDTL)) budou „brzy“ vybudovány společným úsilím dvě vlády Džibuti a Etiopie. Ve druhé polovině roku 2017 byly v přístavu Doraleh poblíž DCT zahájeny stavební práce na propojení tohoto kontejnerového terminálu se železnicí.

Železniční projekt Addis Ababa – Džibuti poskytl lekce pro další železniční projekty v Etiopii. Awash-Hara Gebeya železniční a Hara Gebeya-Mek'ele železniční stavební projekty byly rozšířeny o doprovodné infrastruktury. Aby se nahradil současný nedostatek příjmů ze železniční dopravy, nové a stávající železnice by mohly být částečně zadávány externě nebo prodávány soukromým investorům. Aby se zvýšilo využití železnic, bude každému poskytovateli služeb železniční dopravy, který projeví zájem, umožněno získat licenci k používání stávající železniční infrastruktury.

Viz také

Další čtení

  • Gardner, Tom (12. května 2018). „V etiopských bučinách se slibované bohatství železničního boomu proměňuje v prach“ . The Guardian . Vyvolány 13 May je 2018 .

Reference