Látkové potahy - Aircraft fabric covering

Látkový potah tygří můry de Havilland s vyšíváním žeber a kontrolními kroužky.

Látkové potahování letadel je termín používaný jak pro použitý materiál, tak pro proces zakrytí otevřených struktur letadel. Používá se také k vyztužení uzavřených překližkových struktur. De Havilland Mosquito je příkladem této techniky, jako jsou průkopnické all-dřevo samonosných trupy některých letadel světové války německé, jako je LFG Roland C. II ve svém zabalené Wickelrumpf překližky pásy a látkovým potahem.

Brzy letadla používají organické materiály, jako je bavlna a celulózy dusičnanu drogách ; moderní designy potažené tkaninou obvykle používají jako lepidlo syntetické materiály jako Dacron a butyrát . Při restaurování starších typů, které byly původně pokryty tradičními metodami, se často používají moderní metody.

Účel/požadavky

Úkoly látkového potahu letadla jsou:

  • Poskytuje lehkou vzduchotěsnou kůži pro zvedání a ovládání povrchů.
  • Poskytnout strukturální pevnost jinak slabým strukturám.
  • K zakrytí jiných nezvedaných částí letadla ke snížení odporu, někdy tvoří kapotáž .
  • K ochraně konstrukce před živly.

Dějiny

Rané použití

Replika létajícího stroje Lillienthal

Průkopničtí piloti , jako byli George Cayley a Otto Lilienthal, používali pro své návrhy pilotovaných kluzáků létající povrchy pokryté bavlnou. Tyto bratři Wrightové použít i bavlnu na pokrytí jejich Wright Flyer . Jiné rané letouny používaly různé látky, běžně používané hedvábí a prádlo . Některá raná letadla, jako první stroje AV Roe , dokonce používala papír jako krycí materiál. Až do vývoje buničiny na bázi celulózy v roce 1911 byly použity různé metody povrchové úpravy látky. Nejoblíbenější bylo použití pogumovaných tkanin, jako jsou ty, které vyrábí společnost "Continental". Jiné metody zahrnovaly použití ságového škrobu. Nástup celulózových dopingů, jako je „Emaillite“, byl významným krokem vpřed ve výrobě praktických letadel, které vytvářely povrch, který zůstal napnutý (což eliminovalo potřebu častého opětovného zakrývání létajících povrchů)

První světová válka/Poválečná

K letecké bitvy z první světové války byly bojoval hlavně s textilním potahem dvojplošníků , které byly náchylné k požáru v důsledku hořlavých vlastností potahu tkaniny a nitrocelulózové drogy. Národní insignie namalované na tkanině byly často vyřezány ze sestřelených letadel a použity jako válečné trofeje . Německý konstruktér letadel Hugo Junkers je považován za jednoho z průkopníků kovových letadel; jeho návrhy odstartovaly odklon od látkového potahu. Vysoce hořlavá směs látky, drogy a plynného vodíku byla faktorem zániku vzducholodi Hindenburg .

druhá světová válka

Poškozený Vickers Wellington ukazuje spálenou a chybějící látkovou krytinu

V éře druhé světové války mnoho návrhů letadel používalo kovové monokokové struktury kvůli jejich vyšším provozním rychlostem , ačkoli kontrolní povrchy pokryté tkaninou byly stále používány na raných značkách Spitfires a dalších typů. Hawker Hurricane měl textilním potahem trupu a oni také měli textilním potahem křídla až do roku 1939. Mnoho doprava, bombardéry a trenéři stále používají látku, ačkoliv hořlavé dusičnanů drogy byl nahrazen butyrát drogy místo, který hoří méně ochotně. Komár je příklad tkaniny pokryté ( madapollam ) překližky letadla. Vickers Wellington používá látku nad geodetickou draku , který nabídl dobrou odolnost bojové zranění.

Zajímavým případem vynalézavosti za válečných protivenství byl kluzák Colditz Cock . Toto podomácku vyrobené letadlo, určené jako únikový prostředek, používalo jako krycí materiál vězeňské lůžkoviny; při jeho konstrukci vězni používali také domácí lepidlo a drogu z vařeného prosa .

Představení moderních materiálů

S rozvojem moderních syntetických materiálů po druhé světové válce byly bavlněné tkaniny nahrazeny v aplikacích civilních letadel polyethylentereftalátem , známým pod obchodním názvem Dacron nebo Ceconite . Tato nová tkanina mohla být místo na šití přilepena k draku letadla a poté smrštěna, aby se vešla. Bavlna třídy A obvykle vydrží šest až sedm let, když bylo letadlo skladováno venku, zatímco Ceconite, který nehnije jako bavlna, může trvat více než 20 let.

Ultraflight Lazair pokryta pomocí Ceconite a proces Hipec.

Počáteční pokusy o použití těchto moderních tkanin s butyrátovou dopovou látkou prokázaly, že droga vůbec nepřilnula a odlepila se v listech. Dusičnanová droga byla vzkříšena jako výchozí systém volby místo, i když byla nahrazena také novými materiály.

Jeden systém tkanin, vyvinutý společností Ray Stits v USA a schválený FAA v roce 1965, je prodáván pod značkou Poly-Fiber . To používá tři hmotnosti tkanin Dacron prodávaných pod značkou Ceconite , plus lepidlo na textilie pro připevnění k draku letadla (Poly-Tak), pryskyřici na utěsnění tkanin (Poly-Brush) a barvy (Poly-Tone). Tento systém není dopovaný a místo toho používá chemikálie na bázi vinylu . Ceconite 101 je certifikovaná tkanina 3,5 oz/yd 2 (119 g/m 2 ), zatímco Ceconite 102 je tkanina 3,16 oz/yd 2 (107 g/m 2 ). K dispozici je také necertifikovaný lehký Ceconite o hmotnosti 1,87 oz/yd 2 (63 g/m 2 ) určený pro ultralehká letadla . Tato metoda vyžaduje fyzické připevnění textilie k draku letadla ve formě žeberních stehů, nýtů nebo čepic, které jsou pak obvykle překryty textilními páskami.

Kromě Poly-Fiber vyrábí řada dalších společností krycí procesy pro certifikovaná a domácí letadla . Produkty Randolph a Certified Coatings Produkty vyrábějí dopy na bázi butyrátu a dusičnanů pro použití s ​​tkaninou Dacron.

Systémy Superflite a Air -Tech používají podobnou tkaninu, ale povrchové úpravy jsou výrobky na bázi polyuretanu s přidanými ohebnými činidly. Tyto povrchové úpravy poskytují velmi vysoký lesk.

Společnost Falconar Avia z Edmontonu v Albertě v Kanadě vyvinula v roce 1964 systém Hipec pro použití s ​​tkaninou Dacron. Používá speciální sluneční clonu Hipec, která v jednom kroku přilne tkaninu přímo ke konstrukci letadla, což eliminuje nutnost nýtování, šití žeber a podlepování používaných v tradičních procesech výroby tkanin. Konečný nátěr se poté nanese na sluneční bariéru, aby se proces dokončil.

Novější systémy byly vyvinuty a distribuovány společností Stewart Systems z Cashmere, Washington a Blue River (Ceconite 7600). Tyto dva systémy používají stejné certifikované dacronové materiály jako ostatní systémy, ale nepoužívají vysoce těkavé organické sloučeniny , místo toho používají jako nosič vodu, což je činí bezpečnějšími pro použití a méně poškozují životní prostředí.

Mnoho ultralehkých letadel je pokryto předšitými obálkami 3,9 oz Dacron, které se jednoduše přišroubují, přišroubují nebo přichytí na místo. Vyrábějí se v široké škále barev a vzorů a běžně se létají neošetřené nebo s povrchovou úpravou proti ultrafialovému záření, aby odolávaly poškození sluncem.

Společnost Lanitz Aviation představila v roce 2001 nový proces vyráběný v Německu pod obchodním názvem Oratex6000. Oratex obdržel evropský doplňkový typový certifikát EASA (STC), kanadské STC a americký STC. Oratex se liší od předchozích systémů, které všechny vyžadují aplikaci mnoha vrstev speciálních povlaků (z nichž mnohé jsou toxické) spolu s časem, dovednostmi, vybavením a bezpečnostními opatřeními nezbytnými k jejich aplikaci. Oratex6000 se jednoduše nalepí na drak letadla a poté se smršťuje a nevyžaduje žádné nátěry.

Krycí procesy

Tradiční metody

Šněrované panely a prošitý podvěšený profil křídla Sopwith Pup

Tradiční metody potahování používají organické materiály, jako je bavlna . Jakmile je konstrukce letadla připravena broušením, materiál se nanese pomocí lepidla jako lepidla. Prošívání žeber se používá u rychlejších typů letadel a zejména u podvěsných profilů křídel, aby se zajistilo, že tkanina sleduje strukturu letadla. Vzdálenost mezi stehy se zmenšuje v oblastech ovlivněných promýváním vrtule. Krytina by pak byla ošetřena napínáním, aby se odstranily vrásky a zvýšila strukturální pevnost, povrchové vrstvy často obsahující hliníkový prášek by sloužily k ochraně povrchu před ultrafialovým světlem . Velké látkové panely letadel z první světové války byly často spojeny očky, aby se usnadnil přístup k vnitřní struktuře kvůli údržbě. Některé nevýhody ve srovnání s moderními metodami jsou relativně krátká životnost krytiny v důsledku biologických účinků, jako je plíseň a práce nutná k dosažení konečného výsledku.

Moderní metody

Moderní krycí metody navazují na tradiční metodu s menšími rozdíly. Používají se syntetické materiály, krytina je na konstrukci přilepena pomocí speciálních lepidel. Smršťovacího procesu je dosaženo použitím elektrické žehličky nebo horkovzdušné pistole . Jakmile je krytí těsné, u těžších nebo rychlejších letadel se opět použije prošívání žeber. Obvykle se používají kosmetické vrchní nátěry, s výjimkou Oratexu, který normálně nedostává žádné nátěry. Vedlejším účinkem používání moderních krycích materiálů na dřevěných strukturovaných letadlech je to, že vzhledem k mnohem delší životnosti zůstává konstrukce zakrytá a nekontrolována po mnohem delší časové období, což má za následek, že letecké regulační orgány nařizují speciální pravidelné kontroly.

U obou způsobů krytí je normální, že po obnovení tkaniny je letadlo znovu zváženo, aby se určila jakákoli změna hmotnosti a těžiště.

Viz také

Reference

Poznámky

Bibliografie

  • Federal Aviation Administration , Acceptable Methods, Techniques and Practices-Aircraft Inspection and Repair, AC43.13.1A, Change 3. US Department of Transportation, US Government Printing Office, Washington DC 1988.
  • Taylor, John WR The Lore of Flight , London: Universal Books Ltd., 1990. ISBN  0-9509620-1-5 .

Další čtení

externí odkazy