Autogyro - Autogyro

Moderní autogyro s uzavřenou kabinou a tlačnou vrtulí za letu

Autogyro (z řeckého αὐτός a γύρος , „self-otočení“), také známý jako vírníku nebo letu vírníků , je druh rotorového letadla , které používá nenapájené rotor ve volném autorotaci vyvinout výtah . Dopředný tah je zajištěn nezávisle na vrtuli poháněné motorem . I když je rotor rotoru autogyra ve vzhledu podobný rotoru helikoptéry , musí mít vzduch proudící přes rotorový kotouč, aby generoval otáčení, a vzduch proudí kotoučem rotoru nahoru, než dolů.

Autogyro vynalezl španělský inženýr Juan de la Cierva ve snaze vytvořit letoun, který by mohl bezpečně létat při nízkých rychlostech. Poprvé letěl 9. ledna 1923 na letišti Cuatro Vientos v Madridu . Letoun připomínal letoun s pevnými křídly té doby, s motorem vpředu a vrtulí. Ciervino autogyro je považováno za předchůdce moderní helikoptéry .

Úspěch autogyra sklidil zájem průmyslníků a na základě licence od společnosti Cierva ve 20. a 30. letech 20. století společnosti Pitcairn & Kellett provedly další inovace. Pozdní modelové Autogyry vzorovaný po Etienne Dormoy je Buhl A-1 Autogyro a Igor Bensen je provedeních mají zadní montáž motoru a vrtule v tlačné konfiguraci .

Termín Autogiro byl ochrannou známkou společnosti Cierva Autogiro Company a termín Gyrocopter použil E. Burke Wilford, který v první polovině dvacátého století vyvinul vírník vybavený opeřovacím rotorem Reiseler Kreiser. Druhý termín byl později přijat jako ochranná známka společností Bensen Aircraft .

Princip činnosti

Hlava rotoru, hřídel před rotátoru a konfigurace motoru Subaru na autogyru VPM M-16

Autogyro se vyznačuje volně se otáčejícím rotorem, který se otáčí kvůli průchodu vzduchu rotorem zespodu. Sestupná složka celkové aerodynamické reakce rotoru zvedá vozidlo a udržuje jej ve vzduchu. Samostatná vrtule poskytuje dopředný tah a může být umístěna v konfiguraci stahováku, přičemž motor a vrtule jsou v přední části trupu, nebo v konfiguraci tlačného zařízení, přičemž motor a vrtule jsou v zadní části trupu.

Zatímco helikoptéra pracuje tak, že tlačí listy rotoru vzduchem a nasává vzduch shora, list rotoru autogyro generuje vztlak stejným způsobem jako křídlo kluzáku změnou úhlu vzduchu, jak se vzduch pohybuje vzhůru a dozadu k listu rotoru. Volně se otáčející lopatky se otáčejí autorotací ; listy rotoru jsou skloněny tak, že nejenže zvedají, ale také úhel lopatek způsobí, že výtah zrychlí rychlost otáčení lopatek, dokud se rotor neotáčí stabilní rychlostí s tažnou silou a tahovou silou v rovnováze.

Externí video
ikona videa Vzlety a přistání na YouTube z Groen Hawk 4
ikona videa Skočte na YouTube z Pitcairnu PA-36 v roce 1941

Protože se plavidlo musí pohybovat vpřed vzhledem k okolnímu vzduchu, aby bylo možné protlačit vzduch horním rotorem, autogyros obecně není schopen vertikálního vzletu (s výjimkou silného protivětru). Několik typů, jako například Air & Space 18A , ukázalo krátký vzlet nebo přistání.

Ovládání rozteče se dosahuje naklápěním rotoru dopředu a dozadu , ovládání naklápění naklápěním rotoru do stran. Naklonění rotoru lze provést pomocí naklápěcího náboje (Cierva), kyvné desky ( Air & Space 18A ) nebo servo-klapek. Směrovka poskytuje vybočit kontrolu. Na autogyrech s konfigurací posunovače je kormidlo typicky umístěno v protisměru vrtule, aby se maximalizovalo řízení zatáčení při nízkých rychlostech letu (ale ne vždy, jak je vidět na McCulloch J-2 , s dvojitými směrovkami umístěnými vně vrtulového oblouku).

Ovládání letu

Existují tři hlavní ovládací prvky letu: ovládací páka, pedály kormidla a plyn . Typicky je řídicí páka označována jako cyklická a naklápí rotor v požadovaném směru, aby byla zajištěna regulace sklonu a naklápění (některá autogyra nenaklánějí rotor vzhledem k draku letadla, nebo to dělají pouze v jedné dimenzi a mají konvenční řídicí povrchy pro měnit zbývající stupně volnosti). Pedály směrovky zajišťují ovládání zatáčení a plyn ovládá výkon motoru.

Sekundární ovládací prvky letu zahrnují spojku převodovky rotoru, také známou jako pre-rotátor, která když je v záběru, pohání rotor, aby se roztočil před vzletem, a kolektivní rozteč pro snížení rozteče lopatek před poháněním rotoru. Kolektivní ovládání rozteče obvykle není k dispozici pro autogyros, ale lze je nalézt na Air & Space 18A , McCulloch J-2 a Westermayer Tragschrauber ; a jsou schopné téměř výkonu VTOL .

Konfigurace posunovač vs traktor

Montgomerie Merlin jednomístné autogyro

Moderní autogyros obvykle sledují jednu ze dvou základních konfigurací. Nejběžnější konstrukcí je konfigurace tlačného zařízení, kde jsou motor a vrtule umístěny za stožárem pilota a rotoru, jako například v Bensenověgyrokoptéře “. Jeho hlavními výhodami jsou jednoduchost a lehkost konstrukce a neomezená viditelnost. Byl vyvinut Igorem Bensenem v desetiletích po druhé světové válce, který také založil populární asociaci rotorových letadel (PRA), aby pomohl rozšířit se.

Méně obvyklá je dnes konfigurace traktoru. V této verzi jsou motor a vrtule umístěny v přední části letadla, před pilotním a rotorovým stožárem. Toto byla primární konfigurace v raných autogyros, ale stal se méně obyčejný po příchodu autogyro. Konfigurace traktoru má nicméně ve srovnání s posunovačem určité výhody, a to větší stabilitu při vybočení (protože těžiště je dále od kormidla) a větší snadnost při zarovnání těžiště s těžištěm, aby se zabránilo „strnkání“ (tah motoru zdrcující ovládání výšky tónu).

Dějiny

Juan de la Cierva byl španělský inženýr a letecký nadšenec. V roce 1921 se zúčastnil soutěže návrhů na vývoj bombardéru pro španělskou armádu. De la Cierva navrhl letadlo se třemi motory, ale během raného zkušebního letu se bombardér zastavil a havaroval. De la Cierva byl znepokojen fenoménem stání a slíbil vyvinout letadlo, které by mohlo bezpečně létat při nízkých rychlostech. Výsledkem bylo první úspěšné rotorové letadlo, které pojmenoval Autogiro v roce 1923. Autogyro De la Ciervy používalo trup letadla s dopředu namontovanou vrtulí a motorem, rotor bez pohonu upevněný na stožáru a horizontální a vertikální stabilizátor. Jeho letoun se stal předchůdcem moderní helikoptéry .

Raný vývoj

První autogyro, které úspěšně letělo v roce 1923
Pitcairn autogyro NC-12681 v St. Hubert, Quebec. 19. srpna 1932

Juan de la Cierva vynalezl moderní autogyro ( autogiro ve španělštině) na počátku dvacátých let minulého století. Jeho první tři návrhy ( C.1 , C.2 a C.3 ) byly nestabilní kvůli aerodynamickým a strukturálním nedostatkům v jejich rotorech. Jeho čtvrtý návrh, C.4 , provedl první zdokumentovaný let autogyra 17. ledna 1923, pilotovaný Alejandrem Gomezem Spencerem na letišti Cuatro Vientos v Madridu ve Španělsku (9. ledna podle Ciervy). De la Cierva vybavila rotor C.4 klapajícími závěsy, které připevnily každý list rotoru k náboji. Klapající závěsy umožňovaly každému listu rotoru klapat nebo se pohybovat nahoru a dolů, aby se kompenzovala nesouměrnost zdvihu , což je rozdíl ve vztlaku vytvářený mezi pravou a levou stranou rotoru, když se autogyro pohybuje vpřed. O tři dny později selhal motor krátce po startu a letadlo sestoupilo pomalu a strmě k bezpečnému přistání, což potvrdilo snahu De la Ciervy vyrobit letadlo, které by bylo možné bezpečně létat při nízkých rychlostech.

Replika Cierva C.6 v Cuatro Vientos Air Museum, Madrid, Španělsko

De la Cierva vyvinul svůj model C.6 za pomoci španělského vojenského letectví, které vynaložilo veškeré své prostředky na vývoj a konstrukci prvních pěti prototypů. C.6 poprvé vzlétl v únoru 1925, pilotovaný kapitánem Joaquínem Lorigou , včetně letu 10,5 km (6,5 mil) z letiště Cuatro Vientos na letiště Getafe za zhruba 8 minut, což je významný úspěch pro každé rotorové letadlo té doby. Krátce po úspěchu De la Ciervy s C.6 přijala Cierva nabídku skotského průmyslníka Jamese G. Weira na založení společnosti Cierva Autogiro Company v Anglii, po demonstraci C.6 před britským ministerstvem letectva v RAE Farnborough , na 20. října 1925. Británie se stala světovým centrem vývoje autogyro.

Srážka v únoru 1926, způsobená selháním kořenového listu, vedla ke zlepšení konstrukce náboje rotoru. Ve spojení s klopným závěsem byl přidán tažný závěs, aby se každý list mohl pohybovat dopředu a dozadu a uvolňovat napětí v rovině, generované jako vedlejší produkt klopivého pohybu. Tento vývoj vedl k Ciervě C.8, která 18. září 1928 uskutečnila první přejezd rotorového letadla přes Lamanšský průliv, po němž následovala prohlídka Evropy.

Americký průmyslník Harold Frederick Pitcairn , když se dozvěděl o úspěšných letech autogyra, navštívil De la Cierva ve Španělsku. V roce 1928 ho znovu navštívil v Anglii poté, co absolvoval zkušební let C.8 L.IV pilotovaný Arthurem HCA Rawsonem. Pitcairn, který byl zvláště ohromen bezpečnou schopností vertikálního klesání autogyra, koupil C.8 L.IV s motorem Wright Whirlwind. Přijíždějící do Spojených států dne 11. prosince 1928 v doprovodu Rawsona bylo toto autogyro přeznačeno na C.8W. Následně byla výroba autogyros licencována řadě výrobců, včetně Pitcairn Autogiro Company v USA a Focke-Wulf v Německu.

Focke -Wulf -postavená Cierva C.19 Mk.IV Autogiro

V roce 1927 německý inženýr Engelbert Zaschka vynalezl kombinovanou helikoptéru a autogyro. Hlavní výhodou stroje Zaschka je jeho schopnost zůstat nehybně ve vzduchu po libovolnou dobu a klesat ve svislé linii, takže přistání lze provést na ploché střeše velkého domu. Vzhledově se stroj od běžného jednoplošníku příliš neliší, ale nosná křídla se otáčejí kolem těla.

Vývoj autogyra pokračoval v hledání prostředků ke zrychlení rotoru před vzletem (tzv. Prerotating). Pohony rotorů měly zpočátku podobu lana omotaného kolem osy rotoru a poté taženého týmem mužů za účelem zrychlení rotoru - následovalo dlouhé pojíždění, aby se rotor dostal na rychlost dostatečnou pro vzlet. Další inovací byly klapky na ocase, které přesměrovaly skluz vrtule do rotoru, když byly na zemi. Tento design byl poprvé testován na C.19 v roce 1929. Úsilí v roce 1930 ukázalo, že vývoj lehkého a účinného mechanického přenosu nebyl triviální záležitost. Ale v roce 1932 společnost Pitcairn-Cierva Autogiro Company z Willow Grove, Pennsylvania , Spojené státy , konečně vyřešila problém s převodovkou poháněnou motorem.

Společnost Buhl Aircraft Company vyrobila svůj Buhl A-1 , první autogyro s pohonným zadním motorem, které navrhl Etienne Dormoy a bylo určeno pro letecké pozorování (motor za pilotem a kamerou). První let měl 15. prosince 1931.

Buhl A-1 Autogyro se zadní tlačnou vrtulí (1931)

Počáteční autogyra De la Ciervy byla vybavena pevnými náboji rotoru, malými pevnými křídly a ovládacími plochami, jako jsou letadla s pevnými křídly. Při nízkých rychlostech vzduchu se řídicí povrchy staly neúčinnými a mohly snadno vést ke ztrátě kontroly, zejména během přistání. V reakci na to Cierva vyvinula přímý náboj rotoru, který mohl pilot naklonit v libovolném směru. Přímé ovládání De la Cierva bylo poprvé vyvinuto na Cierva C.19 Mk. V a viděl výrobu na sérii Cierva C.30 z roku 1934. V březnu 1934 se tento typ autogyra stal prvním rotorovým letadlem, které vzlétlo a přistalo na palubě lodi, když C.30 prováděl zkoušky na palubě španělského námořnictva nabídka hydroplánu Dédalo u Valencie.

Později téhož roku, během levicového povstání Asturie v říjnu, provedl autogyro průzkumný let pro věrné jednotky, což znamenalo první vojenské použití rotorového letadla.

Když se zdokonalení helikoptér stalo praktickým, autogyros byl do značné míry opomíjen. Byli také náchylní k pozemské rezonanci . Byly však použity v roce 1930 velkými novinami a americkou poštovní službou pro poštovní službu mezi letištěm Camden Central v New Jersey a horní částí budovy pošty v centru Philadelphie v Pensylvánii .

Zimní válka

Během zimní války v letech 1939–1940 používalo letectvo Rudé armády ozbrojené autogyra Kamov A-7 k zajištění palebné korekce dělostřeleckých baterií , přičemž provedlo 20 bojových letů. A-7 byl první rotační letoun určený k boji, vyzbrojený jedním 7,62mm kulometem PV-1 , dvojicí 7,62mm kulometů DA a 6 raketami RS-82 nebo čtyřmi bombami FAB-100 .

druhá světová válka

Royal Air Force Avro Rota Mk 1 Cierva Autogiro C30 A, v Imperial War Museum Duxford , Velká Británie
Kayaba Ka-1

Avro Rota autogyro, vojenská verze Cierva C.30, byl používán královským letectvem kalibrovat pobřežní radarové stanice v průběhu a po bitvě o Británii .

Ve druhé světové válce bylo Německo průkopníkem velmi malého rotačního draka gyroglideru , Focke-Achgelis Fa 330 „Bachstelze“ (konipas vodní), tažený ponorkami za účelem leteckého dohledu.

Imperial japonská armáda vyvinula Kajaba Ka-1 autogyro pro průzkum, dělostřelecké-špinění, a anti-podmořské použití. Ka-1 byl založen na Kellett KD-1 poprvé dovezeném do Japonska v roce 1938. Plavidlo bylo původně vyvinuto pro použití jako pozorovací platforma a pro dělostřelecké pozorovací povinnosti. Armádě se líbilo krátké vzletové rozpětí plavidla a zejména jeho nízké nároky na údržbu. Výroba byla zahájena v roce 1941, přičemž stroje byly přiděleny dělostřeleckým jednotkám pro detekci pádu granátů. Tito nesli dva členy posádky: pilota a pozorovatele.

Později japonská armáda uvedla do provozu dvě malé letadlové lodě určené pro úkoly pobřežních protiponorkových lodí (ASW). Poloha pozorovatele na Ka-1 byla upravena tak, aby nesla jeden malý hloubkový náboj. Autogyra Ka-1 ASW operovala z pobřežních základen i ze dvou malých nosičů. Zdá se, že byli zodpovědní za nejméně jednu potopení ponorky.

Se začátkem německé invaze v SSSR v červnu 1941 sovětské vojenské letectvo uspořádalo nové kurzy pro výcvik posádek letadel Kamov A-7 a personálu pozemní podpory. V srpnu 1941 byla v souladu s rozhodnutím vrchního dělostřeleckého ředitelství Rudé armády na základě vycvičené letové skupiny a pěti bojeschopných autogyrů A-7 zformována 1. letka letounů pro určování dělostřelectva, která byla zařazena do síla 24. armády sovětského letectva , boj aktivní v oblasti kolem Elnya u Smolenska . Od 30. srpna do 5. října 1941 provedli autogyros 19 bojových vzletů pro dělostřelecké špinění. Ani jeden autogyro nebyl ztracen v akci, zatímco jednotka byla rozpuštěna v roce 1942 kvůli nedostatku provozuschopných letadel.

Poválečný vývoj

Autogyro bylo vzkříšeno po druhé světové válce, když dr. Igor Bensen , ruský přistěhovalec v USA, viděl zajatý gyroglider německého ponorky Fa 330 a byl fascinován jeho charakteristikami. V práci měl za úkol analýzu britského vojenského gyroskopického kluzáku „ Rotachute “, který navrhl rakouský krajan Raoul Hafner . To ho vedlo k přizpůsobení designu pro vlastní účely a nakonec na trh Bensen B-7 v roce 1955. Bensen předložil vylepšenou verzi, Bensen B-8M , k testování letectvu Spojených států , které jej označilo jako X-25 . B-8M byl navržen tak, aby používal přebytečné motory McCulloch používané na létajících bezpilotních cílových dronech .

Ken Wallis vyvinul v 60. letech v Anglii miniaturní autogyro řemeslo, Wallis autogyro , a autogyros postavený podobně jako Wallisův design se objevoval řadu let. Návrhy Kena Wallise byly použity v různých scénářích, včetně vojenského výcviku, policejního průzkumu a při hledání Lochnesské příšery , stejně jako ve filmu Jamese Bonda z roku 1967 Žiješ jen dvakrát .

Federální letecký úřad pro komerční produkci certifikoval tři různá provedení autogyro : Umbaugh U-18/ Air & Space 18A z roku 1965, Avian 2/180 Gyroplane z roku 1967 a McCulloch J-2 z roku 1972. Všechny byly komerční selhání z různých důvodů.

Gyrocopter Bensen

Základní konstrukce Bensen Gyrocopter je jednoduchý rám ze čtvercových hliníkových nebo pozinkovaných ocelových trubek, vyztužený trojúhelníky lehčích trubek. Je uspořádáno tak, aby napětí dopadalo na trubky nebo speciální tvarovky, nikoli na šrouby. Kýl zepředu dozadu upevňuje řiditelné přední kolo, sedadlo, motor a svislý stabilizátor. Odlehlé hlavní kola jsou namontována na nápravě. Některé verze mohou pro vodní operace montovat plováky ve stylu hydroplánu.

Gyrocopter Bensen Aircraft B8MG

Autogyra typu Bensen používají pro jednoduchost a pro zvýšení viditelnosti pilota konfiguraci posunovače . Energii mohou dodávat různé motory. V provedeních typu Bensen byly použity dronové motory McCulloch, lodní motory Rotax, automobilové motory Subaru a další konstrukce.

Rotor je namontován na svislém stožáru. Rotorový systém všech autogyros typu Bensen má dvoulistou balancující konstrukci. S touto konstrukcí rotoru jsou spojeny některé nevýhody, ale jednoduchost konstrukce rotoru umožňuje snadnou montáž a údržbu a je jedním z důvodů její popularity. Bříza v letadlové kvalitě byla specifikována v raných návrzích Bensen a ve světovém rychlostním rekordu držícím design Wallis je použit kompozit dřevo/ocel. Lopatkové listy rotoru jsou vyrobeny z jiných materiálů, jako je hliník a kompozit na bázi GRP .

Bensenův úspěch spustil řadu dalších návrhů, z nichž některé byly fatálně chybné s odsazením mezi těžištěm a tahovou linií, čímž riskoval Power Push-Over (PPO nebo bunt-over), který způsobil smrt pilota a obecně dával vírníkům špatná pověst - na rozdíl od původního záměru Ciervy a raných statistik. Většina nových autogyros je nyní v bezpečí před PPO.

Vývoj a využití 21. století

GBA's Hawk 4 poskytoval obvodovou hlídku během zimních olympijských her 2002.

V roce 2002, Groen Brothers Aviation ‚s Hawk 4 za předpokladu, obvod hlídky na zimních olympijských a paralympijských her v Salt Lake City, Utah. Během 90denní provozní smlouvy letoun dokončil 67 misí a nashromáždil 75 hodin bezúdržbového letového času.

Celosvětově používají úřady pro armádu a vymáhání práva více než 1 000 autogyrů. Prvními americkými policejními úřady, které vyhodnotily autogyro, byla policie Tomball v Texasu s grantem ministerstva spravedlnosti USA ve výši 40 000 USD spolu s městskými fondy, přičemž nákup a provoz (helikoptéra) (75 000 USD) a provoz (50 USD/hod.) Stojí mnohem méně ). Přestože je schopen přistát v bočním větru o velikosti 40 uzlů, menší nehoda se stala, když rotor nebyl v nárazovém větru držen pod kontrolou.

Autogyros a vrtulníky kurdské policie

Od roku 2009 bylo realizováno několik projektů v Kurdistánu a Iráku . V roce 2010 bylo první autogyro předáno kurdskému ministru vnitra panu Karimu Sinjarimu. Projekt pro ministerstvo vnitra měl vycvičit piloty, aby kontrolovali a monitorovali přístupové a vzletové dráhy letišť v Erbilu , Sulaymaniyahu a Dohuku, aby zabránili teroristickým zásahům. Piloti vírníků tvoří také páteř pilotní posádky kurdské policie, kteří jsou vyškoleni k pilotování na vrtulnících Eurocopter EC 120 B.

V 18měsíčním období od roku 2009 do roku 2010 podnikl německý pilotní pár Melanie a Andreas Stützfor první světové turné autogyro, ve kterém letěli s několika různými typy vírníků v Evropě, jižní Africe, Austrálii, na Novém Zélandu, ve Spojených státech, a Jižní Amerika. Dobrodružství bylo zdokumentováno v knize „WELTFLUG - The Gyroplane Dream“ a ve filmu „ Weltflug.tv - The Gyrocopter World Tour “.

Certifikace vnitrostátními leteckými úřady

UK certifikace

VPM M-16 zahajuje svůj vzlet

Některá autogyra, například Rotorsport MT03, MTO Sport (otevřený tandem) a Calidus (uzavřený tandem) a Magni Gyro M16C (otevřený tandem) a M24 (uzavřený vedle sebe) mají schválení typu britským úřadem pro civilní letectví (CAA) podle britských požadavků civilní letové způsobilosti CAP643, část T. Ostatní provozují letové povolení vydané asociací Popular Flying Association podobnou certifikaci amerických experimentálních letadel. Tvrzení CAA, že autogyros má špatnou bezpečnost, však znamená, že povolení k letu bude uděleno pouze stávajícím typům autogyro. Všechny nové typy autogyro musí být předloženy ke kompletnímu schválení typu podle CAP643, sekce T. Počínaje rokem 2014 umožňuje CAA let gyroskopem nad přetíženými oblastmi.

V roce 2005 vydala CAA směrnici o povinném povolení (MPD), která omezila provoz pro jednomístná autogyra, a následně byla začleněna do CAP643 vydání 3 zveřejněného 12. srpna 2005. Omezení se týkají posunu mezi těžištěm a tahem linie, a platí pro všechna letadla, pokud není CAA předložen důkaz, že offset CG/Thrust Line je menší než 2 palce (5 cm) v obou směrech. Omezení jsou shrnuta následovně:

  • Letadla s kokpitem/ gondolou mohou po vydání průkazu obsluhovat pouze piloti s více než 50 hodinami samostatných letových zkušeností.
  • Otevřená letadla jsou omezena na minimální rychlost 30 mph (26 uzlů), s výjimkou světlice.
  • Všechna letadla jsou omezena na Vne (maximální rychlost) 70 mph (61 uzlů)
  • Let není povolen, pokud povrchový vítr překračuje 15 uzlů (17 mph) nebo pokud rychlost nárazu přesahuje 10 uzlů (12 mph)
  • V mírných, prudkých nebo extrémních turbulencích není let povolen a rychlost vzduchu musí být snížena na 55 mph (55 uzlů), pokud dojde k turbulenci uprostřed letu.

Tato omezení se netýkají autogyros se schválením typu podle CAA CAP643, oddíl T, na které se vztahují provozní limity uvedené ve schválení typu.

Certifikace USA

Certifikované autogyro musí splňovat nařízená kritéria stability a kontroly; ve Spojených státech jsou uvedeny ve federálních leteckých předpisech Část 27: Standardy letové způsobilosti: rotorová letadla normální kategorie . Americká federální letecká správa vydává standardní osvědčení letové způsobilosti kvalifikovaným autogyrosům. Amatérská letadla nebo letadla stavěná soupravou jsou provozována na základě zvláštního osvědčení letové způsobilosti v kategorii Experimentální. Podle FAR 1.1 používá FAA termín „vírník“ pro všechna autogyra, bez ohledu na typ osvědčení letové způsobilosti.

Světové rekordy

V roce 1931 Amelia Earhart (USA) letěla na Pitcairn PCA-2 na ženský světový výškový rekord 18 615 ft (5 613 m).

Wing Commander Ken Wallis (UK) držel většinu autogyro světových rekordů během jeho autogyro létání kariéry. Patří mezi ně čas na stoupání, rychlostní rekord 189 km/h (111,7 mph) a přímý rekord vzdálenosti 869,23 km (540,11 mi). Dne 16. listopadu 2002, ve věku 89 let, Wallis zvýšil rychlostní rekord na 207,7 km/h (129,1 mph) - a současně vytvořil další světový rekord jako nejstarší pilot, který vytvořil světový rekord.

Do roku 2019 byl autogyro jedním z posledních zbývajících typů letadel, které dosud neobeploutly zeměkouli. Expedice Global Eagle z roku 2004 byla prvním pokusem o použití autogyra. Expedice vytvořila rekord v nejdelším letu nad vodou autogyrem během segmentu z ománského Maskatu do Karáčí . Pokus byl nakonec opuštěn kvůli špatnému počasí poté, co urazil 7 100 mil (12 100 km).

Little Wing Autogyro

Od roku 2014 je Andrew Keech (USA) držitelem několika rekordů. V říjnu 2003 uskutečnil transkontinentální let ve svém vlastním autogyru „Woodstock“ Little Wing z Kitty Hawk v Severní Karolíně do San Diega v Kalifornii , čímž překonal rekord, který vytvořil o 72 let dříve Johnny Miller v Pitcairn PCA-2. Také vytvořil tři světové rekordy v rychlosti na uznávaném kurzu. Dne 9. února 2006 zlomil dva ze svých světových rekordů a vytvořil rekord ve vzdálenosti, ratifikovaný Fédération Aéronautique Internationale (FAI): Rychlost na uzavřeném okruhu 500 km (311 mi) bez užitečného zatížení: 168,29 km/h (104,57 mph) ), rychlost na uzavřeném okruhu 1 000 km (621 mi) bez užitečného zatížení: 165,07 km/h (102,57 mph) a vzdálenost na uzavřeném okruhu bez přistání: 1 019,09 km (633,23 mi).

MagniGyro M16 - držitel světového rekordu nadmořské výšky

Dne 7. listopadu 2015 vzlétla italská astrofyzička a pilotka Donatella Ricci s MagniGyro M16 z letiště Caposile v Benátkách s cílem vytvořit nový světový rekord v nadmořské výšce. Dosáhla nadmořské výšky 8 138,46 m (26 701 ft), čímž překonala světový výškový rekord žen, který po dobu 84 let držela Amelia Earhartová. Následující den zvýšila nadmořskou výšku o dalších 261 m, dosáhla 8 399 m (27 556 ft) a vytvořila nový výškový světový rekord s autogyrem. Zlepšila o 350 m (+4,3%) předchozí rekord vytvořený Andrewem Keechem v roce 2004.

Seznam autogyro záznamů
Rok Pilot Typ záznamu Záznam Letadlo Poznámky
1998 Ken Wallis (Velká Británie) Čas vystoupat 3000 m 7:20 min Wallis Typ WA-121/Mc (G-BAHH)
2002 Ken Wallis (Velká Británie) Rychlost na 3 km trati 207,7 km/h Wallis Typ WA-121/Mc (G-BAHH) Nejstarší pilot, který vytvořil rekord
2015 Donatella Ricci (ITA) Nadmořská výška 8399 m Motor Magni M16 - Rotax 914
2015 Paul A Salmon (USA) Vzdálenost bez přistání 1653,0 km Magni M22-Missing Link II (N322MG) 10. listopadu 2015
2015 Přebytek Norman (Velká Británie) První přechod Atlantského oceánu 5,3 km \ h Autogyro MT-03

(G-YROX)

11. srpna

2015

2019 Přebytek Norman (Velká Británie) První fyzické obeplutí světa

(4 roky 28 dní)

nepředloženo pro rychlostní rekord Autogyro MT-03

(G-YROX)

28. června

2019

2019 James Ketchell (Spojené království) První (kontinuální) obeplutí světa a rychlost kolem světa, na východ 44 450 km Magni M16C

(G-KTCH)

22. září 2019
Norman Surplus a G-YROX alias „Roxy“

Norman Surplus , z Larne v Severním Irsku, se stal druhým člověkem, který se pokusil o obeplutí světa letouny typu gyroplane/autogyro dne 22. března 2010 s letadlem Rotorsport UK MT-03 Autogyro, registrovaným G-YROX. Přebytek nebyl schopen získat povolení ke vstupu do ruského vzdušného prostoru z Japonska, ale na svém letu mezi Severním Irskem a Japonskem v letech 2010 až 2011 vytvořil devět světových rekordů autogyro. Světové rekordy FAI pro let autogyro. G-YROX měl (ruská slepá ulička) v Japonsku zpoždění více než tři roky, než byl odeslán přes Pacifik do státu Oregon , USA. Od 1. června 2015 letěl Surplus z McMinnville v Oregonu přes kontinentální USA, přes severní Kanadu/Grónsko a na konci července/srpna provedl první přejezd severního Atlantiku autogyro letadly a 11. srpna přistál zpět v Larne v Severním Irsku 2015. Během této fáze obletového letu vytvořil dalších 10 světových rekordů FAI.

Po devítiletém čekání (od roku 2010) bylo nakonec schváleno povolení k letu britských gyroplánů přes Ruskou federaci a 22. dubna 2019 Surplus a G-YROX pokračovaly na východ od Larne v Severním Irsku k překročení severní Evropy a setkání s kolegou vírníkem pilotem Jamesem Ketchellem, který pilotuje vírník Magni M16 G-KTCH. Obě letadla letěla ve volné formaci a uskutečnila první společný let přes rusko vírníkem k dosažení Beringova moře . K překročení Beringova průlivu vzlétla obě letadla ze zátoky Provideniya v Rusku dne 7. června 2019 a 6. června přistála v Nome na Aljašce, přičemž zároveň uskutečnila první přejezd gyroplanu mezinárodní datovou linkou . Po překročení Aljašky a západní Kanady se 28. června 2019 Surplus pilotující G-YROX stal prvním člověkem, který po návratu do Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon, USA obletěl svět v gyroplánu.

Během devíti let, které trvalo dokončení přebytku, přešel G-YROX 27 000 námořních mil přes 32 zemí.

První fyzické obeplutí zeměkoule pomocí Autogyro, Oregon do Oregonu, trvalo Surplus a G-YROX, 4 roky a 28 dní, poté, co ho pronásledovaly dlouhé diplomatické zpoždění při získávání potřebného povolení k letu přes vzdušný prostor Ruské federace. Jelikož však byl let výrazně zastaven a přerušen na trati dlouhými zpožděními, nebylo již považováno za způsobilé vytvořit první, nepřetržitě létající, rychlostní rekord po celém světě, a tak byl tento úkol poté ponechán na Jamesi Ketchellovi, aby jej dokončil. stanovil první oficiální rychlostní rekordní let po celém světě pro letadlo typu Autogyro, asi o tři měsíce později.

Následně, 22. září 2019, byl Ketchell oceněn světovým rekordem z Guinnessových rekordů jako první (kontinuální) obeplutí světa v autogyru a od Fédération Aéronautique Internationale za první certifikovanou obeplutí „Speed ​​around the World, Eastbound“ v autogyru E-3a. Svou cestu dokončil za 175 dní.

Autogyro Little Nellie se svým tvůrcem a pilotem Kenem Wallisem

Viz také

Super Genie Autogyro připravené ke vzletu

Reference

externí odkazy