Let Air India Express Flight 812 - Air India Express Flight 812

Let Air India Express 812
Havárie letadla Bajpe (37) .jpg
Vrak na místě havárie
Nehoda
datum 22. května 2010 ( 2010-05-22 )
souhrn Přetečení dráhy kvůli chybě pilota, únava pilota
Stránky V blízkosti mezinárodního letiště Mangalore , Mangalore , Indie
12 ° 56'48 "N 074 ° 52'25" E / 12,94667 ° N 74,87361 ° E / 12,94667; 74,87361 Souřadnice : 12 ° 56'48 "N 074 ° 52'25" E / 12,94667 ° N 74,87361 ° E / 12,94667; 74,87361
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-8NG (SFP)
Operátor Air India Express
Let IATA č. IX812
Let ICAO č. AXB812
Volací znak Express India 812
Registrace VT-AXV
Původ letu Mezinárodní letiště v Dubaji , Dubaj , Spojené arabské emiráty
Destinace Mezinárodní letiště Mangalore , Mangalore , India
Obyvatelé 166
Cestující 160
Osádka 6
Úmrtí 158
Zranění 8
Přeživší 8

Dne 22. května 2010 se Boeing 737-800 jet cestující provozní as Air India Express letu 812 z Dubaje do Mangalore , Indie, havaroval při přistání v Mangalore. Kapitán pokračoval v nestabilizovaném přístupu , a to navzdory třem výzvám prvního důstojníka k zahájení „průletu“, což mělo za následek přestřelení letadla na přistávací dráhu, pád ze svahu a vzplanutí. Ze 160 cestujících a šesti členů posádky na palubě bylo 158 zabito (všichni členové posádky a 152 cestujících); přežilo jen osm. Jednalo se o první smrtelnou nehodu společnosti Air India Express.

Letadla a posádka

VT-AXV, letadlo účastnící se nehody, v roce 2008

Nehoda se týkala letounu Boeing 737-8NG (SFP) , jednoho z mála letadel typu 737 s výkonnostním balíčkem pro krátké pole, který se měl použít pro přistávání na letištích s krátkými přistávacími dráhami, s registrací letadla VT – AXV a výrobním číslem výrobce 36333, číslo linky 2481 Letadlo poprvé vzlétlo 20. prosince 2007 s registračním testem Boeingu N1787B a bylo dodáno společnosti Air India Express v lednu 2008. Posádku tvořil kapitán Zlatko Glušica, první důstojník Harbinder Singh Ahluwalia a čtyři letušky. 55letý Glušica byl bývalý zaměstnanec srbské společnosti Jat Airways , britského a srbského státního příslušníka s více než 10 000 hodinami letu a více než 7 500 hodinami velitelské praxe (z toho 2 440 hodin na letadle Boeing 737) a Ahluwalia ve věku 40 let bývalý zaměstnanec společnosti Jet Airways, který se připojil k Air India Express v roce 2009, když na Boeingu 737 zaznamenal 3 620 letových hodin, z toho 3 319 z nich; oba piloti měli základnu v Mangalore.

Let

Let odletěl z mezinárodního letiště v Dubaji v 01:06 GST (21:06 UTC ). Havaroval po přistání na mezinárodním letišti Mangalore v 06:05 IST (00:35 UTC ). Letiště se nachází v kopcovité oblasti a je jedním ze sedmi indických letišť označených generálním ředitelstvím pro civilní letectví jako „kritické letiště“ , jehož pravidla na kritických letištích zakazují „kontrolované vzlety a přistání“, tj. Pouze kapitán (nikoli první důstojník) ) může pilotovat letadlo během vzletu a přistání. Oba piloti měli s tímto letištěm předchozí zkušenosti; kapitán Glušica přistál na Mangalore 16krát, zatímco první důstojník Ahluwalia letěl na letiště 66krát. Letiště je jedním ze tří letišť v Indii, které mají stolní přistávací dráhy (dalšími jsou Kozhikode a Lengpui ), které vyžadují zvýšenou informovanost a velmi přesný přístup k přistání.

Pád

Poté , co letadlo přistálo na dráze 24 o výšce 2433 m , letadlo přejelo a zřítilo se z kopce na jeho vzdálenějším konci. Závěrečné rozhovory mezi řízením letového provozu (ATC) a pilotem před přistáním neukázaly žádný náznak nouze.

Pak- civilní ministr letectví , Praful Patel řekl, že letadlo bylo v návaznosti na nástroj systém přistání (ILS) přístup pro přistání na novější, delší vzletové a přistávací dráhy, která byla uvedena v roce 2006. Pilotní hlášené ATC, že byl ‚zřízen‘ na přiblížení ILS asi 6,9 km od přistání; přistávací vzdálenost byla poté dána na 2 000 stop (610 m) od přistání. Letoun uzavřel svůj přístup ILS na dráze 24, od začátku dráhy přistál 5 200 stop (1 600 m) a ponechal 2 850 stop (850 m), ve kterých měl zastavit. To obsadilo přistávací dráhu a brázdilo 90metrovou (300 stop) postelí lapače písku, což ji nezastavilo. Když letadlo míjelo lůžko svodiče, jeho pravé křídlo narazilo do betonové zásuvky antény lokalizátoru ILS; nakonec se vrhl přes okraj desky stolu asi 240 m za konec dráhy a dolů po příkrém svahu a zastavil se 200 až 300 m za vrcholem svahu .

Televizní záběry z doby krátce po havárii ukazovaly zbytky letadla v plamenech a ležení na břiše s kouřem stoupajícím z trosek. Ministr také uvedl, že povětrnostní podmínky byly normální s viditelností 6,0 km a řekl, že větrné podmínky byly v době havárie klidné a nepršelo. Mrholení začalo až po nehodě.

Oběti

V době havárie bylo kromě šesti členů posádky na palubě 160 cestujících. Ačkoli na původním seznamu cestujících bylo 169 jmen, devět na palubu nenastoupilo. Všechna těla byla nalezena z trosek. Ministr vnitra Karnataka VS Acharya uvedl, že původně bylo hlášeno, že přežilo osm lidí, i když jeden později na následky zranění zemřel - to však vyvrátil mluvčí Air India, který potvrdil, že všichni původní přeživší byli naživu. Zmatek nastal poté, co hasiči zachránili mladou dívku, která zemřela při převozu do nemocnice. Správce letiště v Mangalore Peter Abraham potvrdil, že při pokusu dostat se k letadlu existovaly potíže.

Národnost Úmrtí Přeživší Celkový
Cestující Osádka Cestující Osádka
Bangladéš 0 0 1 0 1
Indie 152 5 7 0 164
Srbsko 0 1 0 0 1
Celkový 152 6 8 0 166

Dne 27. července 2010 byla jména všech obětí zapsána na památník instalovaný poblíž místa havárie, který byl 5. října 2010 zničen vandaly.

Záchrana a reakce

Členům veřejných služeb pomáhali místní dobrovolníci při společné záchranné akci na místě nehody.

„Letadlo se rozlomilo na dvě části,“ řekl jeden z přeživších, „a do kabiny vtrhl hustý černý kouř. Vyskočil jsem otvorem v okně. Následovalo mě dalších šest cestujících. Utekli jsme za pomoci obyvatel z blízkého okolí vesnice". Mezi prvními na místě pomáhali místní vesničané, přičemž podle odhadů bylo k záchranným akcím okamžitě přiděleno odhadem 15 hasičských vozů, 20 sanitek a 100 záchranářů. Gopal Hosur, generální inspektor západního dosahu Karnataka Gopal Hosur, uvedl, že do nemocnic bylo přemístěno osm až deset lidí a že policejní síly v Karnatakě , bombardovací jednotky, požární a záchranné služby v Karnatace, státní rezervní policie v Karnatace a všechny nemocnice spolupracovaly na pomoci. Střední průmyslové bezpečnostní síly poslal 150 personálu Mangalore na úlevu a záchranné operace. Těla všech zemřelých byla v den havárie získána z místa havárie, přičemž příbuzní zesnulého obdrželi 87 těl.

Po rychlém zřízení speciální informační služby pro mimořádné situace dorazil z Dillí tehdejší indický ministr pro civilní letectví Praful Patel, aby se dostavil na místo konání a roční oslavy druhého funkčního období vlády UPA byly odloženy. Patel byl brzy následován Karnataka hlavní ministr BS Yeddyurappa a Kerala hlavní ministr VS Achuthanandan převzít kontrolu nad situací. Předsedkyně vládní UPA Sonia Gandhiová vyslala zprávu o zármutku a popřála všem „brzké uzdravení“. Patel převzal morální odpovědnost za nehodu a nabídl, že odstoupí ze své funkce, nabídku odmítl tehdejší předseda vlády Indie Manmohan Singh . Mnoho zemí a organizací vyjádřilo smutek a soustrast lidem v Indii nad havárií.

Předpokládalo se, že nehoda bude stát pojišťovny a jejich zajistitele ₹ 350 crore až ₹ 400 crore (₹ 3,5 miliardy až ₹ 4 miliardy). Pojistitel společnosti Air India, konsorcium vedené společností Reliance General Insurance a zahrnující společnosti Bajaj Allianz , Iffco-Tokio a HDFC Ergo , vyplatilo 20 milionů USD (asi ₹ 90 milionů rupií nebo 900 milionů ₹) při vypořádání ztráty trupu a do srpna 2010 „Letecká společnost již obdržela 50 milionů USD (asi ₹ 230 milionů rupií nebo 2,3 miliardy ₹), což je 60 procent z odhadovaných 70 milionů dolarů (asi 320 ₹ nebo 3,2 miliardy ₹).

Vyšetřování

Počáteční vyšetřování odhalilo, že letadlo přistálo nejméně 5 200 stop (1 600 m) za obvyklým dotykovým bodem na nové dráze 24 Mangalore na nové 8 000 stop (2400 m) 24. Tým leteckých úředníků, zaměstnanců a úředníků z indického letištního úřadu a důstojníků na generální ředitelství civilního letectví byly spěchal na místo činu vyšetřovat nehodu a pomáhat při záchranných pracích. Boeing také oznámil, že na žádost indických úřadů bude vyslán tým, který bude poskytovat technickou pomoc. Generální ředitelství civilního letectví nařídilo vyšetřování havárie, která začala stejný den. Vyšetřování pomohl také americký Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB), který vyslal tým specialistů, včetně vedoucího vyšetřovatele letecké bezpečnosti, specialisty na letový provoz, specialisty na systémy letadel a technickými poradci pro Boeing a Federal Aviation Administration .

Kapitán Glušica dostal povolení k přistání, ale pokus o přistání náhle přerušil. Rukojeť plynu letadla byla nalezena v přední poloze, což naznačuje, že se pilot pokusil přerušit přistání a znovu vzlétnout. Druhý pilot Ahluwalia třikrát varoval svého velitele, aby místo přistání obešel; první z těchto varování přišlo 2,5 míle (4,0 km) před prahem dráhy.

Kokpitu hlasový záznamník (CVR) byla získána dne 23. května, a zapisovač letových údajů (FDR), o dva dny později. Rekordéry byly zaslány do New Delhi generálním ředitelstvím pro civilní letectví k získávání a analýze dat a následně k vyšetřování americké NTSB. Úředník DGCA Zaidi tvrdil „lepší ochranu dat“, zatímco nejmenovaní úředníci zmínili těžké poškození zařízení. V přímé reakci na nehodu se indická vláda rozhodla zřídit nezávislou komisi pro vyšetřování leteckých nehod nazvanou Úřad pro civilní letectví (CAA), která by fungovala nezávisle na DGCA. Účinně to znamenalo, že DGCA bude regulátorem a CAA vyšetřovatelem. Generální ředitel DGCA řekl, že bude vytvořena důkladná legislativa a bude v souladu s doporučeními Mezinárodní organizace pro civilní letectví .

Z vyšetřovací zprávy předložené ministerstvem civilního letectví vyplynulo, že Glušica během letu spal více než 90 minut. Podle NTSB to byl první případ chrápání zaznamenaný na CVR. Analýza nehody odhalila, že kdyby pilot „nasadil zpětný tah zarážky a při dotyku použil maximální ruční brzdění“, mohlo by se letadlo zastavit v zpevněné doběhové ploše přistávací dráhy. Kapitán však zhoršil dlouhé přistání pokusem o průlet po nasazení obracečů tahu.

Vyšetřovací soud

Dne 3. června 2010 indická vláda jmenovala bývalého zástupce náčelníka leteckého štábu leteckého maršála Bhushana Nilkantha Gokhaleho vedoucím vyšetřovacího soudu pro vyšetřování letecké nehody. "Vyšetřování Gokhale" mělo prozkoumat důvody havárie a předložit svá zjištění do 31. srpna 2010, přičemž lhůta byla později prodloužena o měsíc do 30. září 2010. Vláda také jmenovala k tomuto vyšetřovacímu soudu čtyři znalce, aby pomohli při vyšetřování . Vyšetřovací soud zahájil vyšetřování návštěvou místa havárie dne 7. června 2010 a navštívil všech osm lidí, kteří přežili havárii, aby shromáždili informace.

Dne 17. srpna 2010 zahájil vyšetřovací soud třídenní veřejné slyšení v Mangalore k pohovoru s letištními úředníky a svědky. První den představitelé letišť a leteckých společností usoudili, že se letadlo přiblížilo ve výšce vyšší než obvykle a že přistálo za přistávací zónou (LDZ). Rovněž zmínili, že radar letiště byl v provozu od 20. května 2010. Vrchní hasičský důstojník na letišti vypověděl, že výběrové řízení na havárii trvalo čtyři minuty, než se k letadlu dostalo, protože silnice vedoucí od obvodu letiště k místu havárie byla velmi úzká a zvlněná. Druhý den byl vydán přepis rozhovoru z kokpitu do ATC, který naznačoval, že druhý pilot navrhl „průlet“ poté, co pilot informoval ATC, že je „jasné přistání“.

Lékaři, kteří prováděné postmortálními vyšetření na tělech Získaná zaznamenal, že většina obětí zemřela na popáleniny. Čtvrtý den důstojník pro bezpečnost letu společnosti Air India informoval vyšetřování, že tlačná páka a reverzní páčky letadla byly v přední poloze, což naznačuje, že pilot zamýšlel obejít. Vyšetřovací panel uvedl, že informace z FDR budou zveřejněny na příštím slyšení vyšetřovacího soudu v Dillí dne 3. září 2010 a na CVR krátce poté. Vyšetřovací soud předloží svou zprávu dne 30. září 2010.

Dne 8. září 2010 byly vyšetřovacímu soudu předloženy podrobnosti z CVR a FDR. Analýza CVR odhalila, že jeden z pilotů spal v kokpitu. Po dobu 110 minut CVR nezaznamenal žádnou konverzaci od pilotů, přičemž zpráva dodala, že během této nahrávky byl slyšet zvuk nosního chrápání a hlubokého dýchání. Analýza FDR ukázala, že let zahájil svůj konečný sestup ve výšce 1300 m, namísto normálních 610 m. Letoun přistál také na značce 4638 stop (1414 m) na dráze namísto značky 300 stop (1000 stop), načež se pilot poté pokusil vzlétnout a zbývalo jen 240 stop dráhy , což mělo za následek havárii. Oba piloti si byli vědomi nesprávné dráhy letu, protože je oba slyšeli říkat: „Let se ubírá špatnou cestou a špatnou stranou“, zatímco přístroje letadla na to opakovaně upozorňovaly.

Dne 16. listopadu 2010, pět měsíců po zřízení vyšetřovacího soudu, předložila svou zprávu se vstupy NTSB a Boeing a uvedla, že příčinou této nehody bylo neschopnost kapitána přerušit nestabilizovaný přístup navzdory třem výzvám od prvního důstojník „projet“ a varování z vylepšeného varovného systému blízkosti země. Mezi další faktory patřil kapitánův dlouhodobý spánek během letu, který mohl vést ke setrvačnosti spánku a zhoršenému úsudku, a letadlu byla vzhledem k neprovozovatelnosti radaru pro kontrolu oblasti Mangalore dána vůle k sestupu blíže k letišti než obvykle. Letová posádka správně neplánovala sestup a měla vysoké přiblížení.

V lednu 2013 DGCA, AAI, ministerstvo letectví a indická vláda neprovedly doporučení výboru pro vyšetřování nehod 812. Práce na prodloužení dráhy nebyly zahájeny. Nadace 812, důvěra v Mangalore, podala trestní oznámení za nedbalost vůči regulačním úřadům a letecké společnosti. Regulační úřad a další organizace uvedené v petici uvažují o tom, že budou pro své nejvyšší představitele hledat předvídatelnou kauci, protože petice požaduje nezadatelné zatykače na odpovědné osoby.

Kompenzace

Tehdejší předseda vlády Indie, Manmohan Singh , oznámil ₹ 2 lakh nebo ₹ 200 000 (ekvivalent ₹ 380 000 nebo 5 100 USD v roce 2020) pro rodiny mrtvých a ₹ 50 000 (660 USD) pro zraněné, které mají být přiděleny od Národní pomocný fond předsedy vlády . Hlavní ministr Karnataka Yeddyurappa také oznámil odškodné rodinám mrtvých ve výši 200 000 ₹ (ekvivalent 380 000 ₹ nebo 5 100 USD v roce 2020). Kromě toho ministerstvo pro civilní letectví sdělilo, že letecká společnost poskytne rodinným příslušníkům každé oběti podle ustanovení indické přepravy až ₹ 72 lakh nebo 7,2 milionů ₹ (ekvivalent 14 milionů ₹ nebo 182 240 USD v roce 2020). leteckým zákonem (dodatek), který se řídí Montrealskou úmluvou .

Letecká společnost oznámila dočasné odškodnění ₹ 10 lakh nebo ₹ 1 milion (ekvivalent ₹ 1,9 milionu nebo 25 310 $ v roce 2020) pro cestující starší 12 let, ₹ 5 lakh nebo ₹ 500 000 (6 600 $) pro cestující mladší 12 let , a ₹ 2 lakh nebo ₹ 200 000 (ekvivalent ₹ 380 000 ₹ nebo 5 100 $ v roce 2020) za každého zraněného cestujícího. Tato kompenzace je nad rámec ex-gratia platby oznámené předsedou vlády. Společnost Air India navíc uvedla, že pozůstalým nabídne práci. Ke dni 11. června 2010, ₹ 17 milionů rupií nebo ₹ 170 milionů (ekvivalent 320 milionů ₹ nebo 4 miliony USD v roce 2020) bylo rozděleno jako odškodnění rodinám obětí a osmi přeživším. Rodiny obětí jsou stále hlasitější, pokud jde o nespravedlivou povahu kompenzací vyplácených společností Air India a také o údajný nepřátelský přístup právního zástupce letecké společnosti.

Členové Indické federace demokratické mládeže spolu s poslancem Kasargodem P Karunkaranem uspořádali dne 8. září 2010 protest v kanceláři letecké společnosti v Mangalore, kde předložili úředníkům memorandum požadující, aby rodiny obětí obdržely včasné a spravedlivé vyrovnání splatné náhrady. Rovněž požadovali, aby byl proces vypořádání transparentnější tím, že se otevře médiím, než aby se zasedání nevešala na kameru .

Dne 20. července 2011 na základě petice podané jednou z obětí vrchní soud v Kerale rozhodl, že společnost Air India je povinna zaplatit odpovědnost bez zavinění ve výši jednoho lakhu (1 000 000) SDR nebo ekvivalentu indické rupie ₹ 75 lakh nebo ₹ 7,5 milionu (ekvivalent ₹ 14 milionů nebo 189 830 USD v roce 2020). Soud ve svém rozsudku poznamenal, že Indie byla signatářem Montrealské úmluvy: „Je zřejmé, že záměrem zákonodárců bylo dosáhnout parity v otázce vyplácení náhrad cestujícím bez ohledu na třídu cesty, zatímco zajištění „dvouúrovňového systému“ odškodnění přijatého v Montrealské úmluvě. " Soud dále rozhodl, že jde o nad rámec jakékoli jiné náhrady, na kterou mají navrhovatelé nárok. Air India se proti tomuto příkazu odvolala u vrchního soudu v Kerale a dne 25. srpna 2011 zůstala divizní lavička v pořadí s jedinou lavičkou na náhradě ₹ 75 lakh nebo ₹ 7,5 milionu (ekvivalent ₹ 14 milionů nebo 189 830 USD v roce 2020). Nicméně, dne 5. září 2011, Kerala High Court nařídil Air India zaplatit prozatímní náhradu ve výši ₹ 10 lakh nebo ₹ 1 milion (ekvivalent ₹ 1,9 milionu nebo 25,310 USD v roce 2020).

Pamětní

Okresní správa dne 27. května 2010 pohřbila ostatky 12 neidentifikovaných a nevyžádaných obětí na pozemku na břehu řeky Phalguni patřícího NMPT na Tannirbhavi Road, těsně po výjezdu z Kulur Bridge. NMPT a AAI postavili na tomto místě spolu s parkem památník obětem katastrofy a byl otevřen pro každoroční vzpomínkovou bohoslužbu dne 22. května 2018, 8. výročí havárie. Tento památník nahrazuje ten, který byl postaven krátce po havárii poblíž místa havárie dne 27. července 2010, ale byl zbořen osobami neznámými o několik měsíců později.

Nápis na památníku zní

„ಈ ಸ್ಮಾರಕವನ್ನು ದಿನಾಂಕ 22-05-2010 ರಂದು ಮಂಗಳೂರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ IX 812 ವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡು ಮರಣ ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹಾಗು ಸಿಂಬಂದಿಯವರ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ಹೃತ್ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ”

v Kannadě na levém panelu a

"Tento památník je zasvěcen v milé a láskyplné vzpomínce na zemřelé pasažéry a posádku letu IX 812, který havaroval na mezinárodním letišti Mangalore 22. 5. 2010"

v angličtině na pravém panelu.

V populární kultuře

Události havárie se objevily ve druhé sérii epizody Aircrash Confidential s názvem „Pilot Fatigue“.

Viz také

Poznámky

Reference

externí odkazy

Externí obrázek
ikona obrázku Fotografie VT-AXV na Airliners.net