Airbus A300 - Airbus A300

A300
Airbus A300B4-603, Lufthansa AN0520385.jpg
A300 v Lufthansa livreji ukazující jeho konfiguraci twinjet s podtrženými podded turbofans (2004)
Role Široký trup letadla
národní původ Nadnárodní
Výrobce Airbus
První let 28.října 1972
Úvod 23. května 1974 se společností Air France
Postavení Ve službě
Primární uživatelé FedEx Express
UPS Airlines
Evropská letecká doprava Leipzig
Mahan Air
Vyrobeno 1971–2007
Číslo postaveno 561
Varianty A300-600ST Beluga
Airbus A310
Vyvinuto do Airbus A330
Airbus A340

Airbus A300 je letadlo wide-body vyvinutý a vyráběný společností Airbus . V září 1967 podepsali výrobci letadel ve Velké Británii , Francii a západním Německu memorandum o porozumění s cílem vyvinout velké dopravní letadlo. Západní Německo a Francie dosáhly dohody dne 29. května 1969 poté, co Britové odstoupili od projektu dne 10. dubna 1969. Evropský spolupracující letecký výrobce Airbus Industrie byl formálně vytvořen 18. prosince 1970 za účelem jeho vývoje a výroby. Prototyp poprvé vzlétl 28. října 1972.

První dvoumotorový široký letoun A300 pojme 247 cestujících ve dvou třídách v rozmezí 5 375 až 7 500 km (2 900 až 4 050 nmi). Počáteční varianty jsou poháněny turbodmychadly CF6 -50 nebo JT9D a mají tříčlennou pilotní kabinu. Vylepšený A300-600 má kokpit pro dvě posádky a aktualizované motory GE CF6-80 nebo PW4000 ; uskutečnil svůj první let 8. července 1983 a do služby vstoupil o rok později. A300 je základem menšího A310 (poprvé vzlétl v roce 1982) a byl upraven v nákladní verzi. Jeho průřez byl zachován pro větší A340 (1991) a A330 (1992). Je také základem pro nadrozměrnou přepravu Beluga (1994).

Zákazník uvedení na trh Společnost Air France představila typ 23. května 1974. Po zpočátku omezené poptávce se prodeje rozběhly, protože typ se osvědčil v raném provozu, počínaje třemi desetiletími stabilních objednávek. Má podobnou kapacitu jako Boeing 767 -300, představený v roce 1986, ale postrádal řadu 767-300ER. V průběhu devadesátých let se A300 stal oblíbeným u provozovatelů nákladních letadel , a to jak u přestavby osobních letadel, tak u původních staveb. Výroba byla ukončena v červenci 2007 po 561 dodávkách.

Rozvoj

Původy

V roce 1966 společnost Hawker Siddeley , Nord Aviation a Breguet Aviation navrhla širokoúhlý HBN 100 s 260 sedadly s podobnou konfigurací

V 60. letech 20. století měli evropští výrobci letadel, jako jsou Hawker Siddeley a British Aircraft Corporation se sídlem ve Velké Británii a Sud Aviation ve Francii, ambice vybudovat nové 200místné dopravní letadlo pro rostoucí trh civilního letectví. Zatímco byly prováděny a zvažovány studie, jako například prodloužená dvoumotorová varianta Hawker Siddeley Trident a rozšířený vývoj společnosti British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven , označované jako BAC Two-Eleven , bylo uznáno, že pokud každý z evropští výrobci měli uvádět podobná letadla na trh ve stejnou dobu, ani jeden by nedosáhl objemu prodeje potřebného k tomu, aby byl životaschopný. V roce 1965 britská vládní studie, známá jako Plowdenova zpráva, zjistila, že náklady na výrobu britských letadel jsou o 10% až 20% vyšší než u amerických protějšků kvůli kratším výrobním sériím, což bylo částečně způsobeno roztříštěným evropským trhem. K překonání tohoto faktoru zpráva doporučila realizaci projektů nadnárodní spolupráce mezi předními výrobci letadel v regionu.

Evropští výrobci měli zájem prozkoumat potenciální programy; navrhovaná 260místná široká karoserie HBN 100 mezi společnostmi Hawker Siddeley, Nord Aviation a Breguet Aviation je jedním z takových příkladů. Národní vlády také chtěly podpořit takové úsilí uprostřed víry, že američtí výrobci mohou dominovat Evropskému hospodářskému společenství ; zejména Německo mělo ambice na nadnárodní projekt dopravních letadel na oživení leteckého průmyslu, který po druhé světové válce značně poklesl . V polovině šedesátých let vyjádřila společnost Air France i American Airlines zájem o krátkometrážní dvoumotorová letadla s širokým trupem , což naznačuje poptávku trhu po výrobě takového letadla. V červenci 1967, během významného setkání francouzských, německých a britských ministrů, byla uzavřena dohoda o větší spolupráci mezi evropskými národy v oblasti letecké technologie a „o společném vývoji a výrobě airbusu“. Slovo airbus v tomto bodě bylo obecným leteckým termínem pro větší komerční letadlo a bylo považováno za přijatelné ve více jazycích, včetně francouzštiny .

Technický ředitel Roger Béteille (zezadu) diskutuje s generálním manažerem Henri Zieglerem vedle turbofanu CF6 , který poháněl první let A300

Krátce po schůzce v červenci 1967 byl francouzský inženýr Roger Béteille jmenován technickým ředitelem toho, co by se stalo programem A300, zatímco Henri Ziegler , hlavní provozní kancelář Sud Aviation, byl jmenován generálním ředitelem organizace a německým politikem Franzem Josefem Strauss se stal předsedou dozorčí rady. Béteille pro projekt vypracoval plán počátečních prací, podle kterého by francouzské firmy vyráběly kokpit letadla, řídicí systémy a spodní část trupu, Hawker Siddeley vyráběl křídla, zatímco německé společnosti vyráběly vpřed, zadní a horní část středních částí trupu. Doplňkové práce zahrnovaly pohyblivé prvky křídel vyráběných v Nizozemsku a Španělsku, které vyráběly horizontální ocasní rovinu.

Počátečním cílem designu A300, na který Béteille zdůraznil důležitost, bylo začlenění vysoké úrovně technologie, která by sloužila jako rozhodující výhoda oproti potenciálním konkurentům. Jako takový by A300 představoval první použití kompozitních materiálů jakéhokoli osobního letadla, přední a zadní hrany ocasní ploutve byly složeny z plastu vyztuženého skelnými vlákny . Béteille se rozhodl pro angličtinu jako pracovní jazyk pro vyvíjející se letadla, stejně jako proti používání metrických přístrojů a měření, protože většina leteckých společností již měla letadla postavená v USA. Tato rozhodnutí byla částečně ovlivněna zpětnou vazbou od různých leteckých společností, jako jsou Air France a Lufthansa , protože byl kladen důraz na určení specifik toho, jaký typ letadla hledali potenciální provozovatelé. Podle Airbusu byl tento kulturní přístup k průzkumu trhu zásadní pro dlouhodobý úspěch společnosti.

Workshare a redefinice

Dne 26. září 1967 britská, francouzská a západoněmecká vláda podepsaly memorandum o porozumění s cílem zahájit vývoj 300místného letounu Airbus A300. V tomto okamžiku byl A300 teprve druhým velkým společným programem letadel v Evropě, prvním byl anglo-francouzský Concorde . Podle podmínek memoranda měla Británie a Francie získat 37,5 procenta pracovního podílu na projektu, zatímco Německo získalo 25 procent. Sud Aviation byl uznán jako vedoucí společnost pro A300, přičemž Hawker Siddeley byl vybrán jako britská partnerská společnost. V té době byly zprávy o oznámení zahaleny podporou britské vlády pro Airbus, která se shodovala s tím, že odmítla podpořit navrhovaného konkurenta BAC, BAC 2-11, a to navzdory preferenci posledně vyjádřené společností British European Airways ( BEA). Dalším parametrem byl požadavek, aby Rolls-Royce vyvinul nový motor k pohonu navrhovaného letounu; derivát vyvíjeného Rolls-Royce RB211 , trojité cívky RB207, schopný produkovat 47100 lbf (211 kN). Náklady na program činily 4,6 miliardy USD (v roce 1993 dolarů).

Kruhová část trupu o průměru 5,64 m (222 palců) pro 8 sedadel vedle sebe a 2 kontejnery LD3 níže

V prosinci 1968 navrhly francouzské a britské partnerské společnosti (Sud Aviation a Hawker Siddeley) revidovanou konfiguraci, 250místný Airbus A250. Obávalo se, že původní návrh na 300 sedadel byl pro trh příliš velký, a proto byl zmenšen na výrobu A250. Rozměrové změny zahrnuté ve smršťování zmenšily délku trupu o 5,62 metru (18,4 ft) a průměr o 0,8 metru (31 palců), což snížilo celkovou hmotnost o 25 tun (55 000 lb). Aby byla zvýšena flexibilita, byla podlaha kabiny zvýšena tak, aby vedle sebe mohly být umístěny standardní nákladní kontejnery LD3 , což umožňuje přepravu většího množství nákladu. Vylepšení provedená Hawker Siddeley na konstrukci křídla zajišťovala větší vztlak a celkový výkon; to dalo letadlu schopnost stoupat rychleji a dosáhnout cestovní úrovně výš než dříve, než jakákoli jiná osobní letadla. Později byl přejmenován na A300B.

Asi nejvýznamnější změnou A300B bylo, že nebude vyžadovat vývoj nových motorů, které by byly vhodné velikosti pro pohon RB211 společnosti Rolls-Royce nebo alternativně amerických pohonných jednotek Pratt & Whitney JT9D a General Electric CF6 ; tento přepínač byl uznán jako značně snižující náklady na vývoj projektu. Aby přilákali potenciální zákazníky na americký trh, bylo rozhodnuto, že motory A300 budou místo britského RB207 pohánět motory General Electric CF6-50; tyto motory by byly vyráběny ve spolupráci s francouzskou firmou Snecma . Do této doby společnost Rolls-Royce soustředila své úsilí na vývoj svého turbofanového motoru RB211 a pokrok ve vývoji RB207 byl po nějakou dobu pomalý, přičemž firma trpěla kvůli omezením financování, z nichž oba byly faktory v motoru. přepnout rozhodnutí.

Dne 10. dubna 1969, několik měsíců poté, co bylo oznámeno rozhodnutí upustit RB207, britská vláda oznámila, že odstoupí z podniku Airbus. V reakci na to Západní Německo navrhlo Francii, že by byly ochotny přispět až 50% nákladů projektu, pokud by Francie byla připravena učinit totéž. Generální ředitel společnosti Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall , navíc rozhodl, že jeho společnost v projektu zůstane jako oblíbený subdodavatel, který vyvíjí a vyrábí křídla pro A300, která se později stane klíčovou pro působivý výkon novějších verzí. od krátkých domácích po dlouhé mezikontinentální lety. Hawker Siddeley utratil 35 milionů liber vlastních prostředků spolu s další půjčkou 35 milionů liber od západoněmecké vlády na obráběcí stroje na konstrukci a výrobu křídel.

Zahájení projektu

A300 ve vintage livreji Airbusu byl uveden na trh 28. září 1972

Dne 29. května 1969, během Paris Air Show , francouzský ministr dopravy Jean Chamant a německý ministr hospodářství Karl Schiller podepsali dohodu oficiálně zahájenou Airbus A300, první dvoumotorový široký letoun na světě. Záměrem projektu bylo vyrobit letoun, který byl menší, lehčí a ekonomičtější než jeho třímotorové americké rivaly, McDonnell Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 TriStar . Aby byly splněny požadavky Air France na letadlo větší než 250-místný A300B, bylo rozhodnuto natáhnout trup a vytvořit novou variantu označenou jako A300B2, která by byla nabízena vedle původního 250-místného A300B, dále jen jako A300B1. Dne 3. září 1970 podepsala společnost Air France smlouvu o záměru na šest letadel A300, čímž byla označena první objednávka nového letounu.

V návaznosti na dohodu Paris Air Show bylo rozhodnuto, že za účelem zajištění účinného řízení odpovědnosti bude zřízeno Groupement d'intérêt économique , které umožní různým partnerům spolupracovat na projektu, přičemž zůstanou samostatnými podnikatelskými subjekty. Dne 18. prosince 1970 byla společnost Airbus Industrie formálně založena na základě dohody mezi francouzskou společností Aérospatiale (nově sloučené společnosti Sud Aviation a Nord Aviation ) a předchůdci německé společnosti Deutsche Aerospace, z nichž každý obdržel 50procentní podíl v nově vytvořené společnosti. V roce 1971 se ke konsorciu připojil třetí plnohodnotný partner, španělská firma CASA , který získal 4,2 procentní podíl, další dva členové snížili své podíly na 47,9 procenta. V roce 1979 se Británie připojila ke konsorciu Airbus prostřednictvím British Aerospace , do kterého se sloučila společnost Hawker Siddeley, která získala 20 % podíl ve společnosti Airbus Industrie s Francií a Německem, přičemž každý snížil své podíly na 37,9 %.

Společnost Airbus Industrie měla původně sídlo v Paříži , kde se soustředily aktivity v oblasti designu, vývoje, letových testů, prodeje, marketingu a zákaznické podpory; ředitelství bylo přemístěno do Toulouse v lednu 1974. Konečná montážní linka pro A300 byla umístěna v sousedství mezinárodního letiště Toulouse Blagnac . Výrobní proces vyžadoval přepravu každé části letadla vyráběné partnerskými společnostmi roztroušenými po Evropě na toto jediné místo. Pro montáž prvního A300 bylo použito kombinované použití trajektů a silnic, ale to bylo časově náročné a Felix Kracht , výrobní ředitel Airbus Industrie, to nepovažoval za ideální . Kracht řešení bylo, aby jednotlivé úseky A300 přineslo Toulouse pomocí flotily Boeing 377 odvodil Aero Spacelines Super Guppy letadla, kterými prostředky žádný z výrobních závodů byly více než dvě hodiny pryč. Díky tomu, že byly části letecky přepraveny tímto způsobem, se A300 stalo prvním letadlem využívajícím výrobní technologie just-in-time a umožnilo každé společnosti vyrábět své sekce jako plně vybavené sestavy připravené k letu.

První let 28. října 1972

V září 1969 byla zahájena stavba prvního prototypu A300. Dne 28. září 1972 byl tento první prototyp představen veřejnosti a provedl svůj první let z mezinárodního letiště Toulouse – Blagnac dne 28. října téhož roku. Tento první let, který byl proveden měsíc před plánovaným termínem, trval hodinu a 25 minut; kapitánem byl Max Fischl a prvním důstojníkem Bernard Ziegler, syn Henriho Zieglera. V roce 1972 činily jednotkové náklady 17,5 mil. USD. Dne 5. února 1973 provedl druhý prototyp svůj první let. Program letových zkoušek, do kterého se zapojily celkem čtyři letadla, byl relativně bezproblémový a celkově nashromáždil 1 580 letových hodin. V září 1973, v rámci propagačních snah o A300, bylo nové letadlo podniknuto na šestitýdenní turné po Severní Americe a Jižní Americe , aby jej předvedli vedoucím leteckých společností, pilotům a potenciálním zákazníkům. Mezi důsledky této expedice údajně upozornila A300 na Franka Bormana z Eastern Airlines , jedné z „velkých čtyř“ amerických leteckých společností.

Dne 15. března 1974 byla německým a francouzským úřadům udělena typová osvědčení pro A300, čímž se uvolnila cesta pro jeho vstup do příjmové služby. Dne 23. května 1974 byla obdržena certifikace Federal Aviation Administration (FAA). První sériový model A300B2 vstoupil do služby v roce 1974, o rok později následoval A300B4. Zpočátku byl úspěch konsorcia špatný, částečně kvůli ekonomickým důsledkům ropné krize z roku 1973 , ale do roku 1979 bylo v provozu 81 linkových letadel A300 se 14 leteckými společnostmi, vedle 133 pevných objednávek a 88 možností. Deset let po oficiálním uvedení A300 na trh dosáhla společnost 26procentního podílu na trhu, pokud jde o hodnotu v dolarech, což společnosti Airbus Industries umožnilo pokračovat ve vývoji svého druhého letadla Airbus A310 . Právě uvedení Airbusu A320 v roce 1987 pevně etablovalo Airbus jako hlavního hráče na trhu s letadly-více než 400 objednávek bylo zadáno před prvním letem letadla s úzkým tělem, oproti 15 pro A300 v roce 1972.

Design

A300 je konvenční dolnoplošník s dvojitými podvěsnými turbodmychadly a konvenčním ocasem

Airbus A300 je letadlo se širokým trupem střední až dlouhé vzdálenosti ; má vyznamenání za to, že je prvním dvoumotorovým širokotrupým letadlem na světě. V roce 1977 se A300 díky svému vysokému výkonu a bezpečnostním standardům stal prvním letounem vyhovujícím prodlouženému doletu Twin Operations (ETOPS). Další světovou novinkou A300 je použití kompozitních materiálů na komerčních letadlech, které byly použity na sekundárních i pozdějších primárních strukturách draku letadla, což snižuje celkovou hmotnost a zlepšuje nákladovou efektivitu. Mezi další prvenství patřilo průkopnické využití těžiště , kterého bylo dosaženo přenosem paliva mezi různými místy napříč letadlem, a elektricky signalizované sekundární řízení letu.

A300 je poháněno dvojicí vznášejících se dvouproudových motorů, buď General Electric CF6 nebo Pratt & Whitney JT9D; výhradní použití podvěsných motorových lusků umožňovalo snadnější použití jakéhokoli vhodného dvouválcového motoru. Nedostatek třetího motoru namontovaného na ocase, podle konfigurace trijet používané některými konkurenčními letadly, umožnil umístit křídla dále dopředu a zmenšit velikost vertikálního stabilizátoru a výškovky , což mělo za následek zvýšení letový výkon a palivová účinnost.

Partneři Airbusu použili na A300 nejnovější technologii, z nichž některé pocházely z Concorde . Podle Airbusu byly nové technologie přijaté pro dopravní letadlo vybrány hlavně pro zvýšení bezpečnosti, provozní schopnosti a ziskovosti. Po uvedení do provozu v roce 1974 byl A300 velmi pokročilým letadlem, které ovlivnilo pozdější návrhy letadel. Mezi technologické přednosti patří vyspělá křídla de Havilland (později BAE Systems ) se superkritickými profily křídel pro ekonomický výkon a pokročilé aerodynamicky účinné povrchy pro řízení letu . Kruhová část trupu o průměru 5,64 m (222 palců) umožňuje sedění cestujících po osmi a je dostatečně široká pro 2 nákladní kontejnery LD3 vedle sebe. Konstrukce jsou vyrobeny z kovových předvalků , což snižuje hmotnost. Jedná se o první dopravní letadlo vybavené ochranou proti střihu větru . Jeho pokročilí autopiloti jsou schopni létat s letadlem od stoupání po přistání a mají elektricky ovládaný brzdový systém.

Počáteční pilotní kabina A300 s analogovými letovými přístroji a stanovištěm letového inženýra (není zobrazeno)

Pozdější letouny A300 začleňovaly další pokročilé funkce, jako například pilotní kabina posádky směřující dopředu, která umožňovala dvoupilotní letové posádce letět letadlem samostatně bez potřeby palubního inženýra , jehož funkce byly automatizovány; tento koncept dvoumístného kokpitu byl světovou novinkou pro letadla s širokým trupem. Skleněný kokpit letové instrumentace, který používal monitory katodových trubic (CRT) k zobrazení letových, navigačních a varovných informací, spolu s plně digitálními duálními autopiloty a digitálními letovými řídicími počítači pro ovládání spojlerů , klapek a špičkových lamel , byly také přijato na pozdějších modelech. Byly také použity další kompozity, jako je polymer vyztužený uhlíkovými vlákny (CFRP), a také jejich přítomnost ve zvyšujícím se poměru součástí letadla, včetně spojlerů, kormidla , vzduchových brzd a dveří podvozku . Dalším rysem pozdějších letadel bylo přidání křídlových plotů , které zlepšily aerodynamický výkon a tím u A300-600 snížily spotřebu paliva o přibližně 1,5%.

Kromě povinností cestujících se A300 stal široce využíván provozovateli letecké nákladní dopravy; podle Airbusu je to nejprodávanější nákladní letadlo všech dob. Různé varianty A300 byla postavena tak, aby splňuje požadavky zákazníků, často pro různé role, jako vzdušný tanker tankerů, nákladních modelů (nově postavených a konverze), combi letadla , vojenské airlifter a VIP dopravy. Snad nejvíce vizuálně jedinečnou variantou je A300-600ST Beluga , nadrozměrný model pro přepravu nákladu provozovaný společností Airbus pro přepravu částí letadel mezi jejich výrobními závody. A300 byl základem a udržel si vysokou úroveň shodnosti s druhým letadlem vyráběným společností Airbus, menším Airbusem A310.

Varianty

A300B1

Dva prototypy A300B1 byly 51 m (167 stop) dlouhé, o pět snímků kratší než u pozdějších produkčních verzí, druhý provozovala společnost Trans European Airways

Byly postaveny pouze dva A300B1: první prototyp, registrovaný F-WUAB, poté F-OCAZ, a druhé letadlo, F-WUAC, které bylo v listopadu 1974 pronajato společnosti Trans European Airways (TEA) a přeregistrováno OO-TEF. Společnost TEA okamžitě pronajala letoun na šest týdnů společnosti Air Algérie , ale provozovala jej až do roku 1990. Měla ubytování pro 300 cestujících (TEA) nebo 323 cestujících (Air Algérie) s maximální hmotností 132 tun (291 000 liber) a dvěma Motory General Electric CF6-50A o tahu 49 000 lbf (220 kN). A300B1 byl o pět snímků kratší než u pozdějších produkčních verzí a byl dlouhý jen 50,97 m (167,2 ft).

A300B2

Rané produkční verze, A300B2/B4, byly 53,6 m (176 stop) dlouhé a lišily se hmotností a palivovou kapacitou

První produkční verze. Poháněn motory General Electric CF6 nebo Pratt & Whitney JT9D (stejné motory, které poháněly 747 nebo DC-10) o tahu mezi 22 000 a 53 000 lbf (227 až 236 kN), vstoupil do služby u Air France v květnu 1974. prototyp A300B2 uskutečnil svůj první let 28. června 1973 a byl certifikován francouzskými a německými úřady dne 15. března 1974 a schválení FAA následovalo 30. května 1974. První sériový A300B2 (A300 číslo 5) uskutečnil svůj první let 15. dubna 1974 a byl předán společnosti Air France o několik týdnů později, 10. května 1974. A300B2 vstoupil do výnosové služby 23. května 1974 mezi Paříží a Londýnem.

  • A300B2-100: 137 tun (302 000 lb) MTOW
  • A300B2-200: 142 tun (313 000 liber) MTOW, s Kruegerovými klapkami , první dodávka společnosti South African Airways v roce 1976
  • A300B2-300: zvýšená maximální přistávací hmotnost/maximální nulová hmotnost paliva

A300B4

Hlavní sériová verze je vybavena středovou palivovou nádrží se zvýšenou palivovou kapacitou 47 500 kg (104 700 lb) a novými vztlakovými klapkami Krüger, které byly později k dispozici jako volitelná výbava pro model B2. Výroba letadel B2 a B4 činila 248. První A300B4 (9. A300) vzlétl 25. prosince 1974 a byl certifikován 26. března 1975. První dodávka byla společnosti Germanair (která se později sloučila do Bavaria Germanair ) provedena 23. května 1975.

  • A300B4-100: 157,5 tuny (347 000 liber) MTOW, první dodávka společnosti Germanair v roce 1975.
  • A300B4-200: 165 tun (364 000 liber) MTOW, první dodávka společnosti Hapag-Lloyd Flug v roce 1980
  • A300B4-200FF: A300 s prostorem pro posádku „směřujícím dopředu“. Světově první širokopásmové letadlo se dvěma posádkami. Zahrnuje některé digitální avioniku A310 a A300-600. Poprvé viděl službu s Garuda Indonesia v roce 1982, další zákazníci byli Tunisair a Karair / Finnair .
  • A300B4-600: Označuje se jako A300-600. Viz. níže.
  • A300C4: Konvertibilní nákladní verze s velkými dveřmi nákladu na levoboku. Poprvé doručeno South African Airways v říjnu 1982.
  • A300F4-200: Nákladnější verze A300B4-200. První dodávka byla v roce 1986, ale postaveno bylo jen málo z nich, protože A300F4-200 byl brzy nahrazen schopnějšími A300-600F (oficiální označení: A300F4-600).
  • A300B4C: nákladní verze zahájena v roce 1976
  • A300MF: víceúčelová nákladní loď zahájená v roce 1976

A300-600

S malými ploty na konci křídel vstoupil pozdější A300-600 do služby v roce 1983 u Saudi Arabian Airlines
A300-600 sdílela kokpit EFIS pro dvě posádky s A310 (zobrazeno zde)

Oficiálně označený A300B4-600, tato verze je o něco delší než B2 a B4 a má větší vnitřní prostor díky použití zadního trupu A310 a horizontálního ocasu. Má motory CF6-80 nebo Pratt & Whitney PW4000 s vyšším výkonem a používá pomocnou pohonnou jednotku (APU) Honeywell 331-250 . Mezi další změny patří vylepšené křídlo s převrácenou odtokovou hranou, začlenění jednodušších jednoplášťových klapek Fowler , odstranění lamelových plotů a odstranění vnějších křidélek poté, co byly na A310 považovány za nepotřebné. A300-600 uskutečnil svůj první let dne 8. července 1983 a do služby byl později v tomto roce zařazen u Saudi Arabian Airlines . Celkem bylo prodáno 313 A300-600 (všechny verze). A300-600 má podobný kokpit jako A310 s využitím digitální technologie a elektronických displejů, což eliminuje potřebu palubního inženýra. FAA vydává jediné typové hodnocení, které umožňuje provoz A310 i A300-600.

  • A300-600: (Oficiální označení: A300B4-600) Základní model řady −600.
  • A300-620C: (Oficiální označení: A300C4-620) Verze konvertibilní nákladní. Čtyři dodány v letech 1984 až 1985.
  • A300-600F: (Oficiální označení: A300F4-600) Nákladní verze základní linie -600.
  • A300-600R: (Oficiální označení: A300B4-600R) Rozšířený dolet −600, dosažený přídavnou ozdobnou palivovou nádrží v zadní části. První dodávka v roce 1988 společnosti American Airlines; všechny A300s postavené od roku 1989 (včetně nákladních) jsou −600R. Japan Air System (později sloučeny do Japan Airlines ) převzal dodávku posledního nově postaveného osobního A300, A300-622R, v listopadu 2002.
  • A300-600RC: (Oficiální označení: A300C4-600R) Konvertibilní nákladní verze -600R. Dva byly dodány v roce 1999.
  • A300-600RF: (Oficiální označení: A300F4-600R) Nákladní verze −600R. Všechny A300 dodané v období od listopadu 2002 do 12. července 2007 (poslední dodávka A300) byly A300-600RF.

A300B10 (A310)

Airbus A310 s delším doletem , o 7 m kratší, představila společnost Swissair v dubnu 1983

Airbus měl poptávku po letadle menším než A300. Dne 7. července 1978 byl A310 (původně A300B10) uveden na trh s objednávkami společností Swissair a Lufthansa. Dne 3. dubna 1982 provedl první prototyp svůj první let a dne 11. března 1983 obdržel typovou certifikaci.

Při zachování stejného průřezu osm je A310 o 6,95 m kratší než původní varianty A300 a má menší křídlo 219 m 2 ( 2 360 čtverečních stop) z 260 m 2 (2 800 sq ft) . A310 představil skleněný kokpit pro dvě posádky, později přijatý pro A300-600 se společným typovým hodnocením . To bylo poháněno stejnými GE CF6-80 nebo Pratt & Whitney JT9D pak PW4000 turbofans. Může pojmout 220 cestujících ve dvou třídách nebo 240 v ekonomické třídě a může létat až 5 150 km (9 540 km). Mezi dvěma dvojicemi hlavních předních a zadních dveří má přetáčecí východy .

V dubnu 1983 letoun vstoupil do výnosové služby u Swissair a soutěžil s Boeingem 767-200 , představeným před šesti měsíci. Jeho delší dosah a předpisy ETOPS umožňovaly provoz na transatlantických letech . Do poslední dodávky v červnu 1998 bylo vyrobeno 255 letadel, protože to bylo následováno větším Airbusem A330-200. Má verze nákladních letadel a byl odvozen do vojenského tankeru/transportu Airbus A310 MRTT .

A300-600ST

Airbus Beluga je založen na A300 s přerostlou nákladovém prostoru na vrcholu

Běžně označovaný jako Airbus Beluga nebo „Airbus Super Transporter“, těchto pět draků používá společnost Airbus k přepravě dílů mezi různorodými výrobními zařízeními společnosti, což umožňuje distribuci pracovního sdílení. Nahradily čtyři Aero Spacelines Super Guppys, které dříve používal Airbus.

ICAO kód : A3ST

Provozní historie

Air France představila A300 dne 23. května 1974

Dne 23. května 1974, první A300 vstoupit do služby provedl první komerční let tohoto typu, létající z Paříže do Londýna, pro Air France.

Bezprostředně po uvedení na trh byly prodeje letadel A300 několik let slabé, přičemž většina objednávek směřovala leteckým společnostem, které měly povinnost upřednostňovat produkt vyrobený na domácím trhu - zejména Air France a Lufthansa, první dvě letecké společnosti, které zadávaly objednávky na tento typ. Po jmenování Bernarda Lathièra náhradou Henriho Zieglera byl přijat agresivní prodejní přístup. Indian Airlines byla první tuzemskou leteckou společností na světě, která koupila A300 a objednala si tři letadla se třemi možnostmi. Nicméně, v období od prosince 1975 do května 1977, tam byly žádné prodeje pro daný typ. Během tohoto období byla dokončena a skladována v Toulouse řada „drobných“ A300 - dokončených, ale neprodaných letadel, a výroba upadla na polovinu letadla za měsíc uprostřed výzev k úplnému pozastavení výroby.

Korean Air , první mimoevropský zákazník v září 1974

Během letových testů A300B2 uspořádal Airbus sérii jednání s Korean Air na téma vývoje verze A300 s delším doletem, ze které by se stal A300B4. V září 1974 společnost Korean Air objednala 4 A300B4 s možností dalších 2 letadel; tento prodej byl považován za významný, protože to byla první neevropská mezinárodní letecká společnost, která si objednala letadla Airbus. Airbus považoval jihovýchodní Asii za životně důležitý trh, který byl připraven k otevření, a věřil, že Korean Air je „klíč“.

Letecké společnosti provozující A300 na krátkých trasách byly nuceny snížit frekvence, aby se pokusily zaplnit letadlo. V důsledku toho přišli o cestující kvůli leteckým společnostem provozujícím častější lety s úzkými těly. Nakonec musel Airbus postavit vlastní úzkopásmové letadlo (A320), aby mohl konkurovat Boeingům 737 a McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . Spasitelem A300 byl příchod ETOPS, revidovaného pravidla FAA, které umožňuje dvoumotorovým tryskám létat na dálkových trasách, které pro ně byly dříve zakázány. To umožnilo společnosti Airbus vyvinout letadlo jako letadlo střední/dlouhé vzdálenosti.

Společnost Eastern Air Lines představila A300 na americkém trhu v roce 1977

V roce 1977 si americký dopravce Eastern Air Lines pronajal čtyři A300 jako zkušební provoz. Frank Borman , bývalý astronaut a tehdejší generální ředitel letecké společnosti, byl ohromen tím, že A300 spotřebovalo o 30% méně paliva, dokonce méně, než se očekávalo, než jeho flotila letounů L-1011. Borman si objednal 23 A300, čímž se stal prvním americkým zákazníkem tohoto typu. Tato objednávka je často citována jako bod, ve kterém byl Airbus považován za vážného konkurenta velkých amerických výrobců letadel Boeing a McDonnell Douglas . Autor letectví John Bowen tvrdil, že při rozhodování hrály roli také různé ústupky, jako například záruky za půjčky od evropských vlád a platby kompenzací. Po průlomu společnosti Eastern Air Lines brzy následovala objednávka společnosti Pan Am . Od té doby se rodina A300 dobře prodávala a nakonec dosáhla celkem 561 dodaných letadel.

V prosinci 1977 se Aerocondor Colombia stal prvním provozovatelem Airbusu v Latinské Americe a pronajal si jeden Airbus A300B4-2C s názvem Ciudad de Barranquilla .

Na konci sedmdesátých let přijal Airbus takzvanou strategii „ Silk Road “, zaměřenou na letecké společnosti na Dálném východě . Výsledkem je, že letadlo si získalo zvláštní přízeň asijských leteckých společností, které koupily společnosti Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia , China Airlines , Pakistan International Airlines , Indian Airlines , Trans Australia Airlines a mnoho dalších. Protože Asie neměla omezení podobná pravidlu FAA 60 minut pro dvoumotorová letadla, která v té době existovala, používaly asijské letecké společnosti A300 pro trasy přes Bengálský záliv a Jihočínské moře .

V roce 1977 se A300B4 stal prvním letadlem kompatibilním s ETOPS, které splňovalo podmínky pro rozšířené dvoumotorové operace nad vodou a poskytovalo operátorům více univerzálnosti při směrování. V roce 1982 se Garuda Indonesia stala první leteckou společností, která létala s A300B4-200FF. V roce 1981 Airbus rychle rostl, více než 400 letadel bylo prodáno více než čtyřiceti leteckým společnostem.

V roce 1989 obdržel čínský operátor China Eastern Airlines svůj první A300; do roku 2006 provozovala letecká společnost kolem 18 letadel A300, což z ní činilo v té době největšího provozovatele letadel A300 i A310. Dne 31. května 2014 společnost China Eastern oficiálně vyřadila z provozu poslední A300-600 ve své flotile, přičemž typ začala čerpat v roce 2010.

Od roku 1997 do roku 2014, jediný A300, označené A300 Zero-G , byl provozován Evropskou kosmickou agenturou (ESA), Centre National d'études Spatiales (CNES) a německého Aerospace Center (DLR) za sníženou gravitací letadel pro provádění výzkumu mikrogravitace ; A300 je největší letadlo, které kdy bylo v této funkci použito. Typický let by trval dvě a půl hodiny, což by umožnilo provést až 30 parabolek na jeden let.

Dne 12. července 2007 byla doručena poslední A300, nákladní loď , společnosti FedEx Express, největšímu provozovateli s 68 lety

V devadesátých letech byl A300 silně propagován jako nákladní nákladní letoun. Největší nákladní provozovatel A300 je FedEx Express , který má v provozu 68 letadel A300. Společnost UPS Airlines provozuje také 52 nákladních verzí A300.

Konečná verze byla A300-600R a má 180minutový ETOPS. A300 se těší obnovenému zájmu o trh s použitým zbožím pro převod na nákladní lodě; na konci devadesátých let se převádělo velké množství. Nákladní verze-buď nově postavené A300-600 nebo přestavěné bývalé A300-600s, A300B2s a B4s-tvoří většinu světové flotily nákladních vozidel po nákladní lodi Boeing 747 .

A300 poskytl Airbusu zkušenosti s konkurenceschopnou výrobou a prodejem letadel. Základní trup A300 byl později natažen ( A330 a A340 ), zkrácen (A310), nebo upraven na deriváty ( A300-600ST Beluga Super Transporter ). V roce 2006 činily jednotkové náklady -600F 105 milionů USD. V březnu 2006 oznámil Airbus blížící se uzavření finální montážní linky A300/A310, čímž se stal prvním letounem Airbus, který měl být ukončen. Finální výroba A300, nákladní loď A300F, provedla svůj první let 18. dubna 2007 a byla doručena společnosti FedEx Express dne 12. července 2007. Společnost Airbus oznámila balíček podpory, který umožní A300 komerčně létat. Airbus nabízí nákladní letadlo A330-200F jako náhradu za nákladní varianty A300.

Životnost flotily UPS 52 A300, dodávané v letech 2000 až 2006, bude prodloužena do roku 2035 upgradem pilotní kabiny založeným na avionice Honeywell Primus Epic; nové displeje a systém řízení letu (FMS), vylepšený meteorologický radar , systém centrální údržby a nová verze současného vylepšeného výstražného systému blízkosti země . Při lehkém používání pouze dvou až tří cyklů denně nedosáhne do té doby maximálního počtu cyklů. První úprava bude provedena v Airbus Toulouse v roce 2019 a certifikována v roce 2020. V červenci 2017 je v provozu 211 A300 s 22 operátory, přičemž největším operátorem je FedEx Express se 68 letouny A300-600F.

Operátoři

V červnu 2021 bylo v komerčních službách 231 rodinných letadel A300. Pět největších provozovatelů bylo FedEx Express (71), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13) a Iran Air (11).

Dodávky

Celkový 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
Dodávky 561 6 9 9 12 8 9 11 8 8 13 6 14 17 23 22 22 25
1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974
Dodávky 19 24 17 11 10 16 19 19 46 38 39 26 15 15 13 8 4

Údaje do konce prosince 2007.

Nehody a incidenty

V červnu 2021 byl A300 zapojen do 77 událostí, včetně 24 nehod se ztrátou trupu, které způsobily 1133 úmrtí, a 36 trestných činů a únosů, které způsobily 302 úmrtí.

Nehody se smrtelnými následky

Svislý stabilizátor American Airlines Flight 587
Nosní a přední část UPS 1354, která havarovala v srpnu 2013

Ztráty trupu

  • 18. prosince 1983: Let Malaysian Airline System Flight 684 , Airbus A300B4 pronajatý od Scandinavian Airlines System (SAS), registrace OY-KAA, se za špatného počasí při pokusu o přistání na letu ze Singapuru zřítil na dráhu v Kuala Lumpur. Všech 247 osob na palubě vyvázlo bez zranění, ale letoun byl při následném požáru zničen.
  • 24. dubna 1993: Air Inter Airbus A300B2-1C byl odepsán po srážce se světelným sloupem, zatímco byl tlačen zpět do Montpellier .
  • 1. března 2004, Pakistan International Airlines Flight 2002 praskla 2 pneumatiky při startu z mezinárodního letiště krále Abdulazize . Úlomky pneumatiky byly pohlceny motory, což způsobilo, že se motory vznítily a byl proveden přerušený vzlet. Kvůli požáru způsobily značné škody na motoru a levém křídle letoun na odpis. Přežilo všech 261 cestujících a 12 členů posádky.
  • 16. listopadu 2012: Společnost Air Contractors Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC, provozující let QY6321 jménem EAT Leipzig z Lipska (Německo) do Bratislavy (Slovensko), utrpěla kolaps příďového kola při rozjetí po přistání na bratislavské MR Štefánikovo letiště . Všichni tři členové posádky přežili bez zranění, letoun byl odepsán. V prosinci 2017 bylo letadlo stále zaparkováno ve vzdálené oblasti letiště mezi přistávacími a přistávacími dráhami 13 a 22.
  • 12. října 2015: Nákladní letoun Airbus A300B4-200F provozovaný egyptským nákladním dopravcem Tristar havaroval v somálském Mogadišu. Všichni cestující a členové posádky nehodu přežili.

Násilné incidenty

Letadla na displeji

Airbus A300B4 přemalován na první prototypové barvy A300B1, včetně původní registrace F-WUAB.

V současné době jsou zachovány čtyři A300:

Specifikace

Modelka A300B4-200 A300-600R A300-600F
Posádka kokpitu Tři Dva
Hlavní paluba 281/309Y @ 34/31 in)
max. 345
247 (46F + 201Y)/285Y @ 34 v
max. 345 (3-3-3 Y)
540 m³, 43 AYY ULD
9 AMJ/LD7 + 16 AYY
Spodní paluba 20 LD3 + hromadně 22 LD3 + volně ložený / 158 m³
Délka 53,61 m (175,9 stop) 54,08 m (177,4 ft)
Výška 16,72 m (54,9 ft) 16,66 m (54,7 ft)
Křídlo Rozpětí 44,84 m (147,1 ft), plocha 260 m 2 (2 800 sq ft), poměr stran 7,7
Šířka 5,287 m (17,35 ft) kabiny, 5,64 m (18,5 ft) trupu , obvykle 2-4-2Y
Tlakový objem 542 m³ / 19 140 krychlových stop 860 m³ / 30 370 krychlových stop
MTOW 165 000 kg (363 763 lb) 171700 kg (378534 lb) 170 500 kg (375 888 lb)
Maximální užitečné zatížení 37,495 kg (82,662 lb) 41,374 kg (91,214 lb) 48293 kg (106 468 lb)
Plná kapacita 48,470 kg (106,858 lb) 53505 kg (117958 liber)
OEW 88505 kg (195120 liber) 88626 kg (195387 lb) 81707 kg (180133 liber)
Motory CF6 -50C2 nebo JT9D -59A CF6-80C2 nebo PW4158
Vzletový tah 230 kN (52 000 lbf) 249–270 kN (56 000–61 000 lbf)
Vzlet (MTOW, SL, ISA) 2300 m (7500 stop) 2400 m (7900 stop)
Rychlost Mach 0,78 (450 kn; 833 km/h) plavba FL350, M MO Mach 0,82
Rozsah 5 375 km / 2 900 nmi 7 500 km / 4 050 nmi

Motory

Typový list certifikátu
Modelka datum Motory
A300B2-1A 1974 GE CF6 -50A
A300B2-1C 1975 GE CF6-50C
A300B2K-3C 1976 GE CF6-50CR
A300B4-2C 1976 GE CF6-50C
A300B4-103 1979 GE CF6-50C2
A300B4-120 1979 PW JT9D -59A
A300B2-203 1980 GE CF6-50C2
A300B4-203 1981 GE CF6-50C2
A300B4-220 1981 PW JT9D -59A
A300B4-620 1983 PW JT9D-7R4H1
A300B4-601 1988 GE CF6-80C2A1
A300B4-603 1988 GE CF6-80C2A3
A300B4-605R 1988 GE CF6-80C2A5/2A5F
A300B4-622R 1991 PW4158
A300F4-605R 1994 GE CF6-80C2A5/2A5F
A300F4-622R 2000 PW4158
A300C4-605R 2002 GE CF6-80C2A5
A300B4-622 2003 PW4158

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Další čtení

  • Hofton, Andy (10. října 1987). „Obchodní letadla světa“ . Flight International . Sv. 132 č. 4083. s. 36–79.
  • Gunston, Bill (2009). Airbus: Kompletní příběh . Sparkford, Yeovil, Somerset, Velká Británie: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-585-6.

externí odkazy