Pokročilé asistenční systémy pro řidiče - Advanced driver-assistance systems

Asistovaná kontrola vzdálenosti od předního centrování automobilu v jízdním pruhu povolena v Tesla.

Pokročilé asistenční systémy ( ADAS ) jsou skupiny elektronických technologií, které pomáhají řidičům při řízení a parkování. Prostřednictvím bezpečného rozhraní člověk-stroj zvyšuje ADAS bezpečnost automobilů a silnic. Služba ADAS používá automatizovanou technologii, jako jsou senzory a kamery, k detekci překážek v okolí nebo chyb řidiče a podle toho reaguje.

Protože většina silničních nehod je způsobena lidskou chybou , jsou ADAS vyvinuty k automatizaci, přizpůsobení a zdokonalení technologie vozidla pro bezpečnost a lepší řízení. Bylo prokázáno, že ADAS snižuje počet smrtelných nehod na silnicích minimalizací lidské chyby. Bezpečnostní funkce jsou navrženy tak, aby se zabránilo nehodám a kolizím tím, že nabízejí technologie, které upozorňují řidiče na problémy, zavádějí ochranná opatření a v případě potřeby přebírají kontrolu nad vozidlem. Adaptivní funkce mohou automatizovat osvětlení, poskytovat adaptivní tempomat, pomáhat při vyhýbání se kolizím, integrovat satelitní navigaci a upozornění na provoz, upozorňovat řidiče na možné překážky, asistovat při vybočení z jízdního pruhu a vycentrování jízdního pruhu, poskytovat navigační pomoc prostřednictvím chytrých telefonů a poskytovat další funkce.

Koncept, historie a vývoj

ADAS byly poprvé použity v padesátých letech minulého století s přijetím protiblokovacího systému. Rané systémy ADAS zahrnují elektronickou kontrolu stability, protiblokovací brzdy, informační systémy o mrtvém úhlu, varování před opuštěním jízdního pruhu, adaptivní tempomat a kontrolu trakce. Tyto systémy mohou být ovlivněny mechanickými úpravami zarovnání nebo poškozením při kolizi. To vedlo mnoho výrobců k požadavku automatického resetu pro tyto systémy po provedení mechanického vyrovnání.

Technické koncepty

Spoléhání se na data, která popisují vnější prostředí vozidla, ve srovnání s interními daty, odlišuje ADAS od asistenčních systémů pro řidiče (DAS). ADAS spoléhá na vstupy z více zdrojů dat, včetně automobilového zobrazování, LiDAR , radaru , zpracování obrazu , počítačového vidění a vytváření sítí v automobilech. Další vstupy jsou možné z jiných zdrojů oddělených od primární platformy vozidla, včetně jiných vozidel (komunikace vozidlo-vozidlo nebo komunikace V2V ) a infrastruktury (komunikace vozidlo-infrastruktura nebo komunikace V2I ). Moderní automobily mají ADAS integrovaný ve své elektronice; výrobci mohou přidat tyto nové funkce.

ADAS jsou považovány za systémy v reálném čase, protože rychle reagují na více vstupů a upřednostňují příchozí informace, aby se předešlo nehodám. Systémy používají preemptivní prioritní plánování k organizaci toho, který úkol je třeba provést jako první. Nesprávné přiřazení těchto priorit může způsobit více škody než užitku.

Úrovně ADAS

ADAS jsou rozděleny do různých úrovní podle množství automatizace a rozsahu poskytovaného společností The Society of Automotive Engineers (SAE). ADAS lze rozdělit do pěti úrovní. Na úrovni 0 nemůže ADAS ovládat auto a může poskytnout pouze informace, které může řidič sám interpretovat. Některé ADAS, které jsou považovány za úroveň 0, jsou: parkovací senzory, prostorový pohled, rozpoznávání dopravních značek, varování při vybočení z jízdního pruhu, noční vidění, informační systém o mrtvém úhlu, upozornění na přejezd zezadu a varování před kolizí vpřed. Úroveň 1 a 2 jsou velmi podobné v tom, že oba rozhodují o tom, že řidič dělá většinu. Rozdíl je v tom, že úroveň 1 může převzít kontrolu nad jednou funkcí a úroveň 2 může převzít kontrolu nad více, aby pomohla řidiči. ADAS, které jsou považovány za úroveň 1, jsou: adaptivní tempomat, nouzový brzdový asistent, automatický nouzový brzdový asistent, udržování jízdního pruhu a centrování jízdního pruhu. ADAS, které jsou považovány za úroveň 2, jsou: dálniční asistent, autonomní vyhýbání se překážkám a autonomní parkování. Od úrovně 3 do 5 se úroveň kontroly, kterou má vozidlo, zvyšuje; úroveň 5, kde je vozidlo plně autonomní. Některé z těchto systémů ještě nebyly plně zabudovány do užitkových vozidel. Například dálniční šofér je systém úrovně 3 a automatické parkování s obsluhou je systém úrovně 4, oba zatím nejsou plně komerčně využívány.

Příklady a trendy

Společnost Mobileye , společnost Intel, vyvinula komplexní sadu systémů ADAS, které sahají mezi pasivní a aktivní systémy. Pasivní systémy ADAS upozorňují řidiče na možné nebezpečné situace, aby měl řidič dostatek času na reakci. Mezi příklady pasivních systémů ADAS patří varování před opuštěním jízdního pruhu a varování před kolizí vpřed, přičemž oba vyžadují, aby řidič přijal opatření, aby se srážce vyhnul. Zatímco aktivní systémy ADAS mohou upozornit řidiče na možné nebezpečné situace, ale podniknou kroky podle toho, co bylo pozorováno. Mezi příklady aktivních systémů ADAS patří adaptivní tempomat a asistent pro udržování v jízdním pruhu (LKA), které oba podnikají kroky bez zásahu řidiče.

ADAS patří k nejrychleji rostoucím segmentům v automobilové elektronice díky neustále rostoucímu přijetí průmyslových standardů kvality a bezpečnosti.

Příklady funkcí

Tento seznam není úplný seznam všech ADAS. Místo toho poskytuje informace o kritických příkladech ADAS, které od roku 2015 pokročily a jsou stále dostupnější.

  • Adaptivní tempomat (ACC) dokáže udržovat zvolenou rychlost a vzdálenost mezi vozidlem a vpředu jedoucím vozidlem. ACC může automaticky brzdit nebo zrychlovat s ohledem na vzdálenost mezi vozidlem a vozidlem vpředu. Systémy ACC s funkcemi stop and go se mohou zcela zastavit a zrychlit zpět na zadanou rychlost. Tento systém stále vyžaduje, aby výstražný řidič sledoval své okolí, protože kontroluje pouze rychlost a vzdálenost mezi vámi a autem před vámi.
  • Blokovací zařízení zapalování alkoholu neumožňují řidičům nastartovat auto, pokud je hladina alkoholu v dechu vyšší než předem popsané množství. Automobilová koalice pro bezpečnost provozu a Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu vyzvaly k programu Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS), který by do všech vozů umístil zařízení na detekci alkoholu.
  • Protiblokovací brzdový systém (ABS) obnovuje přilnavost pneumatik automobilu regulací brzdného tlaku, když vozidlo začíná smykem. Kromě pomoci řidičům v nouzových situacích, například když jim auto začne klouzat na ledu, mohou systémy ABS pomoci také řidičům, kteří mohou ztratit kontrolu nad svým vozidlem. S rostoucí popularitou v 90. letech se systémy ABS staly standardem ve vozidlech.
    Symbol pro ABS
  • Automatické parkování plně přebírá kontrolu nad parkovacími funkcemi, včetně řízení, brzdění a zrychlování, aby pomohlo řidičům při parkování. V závislosti na relativních vozidlech a překážkách se vozidlo bezpečně umístí na dostupné parkovací místo. V současné době musí řidič stále znát okolí vozidla a být ochoten v případě potřeby převzít nad ním kontrolu.
  • Automobilový head-up displej (auto-HUD) bezpečně zobrazuje důležité systémové informace řidiči na výhodném místě, které nevyžaduje, aby se řidič díval dolů nebo pryč ze silnice. V současné době většina systémů auto-HUD na trhu zobrazuje informace o systému na čelním skle pomocí LCD.
  • Automobilový navigační systém využívá nástroje digitálního mapování, jako je globální systém určování polohy (GPS) a kanál dopravních zpráv (TMC), aby řidičům poskytoval aktuální informace o provozu a navigaci. Prostřednictvím integrovaného přijímače může automobilový navigační systém odesílat a přijímat datové signály vysílané ze satelitů ohledně aktuální polohy vozidla ve vztahu k jeho okolí.
  • Automobilové systémy nočního vidění umožňují vozidlu detekovat překážky, včetně chodců, v nočním prostředí nebo v těžkých povětrnostních podmínkách, kdy má řidič špatnou viditelnost. Tyto systémy mohou různé technologie, včetně infračervených senzorů, GPS, Lidar a Radar, detekovat chodce a nelidské překážky.
  • Záložní kamera poskytuje video informace v reálném čase o poloze vašeho vozidla a jeho okolí. Tato kamera nabízí řidiči pomoc při couvání tím, že poskytuje hledisko, které je v tradičních automobilech obvykle slepým úhlem. Když řidič zařadí zpátečku, kamery se automaticky zapnou.
  • Monitor mrtvého úhlu zahrnuje kamery, které monitorují mrtvý úhel řidiče a upozorní řidiče, pokud se nějaké překážky přiblíží k vozidlu. Slepá místa jsou definována jako oblasti za vozidlem nebo po jeho boku, které řidič nevidí ze sedadla řidiče. Systémy sledování mrtvého úhlu obvykle fungují ve spojení se systémy nouzového brzdění a podle toho reagují, pokud se do cesty vozidla dostanou nějaké překážky. Varování před příčným provozem vzadu (RCTA) obvykle funguje ve spojení se systémem sledování mrtvého úhlu, který varuje řidiče před blížícím se přechodem při couvání z parkovacího místa.
  • Systém pro předcházení kolizím ( systém před nárazem) využívá malé radarové detektory, obvykle umístěné v blízkosti přední části vozu, k určení blízkosti vozu k blízkým překážkám a k upozornění řidiče na potenciální situace při nehodě. Tyto systémy mohou za náhlé změny prostředí automobilu, které mohou způsobit kolizi. Systémy mohou na možnou kolizní situaci reagovat několika akcemi, například spuštěním alarmu, napnutím bezpečnostních pásů cestujících, zavřením střešního okna a zvednutím sklopených sedadel.
  • Stabilizace bočního větru pomáhá zabránit převrácení vozidla při nárazu silného větru na základě analýzy rychlosti stáčení vozidla, úhlu řízení, příčného zrychlení a snímačů rychlosti. Tento systém rozděluje zatížení kol v závislosti na rychlosti a směru bočního větru.
  • Tempomat může udržovat konkrétní rychlost předem určenou řidičem. Vůz bude udržovat rychlost, kterou řidič nastaví, dokud řidič nesešlápne brzdový pedál, spojkový pedál nebo neuvolní systém. Specifické systémy tempomatu mohou zrychlovat nebo zpomalovat, ale vyžadují, aby řidič klikl na tlačítko a upozornil auto na cílovou rychlost.
  • Cílem detekce ospalosti řidiče je zabránit kolizím v důsledku únavy řidiče. Vozidlo získává informace, jako jsou vzory obličeje, pohyb řízení, návyky řízení, používání směrových světel a rychlost jízdy, aby zjistil, zda činnosti řidiče odpovídají ospalé jízdě. Pokud je podezření na ospalou jízdu, vozidlo obvykle vydá hlasitý signál a může vibrovat sedadlo řidiče.
  • Systém monitorování řidiče je navržen tak, aby monitoroval bdělost řidiče. Tyto systémy využívají biologická a výkonnostní opatření k vyhodnocení bdělosti a schopnosti řidiče provádět bezpečnou jízdu. V současné době tyto systémy používají infračervené senzory a kamery ke sledování pozornosti řidiče pomocí sledování očí. Pokud vozidlo detekuje možnou překážku, upozorní na to řidiče a pokud neprovede žádnou akci, může vozidlo na překážku reagovat.
  • Varovné zvuky elektrických vozidel upozorňují chodce a cyklisty na to, že je poblíž hybridní nebo zásuvné elektrické vozidlo , obvykle vydávané zvukem, například pípnutím nebo houkačkou. Tato technologie byla vyvinuta v reakci na rozhodnutí amerického Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu, který vydal 50 procent tichých vozidel, musí mít do svých systémů implementováno zařízení, které se vypne, když vozidlo jede rychlostí nižší než 18,6 mph do září 2019.
  • Elektronická kontrola stability (ESC) může snížit rychlost vozu a aktivovat jednotlivé brzdy, aby se zabránilo nedotáčivosti a přetáčivosti. K nedotáčivosti dochází, když přední kola vozu nemají dostatečnou trakci, aby se vůz mohl otočit, a k přetáčivosti dochází, když se auto otáčí více, než bylo zamýšleno, což způsobí, že se vůz roztočí. Ve spojení s dalšími technologiemi automobilové bezpečnosti, jako je protiblokovací systém brzdění a kontrola trakce, může ESC bezpečně pomoci řidičům udržet kontrolu nad vozem v nepředvídaných situacích.
    Kontrolka ESC
  • Nouzový asistent řidiče usnadňuje nouzová protiopatření, pokud řidič usne nebo po definované době neprovede žádnou jízdní akci. Pokud řidič po určité době nereagoval s akcelerátorem, brzdou nebo volantem, vyšle vůz řidiči zvukové, vizuální a fyzické signály. Pokud se řidič po těchto signálech neprobudí, systém zastaví, bezpečně umístí vozidlo mimo protijedoucí provoz a rozsvítí výstražná světla.
  • Varování před čelní srážkou (FCW) monitoruje rychlost vozidla a vozidla jedoucího před ním a otevřenou vzdálenost kolem vozidla. Systémy FCW pošlou řidiči upozornění na možnou hrozící kolizi, pokud se dostane příliš blízko k vozidlu před ním. Tyto systémy nepřebírají kontrolu nad vozidlem, protože systémy FCW v současné době vysílají řidiči pouze výstražný signál ve formě zvukové výstrahy, vizuálního vyskakovacího displeje nebo jiného výstražného upozornění.
  • Asistenti křižovatek pomocí dvou radarových senzorů v předním nárazníku a po stranách vozu sledují, zda se na křižovatkách, sjezdech na dálnicích nebo na parkovištích nenachází protijedoucí auta. Tento systém upozorňuje řidiče na blížící se provoz ze stran vozidla a může aktivovat systém nouzového brzdění vozidla, aby se zabránilo kolizi.
  • Neoslňující dálková světla používají světelné diody, běžně známé jako LED, k odříznutí dvou nebo více automobilů od distribuce světla. To umožňuje, aby protijedoucí vozidla přijíždějící do protisměru nebyla ovlivněna světlem dálkových světel. V roce 2010 představil VW Touareg první systém neoslňujících dálkových světlometů, který využíval mechanickou závěrku k omezení světla od zasažení konkrétních účastníků provozu.
  • Řízení sjezdu z kopce pomáhá řidičům udržovat bezpečnou rychlost při jízdě z kopce nebo při jiném klesání. Tyto systémy jsou obvykle uzpůsobeny, pokud se vozidlo při jízdě pohybuje rychleji než 15 až 20 mph. Když je zaznamenána změna sklonu, ovládání sjezdu z kopce automatizuje rychlost řidiče, aby bezpečně sjel ze strmého svahu. Tento systém funguje tak, že pulzuje brzdový systém a nezávisle ovládá každé kolo, aby udržel trakci při klesání.
  • Asistent rozjezdu do kopce, známý také jako ovládání rozjezdu do kopce nebo držák do kopce, pomáhá zabránit tomu, aby se vozidlo při opětovném rozjezdu ze zastavené polohy rozjelo zpět z kopce. Tato funkce vám přidrží brzdu při přechodu mezi brzdovým a plynovým pedálem. U manuálních automobilů vám tato funkce přidrží brzdu při přechodu mezi brzdovým pedálem, spojkou a plynovým pedálem.
  • Inteligentní přizpůsobení rychlosti nebo inteligentní rychlostní rada (ISA) pomáhá řidičům dodržovat rychlostní limity. Přijímají informace o poloze vozidla a upozorňují řidiče, když nedodržuje rychlostní limit. Některé systémy ISA umožňují vozidlu upravit rychlost tak, aby dodržovala relativní rychlostní limit. Jiné systémy ISA varují řidiče pouze tehdy, když překračují povolenou rychlost, a ponechávají na řidiči, zda rychlostní limit prosadí nebo ne.
  • Vycentrování jízdního pruhu pomáhá řidiči udržet vozidlo ve středu jízdního pruhu. Systém centrování do jízdního pruhu může autonomně převzít řízení, pokud zjistí, že řidiči hrozí vybočení z jízdního pruhu. Tento systém využívá kamery ke sledování značení jízdních pruhů, aby se udržel v bezpečné vzdálenosti mezi oběma stranami jízdního pruhu.
  • Systém varování před opuštěním jízdního pruhu (LDW) varuje řidiče, když se částečně zařadí do jízdního pruhu bez použití směrových světel. Systém LDW pomocí kamer monitoruje značení jízdních pruhů a zjišťuje, zda řidič neúmyslně začne unášet. Tento systém nepřevezme kontrolu nad vozidlem, aby pomohl vykývnout auto zpět do bezpečnostní zóny, ale místo toho vyšle řidiči zvukové nebo vizuální upozornění.
  • Asistence při změně jízdního pruhu pomáhá řidiči bezpečným dokončením změny jízdního pruhu pomocí senzorů snímajících okolí vozidla a monitorujících mrtvá úhly řidiče. Pokud má řidič v úmyslu změnit jízdní pruh, vozidlo ho upozorní zvukovým nebo vizuálním upozorněním, když se vozidlo blíží zezadu nebo je ve slepém úhlu vozidla. Vizuální výstraha se může objevit na palubní desce, heads-up displeji nebo vnějších zpětných zrcátkách. Může existovat několik druhů pomoci při změně jízdního pruhu, například předpis EHK OSN 79 uvažuje:
  • „ACSF (funkce automaticky řízeného řízení) kategorie C“ (...) funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může provádět jediný boční manévr (např. Změna jízdního pruhu), když jí řidič zadá příkaz.
  • "ACSF kategorie D" (...) funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může indikovat možnost jediného bočního manévru (např. Změna jízdního pruhu), ale vykonává tuto funkci pouze po potvrzení řidičem.
  • „ACSF kategorie E“ (...) funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může průběžně určovat možnost manévru (např. Změna jízdního pruhu) a provádět tyto manévry delší dobu bez dalšího povelu/potvrzení řidiče.
    -  předpis EHK OSN 79
  • Parkovací senzory mohou skenovat okolí vozidla a hledat předměty, když řidič zahájí parkování. Zvuková varování mohou upozornit řidiče na vzdálenost mezi vozidlem a okolními objekty. Obvykle čím rychleji se zvuková varování vydávají, tím blíže se vozidlo k objektu přibližuje. Tyto senzory nemusí detekovat předměty blíže k zemi, například parkovací zastávky, a proto parkovací senzory obvykle fungují společně se záložními kamerami, aby pomohly řidiči při couvání na parkovací místo.
  • Systémy ochrany chodců jsou navrženy tak, aby minimalizovaly počet nehod nebo zranění, ke kterým dochází mezi vozidlem a chodcem. Tento systém pomocí kamer a senzorů určuje, kdy přední část vozidla narazí do chodce. Když dojde ke kolizi, kapota vozidla se nadzvedne a poskytne polštář mezi tvrdými součástmi motoru vozidla a chodcem. To pomáhá minimalizovat možnost vážného poranění hlavy při kontaktu hlavy chodce s vozidlem.
  • Dešťové senzory detekují vodu a automaticky spouští elektrické akce, jako je zvedání otevřených oken a zavírání otevřených vrcholů kabrioletů. Dešťový senzor může také zachytit frekvenci kapek deště a automaticky spustit stěrače čelního skla s přesnou rychlostí pro odpovídající dešťové srážky.
  • Technologie Omniview zlepšuje viditelnost řidiče tím, že nabízí 360stupňový systém sledování. Tento systém může přesně poskytovat 3D periferní snímky okolí vozu prostřednictvím video displeje, který je přenášen na řidiče. V současné době mohou komerční systémy poskytovat pouze 2D obrazy okolí řidiče. Technologie Omniview využívá vstup čtyř kamer a technologie ptačího oka k vytvoření kompozitního 3D modelu okolí.
  • Monitorování tlaku v pneumatikách určuje, kdy je tlak v pneumatikách mimo rozsah normálního tlaku v pneumatikách. Řidič může sledovat tlak v pneumatikách a je upozorněn na náhlý pokles prostřednictvím piktogramového displeje, měřidla nebo výstražného signálu nízkého tlaku.
    Ikona varování nízkého tlaku TPMS
  • Systém řízení trakce (TCS) pomáhá předcházet ztrátě trakce ve vozidlech a předcházet převrácení vozidla v ostrých zatáčkách a zatáčkách. Omezením prokluzu pneumatiky nebo když síla na pneumatice překročí trakci pneumatiky, to omezuje dodávku energie a pomáhá řidiči zrychlit auto bez ztráty kontroly. Tyto systémy používají stejné snímače rychlosti kol jako protiblokovací brzdové systémy. Prostřednictvím TCS jsou nasazeny jednotlivé brzdové systémy kol, které kontrolují, kdy se jedna pneumatika otáčí rychleji než ostatní.
  • Dopravní rozpoznávání znak (TSR) systémy lze rozpoznat běžné dopravní značky, jako je například „STOP“ podepsat nebo „otočit dopředu“ znamení, přes zpracování obrazu techniky. Tento systém bere v úvahu tvar značky, jako jsou šestiúhelníky a obdélníky, a barvu pro klasifikaci toho, co značka sděluje řidiči. Protože většina systémů v současné době používá technologii založenou na kamerách, může systém být méně přesný díky široké škále faktorů. Patří sem špatné světelné podmínky, extrémní povětrnostní podmínky a částečné překrytí značky.
  • Vozidlové komunikační systémy se dodávají ve třech formách: vozidlo-vozidlo (V2V), vozidlo-infrastruktura (V2I) a vozidlo-vše (V2X). Systémy V2V umožňují vozidlům vzájemnou výměnu informací o jejich aktuální poloze a nadcházejících rizicích. K systémům V2I dochází, když si vozidlo vyměňuje informace s blízkými prvky infrastruktury, jako jsou například značky na ulici. K systémům V2X dochází, když vozidlo monitoruje své okolí a přijímá informace o možných překážkách nebo chodcích v jeho cestě.
  • Vibrační výstrahy sedadla upozorňují řidiče na nebezpečí. Cadillac GM nabízí od Cadillac ATS 2013 vibrační varování sedadel. Pokud řidič začne vyjíždět z jízdního pruhu dálnice, sedadlo zavibruje ve směru driftu a varuje řidiče před nebezpečím. Bezpečnostní výstražné sedadlo také poskytuje vibrační puls na obou stranách sedadla, když je detekováno čelní ohrožení.
  • Problém s upozorněním na špatnou jízdu upozorňuje řidiče, když zjistí, že jsou na špatné straně silnice. Vozidla s tímto uzákoněným systémem mohou používat senzory a kamery k identifikaci směru protijedoucího provozu. Ve spojení se službami detekce jízdních pruhů může tento systém také upozornit řidiče, když se částečně sloučí na špatnou stranu silnice

Potřeba standardizace

Podle PACTS by nedostatek úplné standardizace mohl způsobit, že systém bude obtížně srozumitelný řidiči, který by mohl věřit, že se auto chová jako jiné auto, zatímco ne.

nemůžeme se ubránit pocitu, že tato absence standardizace je jedním z problematičtějších aspektů asistenčních systémů řidiče; a je to ten, který bude pravděpodobně pociťován ještě intenzivněji, protože systémy se v příštích letech stanou stále běžnějšími, zvláště pokud se dopravní předpisy změní tak, aby v budoucnu umožňovaly řízení bez použití rukou.

-  EuroNCAP

Služba ADAS může mít mnoho omezení, například předkolizní systém může mít 12 stránek vysvětlujících 23 výjimek, kde může služba ADAS fungovat, když není potřeba, a 30 výjimek, kde služba ADAS nemusí fungovat, když je pravděpodobná kolize.

Názvy funkcí ADAS nejsou standardizovány. Například adaptivní tempomat se nazývá Adaptive Cruise Control od společností Fiat, Ford, GM, VW, Volvo a Peugeot, ale Intelligent Cruise Control od společnosti Nissan, Active Cruise Control by Citroen and BMW, and DISTRONIC by Mercedes. Aby SAE International pomohla s normalizací, schválila řadu doporučení pro generickou terminologii ADAS pro výrobce automobilů, která vytvořila pomocí Consumer Reports , American Automobile Association , JD Power a National Safety Council .

Tlačítka a symboly na palubní desce se mění z auta na auto kvůli chybějící standardizaci.

Chování ADAS se může u jednotlivých vozů měnit, například rychlost ACC může být ve většině vozů dočasně přepsána, zatímco u některých se po jedné minutě přepne do pohotovostního režimu.

Evropa

V Evropě měly ve 2. čtvrtletí 2018 3% prodaných osobních automobilů funkce autonomní jízdy úrovně 2. V Evropě se ve 2. čtvrtletí 2019 prodalo 325 000 osobních automobilů s funkcí autonomního řízení úrovně 2, což je 8% všech prodaných nových vozů.

Mezi hlavní značky automobilů s funkcemi úrovně 2 patří Audi , BMW , Mercedes-Benz , Tesla , Volvo , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan a Peugeot . Funkce Full Level 2 jsou součástí funkce Full Self-Driving od společnosti Tesla, Pilot Assist od společnosti Volvo a ProPILOT Assist od společnosti Nissan.

Pojištění a ekonomický dopad

Průmysl AV roste exponenciálně a podle zprávy Market Research Future se očekává, že trh do roku 2027 dosáhne více než 65 miliard dolarů. Očekává se, že tento růst podpoří pojištění AV a rostoucí konkurence. Auto pojištění pro ADAS přímo ovlivnilo globální ekonomiku a v široké veřejnosti vyvstalo mnoho otázek. Služba ADAS umožňuje autonomním vozidlům povolit funkce s vlastním řízením, ale s ADAS jsou spojená rizika. AV společnostem a výrobcům se doporučuje uzavřít pojištění v následujících oblastech, aby se předešlo vážným soudním sporům. V závislosti na úrovni, od 0 do 5, by každý výrobce automobilů našel ve svém nejlepším zájmu najít správnou kombinaci různých pojištění, která nejlépe odpovídá jejich produktům. Tento seznam není vyčerpávající a může být v příštích letech neustále aktualizován o další typy pojištění a rizik.

  • Technologické chyby a opomenutí - Toto pojištění pokryje všechna fyzická rizika v případě selhání samotné technologie. Obvykle zahrnují všechny související výdaje související s dopravní nehodou.
  • Odpovědnost za škodu způsobenou provozem vozidla a fyzická škoda-Toto pojištění kryje zranění třetích osob a poškození technologie.
  • Kybernetická odpovědnost - Toto pojištění ochrání společnosti před jakýmikoli žalobami třetích stran a sankcemi regulačních orgánů ohledně kybernetické bezpečnosti.
  • Ředitelé a vedoucí pracovníci - Toto pojištění chrání rozvahu a majetek společnosti tím, že ji chrání před špatným řízením nebo před zneužitím majetku.

Díky technologii zabudované do autonomních vozidel jsou tato samořiditelná auta schopná distribuovat data, pokud dojde k dopravní nehodě. To zase povzbudí správu reklamací a jejich operace. Omezení podvodů také deaktivuje jakékoli podvodné inscenování autonehod tím, že zaznamenává monitorování vozu každou minutu na silnici. Očekává se, že ADAS zefektivní pojišťovací průmysl a jeho ekonomickou účinnost pomocí schopných technologií, které budou bojovat proti podvodnému lidskému chování. V září 2016 zveřejnila NHTSA federální politiku automatizovaných vozidel, která popisuje zásady amerického ministerstva dopravy týkající se vysoce automatizovaných vozidel (HAV), která sahají od vozidel s funkcemi ADAS až po autonomní vozidla .

Etické problémy a současná řešení

V březnu 2014 Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu amerického ministerstva dopravy (NHTSA) oznámil, že do května 2018 bude vyžadovat, aby všechna nová vozidla do 4500 kg měla zadní kameru. Toto pravidlo požadoval Kongres jako součást zákon o bezpečnosti přepravy dětí Cameron Gulbransen z roku 2007. Tento zákon je pojmenován podle dvouletého Camerona Gulbransena. Cameronův otec nad ním zálohoval SUV, když neviděl batole na příjezdové cestě rodiny

Rozvoj autonomní jízdy je doprovázen etickými obavami. Nejranější morální problém spojený s autonomním řízením lze datovat již od stáří vozíků. Problém s vozíkem je jedním z nejznámějších etických problémů. Představený anglickým filozofem Philippou Footem v roce 1967, problém s vozíkem vyžaduje, aby v situaci, kdy nefunguje brzda vozíku a před vozíkem je pět lidí, mohl řidič jet rovně a zabít pět lidí vpředu nebo se obrátit na co má řidič dělat, když vedlejší kolej zabije jednoho chodce? Před vývojem autonomních vozidel zůstává problém vozíku etickým dilematem mezi utilitarismem a deontologickou etikou. Jak ale pokrok v ADAS pokračuje, problém s vozíkem se stává problémem, který je třeba řešit programováním samořiditelných automobilů. Nehody, s nimiž by se mohla potýkat autonomní vozidla, mohou být velmi podobné těm, které jsou popsány v problému s vozíkem. Přestože systémy ADAS činí vozidla obecně bezpečnějšími než pouze automobily poháněné lidmi, nehodám se nelze vyhnout. To vyvolává otázky typu „čí životy by měly být upřednostněny v případě nevyhnutelné nehody? Nebo „Jaký by měl být univerzální princip těchto„ nehodových algoritmů “?

Mnoho výzkumných pracovníků pracuje na způsobech, jak řešit etické problémy spojené se systémy ADAS. Přístup umělé inteligence například umožňuje počítačům naučit se lidskou etiku tím, že jim poskytne data týkající se lidských činů. Taková metoda je užitečná, když pravidla nelze formulovat, protože počítač se může naučit a identifikovat etické prvky sám bez přesného programování, zda je akce etická. Tento přístup však má svá omezení. Například mnoho lidských akcí je prováděno z pudů sebezáchovy, což je realistické, ale ne etické; přenos takových dat do počítače nemůže zaručit, že počítač zachytí ideální chování. Kromě toho musí být data dodávaná do umělé inteligence pečlivě vybírána, aby nedocházelo k nežádoucím výsledkům.

Další pozoruhodnou metodou je třífázový přístup navržený Noahem J. Goodallem. Tento přístup nejprve vyžaduje systém zavedený se souhlasem výrobců automobilů, dopravních inženýrů, právníků a etiků a měl by být nastaven transparentně. Druhou fází je nechat umělou inteligenci učit se lidské etice a přitom být vázán systémem zavedeným v první fázi. A konečně, systém by měl poskytovat neustálou zpětnou vazbu, která je lidem srozumitelná.

Budoucnost

Inteligentní dopravní systémy (ITS) se velmi podobají ADAS, ale odborníci se domnívají, že ITS přesahuje rámec automatického provozu a zahrnuje jakýkoli podnik, který bezpečně přepravuje lidi. ITS je místo, kde je dopravní technologie integrována s městskou infrastrukturou. To by pak vedlo k „chytrému městu“. Tyto systémy podporují aktivní bezpečnost zvýšením efektivity silnic, případně přidáním průměrně 22,5% kapacity, nikoli skutečného počtu. Podle studie z roku 2008 pomohl ADAS v tomto zvýšení aktivní bezpečnosti. Systémy ITS používají ke zvýšení produktivity široký systém komunikačních technologií, včetně bezdrátových technologií a tradičních technologií.

Viz také

Reference

externí odkazy