Let Aloha Airlines 243 - Aloha Airlines Flight 243

Souřadnice : 20 ° 53,919'N 156 ° 25,827'W / 20,898650 ° N 156,430450 ° W / 20,898650; -156,430450

Let Aloha Airlines 243
Aloha Airlines Flight 243 trup vlevo side.jpeg
Trup zůstává po nouzovém přistání
Incident
datum 28. dubna 1988
souhrn Výbušná dekomprese způsobená únavou kovu a chybou údržby
Stránky Kahului , Havaj
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-297
Název letadla Královna Liliuokalani
Operátor Aloha Airlines
Registrace N73711
Původ letu Mezinárodní letiště Hilo (ITO)
Destinace Mezinárodní letiště Honolulu (nyní mezinárodní letiště Daniela K. Inouye) (HNL)
Obyvatelé 95
Cestující 89
Osádka 6
Úmrtí 1
Zranění 65

Let Aloha Airlines Flight 243 (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) byl pravidelný let společnosti Aloha Airlines mezi Hilo a Honolulu na Havaji. 28. dubna 1988 utrpěl Boeing 737-297 obsluhující let rozsáhlé poškození po explozivní dekompresi za letu, ale dokázal bezpečně přistát na letišti Kahului na Maui . Jediná smrtelnost, letuškaClarabelle Lansingová, byla vysunuta z letadla. Dalších 65 cestujících a členů posádky bylo zraněno. Značné škody způsobené dekompresí, ztráta jednoho palubního průvodčího a bezpečné přistání letadla stanovily incident jako významnou událost v historii letectví, která má dalekosáhlé dopady na politiky a postupy v oblasti bezpečnosti letectví .

Letadla a posádka

Route of Aloha Airlines Flight 243. Modře, původní trasa, a červeně, objížďka po incidentu.
Nehoda letadla přijata v roce 1973

Jednalo se o letoun typu Boeing 737 200 a byl 152. drakem Boeingu 737 postaveným v montážním závodě Renton . Byl postaven v roce 1969 a dodán společnosti Aloha Airlines jako nové letadlo. Jeho registrace byla N73711. Když byl doručen Aloha, byl pojmenován King Kalaniopuu , podle Kalani'ōpu'u , dokud nebyl pronajat společnosti Air California/AirCal, načež byl název znovu přidělen N728AL. Když se N73711 vrátil na Alohu, dostalo své druhé jméno, královna Liliuokalani po Lili'uokalani . Zatímco drak nashromáždil 35 496 letových hodin před nehodou, tyto hodiny zahrnovaly téměř 90 000 letových cyklů (vzlety a přistání), kvůli jeho použití na krátké lety. To činilo více než dvojnásobek počtu letových cyklů, pro které byl navržen. V době incidentu provozovala společnost Aloha Airlines dva Boeingy 737 s nejvyšším letovým cyklem na světě, přičemž incidentem bylo letadlo číslo dvě.

Kapitán letu byl 44-letý Robert „Bob“ Schornstheimer, zkušený pilot s 8500 letových hodin, z nichž 6700 byli v Boeing 737. První důstojník byl 36-letý Madeline „Mimi“ Tompkins, který měl také značné zkušenosti plující pod 737 poté, co přihlásit 3,500 z ní celkem 8000 letových hodin v daném modelu Boeing.

Incident

Let 243 odletěl z mezinárodního letiště Hilo ve 13:25 HST 28. dubna 1988 se šesti členy posádky a 89 cestujícími na palubě směřujícími do Honolulu. Během inspekce letadla před odletem, které již ten den absolvovalo tři zpáteční lety z Honolulu do Hilo, Maui a Kauai, nebylo nic neobvyklého, vše proběhlo bez komplikací. Byly zkontrolovány meteorologické podmínky, ale po letecké trase nebyly hlášeny žádné zprávy o povětrnostních jevech, podle AIRMET nebo SIGMET .

Po rutinním vzletu a výstupu letoun dosáhl své normální letové výšky 24 000 stop (7300 m), když kolem 13:48, asi 23 námořních mil (43 km; 26 mi) jiho-jihovýchodně od Kahului na ostrově Maui, malá část na levé straně střechy praskla se „hučivým“ zvukem. Kapitán cítil, jak se letadlo kutálí doleva a doprava, a ovládání se uvolnilo; první důstojník si všiml kusů šedé izolace plovoucí nad kabinou. Dveře kokpitu se odlomily a kapitán viděl „modrou oblohu, kde byl strop první třídy“. Výsledná výbušná dekomprese odtrhla velkou část střechy, která se skládala z celé horní poloviny kůže letadla sahající těsně za kokpitem do oblasti předního křídla, o délce asi 18,5 stop (5,6 m).

Trup letounu Aloha Airlines Flight 243 po explozi za letu.

Došlo k jedné smrtelné nehodě, 58leté letušce Clarabelle „CB“ Lansingové, která byla smetena z letadla, když stála poblíž sedadel páté řady; její tělo nebylo nikdy nalezeno. Lansing byl v době incidentu 37 let starým letuškou. Dalších osm lidí utrpělo vážná zranění. Všichni pasažéři byli během odtlakování usazeni a připoutaní bezpečnostními pásy.

První důstojník Tompkins byl pilotem létajícím v době incidentu; Kapitán Schornstheimer převzal řízení a provedl okamžitý nouzový sestup. Posádka vyhlásila pohotovost a přesměrovány na letiště Kahului pro nouzové přistání . Během přiblížení na letiště selhal levý motor a letová posádka si nebyla jistá, zda byl příďový podvozek správně spuštěn. Přesto dokázali normálně přistát na dráze 2, 13 minut po incidentu. Po přistání byly nasazeny nouzová evakuační skluzadla letadla a cestující z letadla rychle evakuováni. Bylo zraněno šedesát pět lidí, z toho osm s vážnými zraněními. V té době Maui neměl žádný plán pro nouzovou situaci tohoto typu. Zraněni byli převezeni do nemocnice v zájezdových dodávkách společnosti Akamai Tours, které řídili zaměstnanci kanceláře a mechanici, protože ostrov měl pouze dvě sanitky. Řízení letového provozu vysílalo Akamai rádiem a vyžádalo si tolik ze svých 15 osobních vozů, kolik by mohli, aby mohli jet na letiště (3 míle od své základny) přepravit zraněné. Dva z řidičů Akamai byli bývalí záchranáři a na dráze zahájili třídění . Letoun byl odepsán .

Následky

Nehoda vyvolala dosud nepoznaný problém - zachování letové způsobilosti stárnoucích letadel. V letu se v trupu 19letého Boeingu 737 provozovaného společností Aloha Airlines otevřela 18 stopová mezera.

Letoun byl neopravitelně poškozen a byl na místě rozebrán. Mezi další poškození letounu patřily poškozené a promáčknuté horizontální stabilizátory, oba byly zasaženy létajícími úlomky. Některé kovové úlomky také zasáhly svislý stabilizátor letadla a způsobily mírné poškození. Nárazové hrany obou křídel a obou krytů motoru také utrpěly poškození.

Kus trupu odpálený z letadla nebyl nikdy nalezen. Vyšetřování amerického Národního výboru pro bezpečnost dopravy (NTSB) dospělo k závěru, že nehoda byla způsobena únavou kovu zhoršenou štěrbinovou korozí . Letounu bylo 19 let a operovalo v pobřežním prostředí, kde byl vystaven působení soli a vlhkosti.

Během rozhovoru řekla cestující Gayle Yamamoto vyšetřovatelům, že si při nástupu všimla prasknutí v trupu, ale nikoho neoznámila.

Konstrukce

Dopadající letoun byl číslo linky 152. Všech 737 postavených po řádku číslo 291 obsahovalo další vnější vrstvu kůže nebo zdvojovací plachtu v klínovém kloubu trupu. Při konstrukci padajícího letadla nebyl tento zdvojovací list použit. V případě výrobní linky 292 a po ní poskytl tento zdvojovací list dodatečnou tloušťku 0,91 mm (0,036 palce) v klínovém spoji. Pro linku letounu číslo 291 a dříve bylo použito lepení za studena, přičemž spojovací prvky byly použity k udržování povrchového kontaktu ve spoji, což umožňovalo lepidlu přenášet zatížení uvnitř spoje. Tento spoj spojovaný za studena používal tkané rourové tkaniny impregnované epoxidem ke spojení okrajů panelů kůže o tloušťce 0,9 mm. Tyto epoxidové tkaniny byly reaktivní při pokojové teplotě, takže byly skladovány při teplotě suchého ledu, dokud nebyly použity ve výrobě. Vazba se po sestavení vytvrdila při pokojové teplotě. Proces lepení za studena snížil celkovou hmotnost a výrobní náklady. Zatížení trupové obruče (obvodová zatížení uvnitř kůží v důsledku natlakování kabiny) byla zamýšlena k přenosu přes lepený spoj, spíše než přes nýty, což umožňovalo použití lehčích, tenčích panelů trupového pláště bez degradace únavové životnosti.

Dodatečná konstrukce vnější vrstvy zlepšila spoj tím, že:

  • Odstranění detailů únavy ostří nože, které byly důsledkem zahloubení panelů pro zapuštěné nýty v odlepené horní vrstvě
  • Odstranění obav z koroze spojených s rourou, která by mohla odvádět vlhkost do klínového spoje

Závěr

Vyšetřování NTSB zjistilo, že kvalita programů inspekcí a údržby byla nedostatečná. V noci byla naplánována prohlídka trupu, což ztížilo provedení adekvátní kontroly vnějšího pláště letadla.

Také selhání trupu zahájené v klínovém kloubu podél S-10L; mechanismus selhání byl důsledkem únavového praskání kůže na více místech přiléhajících k nýtovým otvorům podél horní řady nýtových kloubů a odtržení trhacího popruhu, což negovalo bezpečné vlastnosti trupu. Nakonec únavové praskání iniciované z ostří nože spojené se zapuštěnými otvory nýtových kloubů; ostří nože koncentrovalo napětí, které bylo přenášeno nýty kvůli rozpojení klínového kloubu.

NTSB ve své závěrečné zprávě o nehodě dospěl k závěru:

Národní rada pro bezpečnost dopravy určuje, že pravděpodobnou příčinou této nehody bylo selhání programu údržby Aloha Airlines při detekci přítomnosti významného poškození spoje a únavy, což nakonec vedlo k selhání klínového kloubu u S-10L a oddělení trup horního laloku. K nehodě přispělo to, že vedení Aloha Airlines řádně nedohlíželo na svou udržovací sílu; neschopnost FAA požadovat kontrolu směrnice o letové způsobilosti 87-21-08 u všech lapovacích kloubů navržených bulletinem Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039; a absence úplného ukončovacího účinku (nevytvořeného Boeingem ani požadovaného FAA) po objevení časných výrobních potíží v klínovém spoji B-737 za studena, což mělo za následek nízkou trvanlivost spoje, korozi a předčasné únavové praskání .

Jeden člen představenstva nesouhlasil a tvrdil, že únavové popraskání je zjevně pravděpodobnou příčinou, ale že údržba Aloha Airlines by neměla být vyčleněna, protože selhání katastrofy FAA, Boeing a Aloha Airlines přispívaly ke katastrofě.

V populární kultuře

  • Události letu 243 byly představeny v „Hanging by a Thread“, epizodě tři sezóny (2005) kanadského televizního seriálu Mayday (nazvaného Air Emergency and Air Disasters in USA a Air Crash Investigation ve Velké Británii a jinde v okolí svět). Let byl také zařazen do speciální šesté sezóny Mayday (2007) Science of Disaster s názvem „Ripped Apart“.
  • Příběh letu 243 byl předmětem filmu z roku 1990 vyrobeného pro televizi s názvem Miracle Landing .

Viz také

Reference

externí odkazy