Automobilová bezpečnost - Automotive safety

Crash testování je jednou ze součástí automobilové bezpečnosti.

Automotive bezpečnost je studium a praxe designu, konstrukce, vybavení a regulaci, aby se minimalizoval výskyt a následky dopravních kolizí týkajících se motorových vozidel . Bezpečnost silničního provozu v širším smyslu zahrnuje návrh vozovky.

Jednou z prvních formálních akademických studií na zlepšení bezpečnosti motorových vozidel byla Cornell Aeronautical Laboratory of Buffalo, New York . Hlavním závěrem jejich rozsáhlé zprávy je zásadní význam bezpečnostních pásů a polstrovaných palubních desek. Primárním vektorem úmrtí a zranění souvisejících s dopravou je však nepřiměřená hmotnost a rychlost automobilu ve srovnání s převládající obětí, chodcem .

Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) 80% prodaných aut na světě nevyhovuje hlavním bezpečnostním normám. Pouze 40 zemí přijalo celý soubor sedmi nejdůležitějších předpisů pro bezpečnost automobilů.

Ve Spojených státech je chodec zraněn motorovým vozidlem každých 8 minut a je 1,5krát vyšší pravděpodobnost, že při výjezdu zahyne při nehodě motorového vozidla než cestující ve vozidle.

Vylepšení designu vozovek a motorových vozidel neustále snižují míru zranění a úmrtí ve všech zemích prvního světa . Auto kolize jsou nicméně hlavní příčinou úmrtí souvisejících se zraněním, odhadem celkem 1,2 milionu v roce 2004, což je 25% z celkového počtu všech příčin. Téměř dvě třetiny zabitých auty jsou chodci. Teorie kompenzace rizik byla použita v argumentech proti bezpečnostním zařízením, předpisům a úpravám vozidel navzdory účinnosti záchrany životů.

Koalice na podporu bezpečnosti silničního a automobilového průmyslu, jako je Společně pro bezpečnější silnice (TSR), spojují globální společnosti soukromého sektoru napříč odvětvími a spolupracují na zlepšování bezpečnosti silničního provozu. TSR spojuje znalosti, data, technologie a globální sítě členů a zaměřuje se na pět oblastí bezpečnosti silničního provozu, které budou mít dopad globálně i v rámci místních komunit.

Stoupající trend Autonomních věcí je z velké části poháněn přechodem k Autonomnímu vozu , který řeší hlavní stávající problémy s bezpečností a vytváří nové problémy. Očekává se, že autonomní vůz bude bezpečnější než stávající vozidla tím, že odstraní jediný nejnebezpečnější prvek - řidiče. Centrum pro internet a společnost na Stanfordské právnické fakultě tvrdí, že „Asi devadesát procent nehod motorových vozidel je způsobeno alespoň částečně lidskou chybou “. Ale přestože bezpečnostní standardy, jako je ISO 26262 , požadovanou bezpečnost specifikují, je pro odvětví stále zátěž prokázat přijatelnou bezpečnost.

Povolání

Srážky vozovek související s prací jsou hlavní příčinou úmrtí na traumatická poranění na pracovišti v USA. V letech 1992 až 2000 způsobili téměř 12 000 úmrtí. Úmrtí a zranění způsobená těmito haváriemi na silnici mají za následek zvýšené náklady pro zaměstnavatele a kromě jejich mýtného na lidském utrpení také ztrátu produktivity. Řidiči nákladních vozidel mají tendenci snášet vyšší úmrtnost než pracovníci v jiných profesích, ale obavy o bezpečnost motorových vozidel na pracovišti nejsou omezeny na ty, které se týkají provozu velkých nákladních vozidel. Pracovníci mimo odvětví automobilových přepravců běžně obsluhují vozidla vlastněná společností pro dodávky, prodej a opravy, návštěvy klientů atd. V těchto případech zaměstnavatel poskytující vozidlo obecně hraje hlavní roli při stanovování zásad bezpečnosti, údržby a školení. Stejně jako u neprofesionálního řízení jsou zvláště ohroženi mladí řidiči. Na pracovišti bylo 45% všech smrtelných úrazů pracovníků mladších 18 let v letech 1992 až 2000 ve Spojených státech následkem dopravních nehod.

Aktivní a pasivní bezpečnost

Pojmy „aktivní“ a „pasivní“ jsou jednoduché, ale důležité pojmy ve světě automobilové bezpečnosti. „ Aktivní bezpečnost “ se používá k označení technologie pomáhající při prevenci nárazu a „pasivní bezpečnosti“ u součástí vozidla (především airbagů, bezpečnostních pásů a fyzické struktury vozidla), které pomáhají chránit cestující při nárazu.

Vyhýbání se nárazům

Systémy a zařízení pro zamezení nárazu pomáhají řidiči - a stále častěji pomáhají i samotnému vozidlu - vyhnout se kolizi. Tato kategorie zahrnuje:

Asistence řidiče

Podmnožina ze srážky vyhýbání se asistenčních systémů, které pomáhají řidiči detekovat překážky a kontrolovat vozidlo. Mezi asistenční systémy řidiče patří:

Crashworthiness

Pasivní bezpečnostní zařízení jsou testována v crossoveru Mazda CX-5 .

Havarijní systémy a zařízení zabraňují nebo snižují závažnost zranění v případě bezprostředně hrozící havárie nebo ve skutečnosti. Většina výzkumu se provádí pomocí antropomorfních figurín pro nárazové zkoušky .

  • Bezpečnostní pásy omezují pohyb cestujícího vpřed, natahují se a absorbují energii, prodlužují dobu negativního zrychlení cestujícího při nárazu a snižují zatížení těla cestujících. Zabraňují vymrštění cestujících z vozidla a zajišťují, že jsou ve správné poloze pro činnost airbagů.
  • Airbagy se nafouknou, aby tlumily náraz cestujícího ve vozidle na různé části interiéru vozidla. Nejdůležitější je prevence přímého nárazu hlavy řidiče do volantu a sloupku dveří.
  • Laminovaná čelní skla zůstávají při nárazu v jednom kuse, což brání proniknutí hlavami neosazených pasažérů a zachovává minimální, ale přiměřenou průhlednost pro ovládání vozu bezprostředně po srážce. Je to také spojená konstrukční část bezpečnostní buňky. Boční a zadní okna z tvrzeného skla se rozbíjejí na granule s minimálně ostrými hranami, než aby se roztříštily na zubaté úlomky jako běžné sklo.
  • Zmačkané zóny absorbují a rozptylují sílu srážky, přemisťují ji a odvádějí pryč z prostoru pro cestující a snižují negativní nárazovou sílu působící na cestující ve vozidle. Vozidla budou obsahovat přední, zadní a možná i boční deformační zóny (jako Volvo SIPS).
  • Bezpečnostní buňka - prostor pro cestující je vyztužen vysoce pevnými materiály na místech vystavených vysokému zatížení při nehodě, aby byl pro cestující ve vozidle zachován prostor pro přežití. Vniknutí do prostoru nohou je jedním z rozpoznaných režimů selhání bezpečnostní buňky a tyče proti vniknutí jsou jednou z komponent řešících ochranu při bočních nárazech .
  • Skládací, univerzálně spojované sloupky řízení spolu s airbagem na volantu. Systém řízení je uložen za přední nápravou - za a chráněn přední deformační zónou. To snižuje riziko a závažnost nárazu řidiče nebo dokonce nabodnutí na kolonu při čelním nárazu.
  • Systémy ochrany chodců .
  • Polstrování přístrojové desky a dalších vnitřních částí na vozidle v oblastech, které mohou být cestujícími zasaženy během nárazu, a pečlivé umístění montážních držáků mimo tyto oblasti.
  • Nákladní bariéry jsou někdy vybaveny tak, aby poskytovaly fyzickou bariéru mezi oddíly pro cestující a náklad ve vozidlech, jako jsou SUV , kombi a dodávky. Pomáhají předcházet zraněním způsobeným cestujícími, kteří jsou zasaženi nezajištěným nákladem. Mohou také pomoci zabránit zhroucení střechy v případě převrácení vozidla.

Přežití po havárii

Přežití po nehodě je šance, že řidiči a cestující přežijí nehodu poté, co k ní dojde. Technologie, jako je Advanced Automatic Collision Notification, může automaticky volat na záchranné služby a odesílat informace o kolizi vozidla.

Bezpečnost chodců

1974 Experimentální bezpečnostní vozidlo Mini Clubman s přední částí „ vhodnou pro chodce“.

Auta jsou pro chodce mnohem nebezpečnější než pro řidiče a cestující. Dvě třetiny z 1,3 milionu ročních úmrtí souvisejících s auty jsou chodci. Přinejmenším od začátku sedmdesátých let byla pozornost věnována také konstrukci vozidel ohledně bezpečnosti chodců při srážkách auta a chodce . Návrhy v Evropě by vyžadovaly, aby tam prodávané vozy měly minimální/maximální výšku kapoty (kapoty). Od roku 2006 se používání „ bullbarů “, módy na 4x4 a SUV , stalo v Evropské unii nezákonným poté, co byl v roce 2002 zakázán u všech nových vozů.

Nápadnost

Světla a reflektory

Vozidla jsou vybavena řadou světel a reflektorů, které označují jejich přítomnost, polohu, šířku, délku a směr jízdy a rovněž sdělují záměr a akce řidiče ostatním řidičům. Patří sem světlomety vozidla, přední a zadní obrysová světla, boční obrysová světla a odrazky, směrová světla, brzdová (brzdová) světla a couvací světla. Školní autobusy a kamiony s návěsy v Severní Americe musí mít pro větší viditelnost v noci retroreflexní pásky, které obkreslují jejich boční a zadní obvody.

Denní svícení je v severských zemích vyžadováno od poloviny 70. let, v Kanadě od roku 1990 a v celé Evropské unii od 7. února 2011.

Barva vozidla

Esej z roku 2004 o vztahu mezi barvou auta a bezpečností uvedl, že žádné předchozí studie nebyly vědecky průkazné. Od té doby švédská studie zjistila, že růžová auta jsou zapojena do nejmenšího počtu a černá auta jsou zapojena do většiny nehod (Land transport NZ 2005). V Aucklandu na Novém Zélandu studie zjistila, že u stříbrných vozů došlo k podstatně nižší míře vážných zranění, u hnědých, černých a zelených aut k vyšším. Studie Vehicle Color, kterou provedlo Monash University Accident Research Center (MUARC) a publikovala v roce 2007, analyzovala 855 256 pádů, ke kterým došlo v letech 1987 až 2004 v australských státech Victoria a Západní Austrálie a které vedly ke zranění nebo k odtažení vozidla. Studie analyzovala riziko podle světelných podmínek. Zjistilo se, že za denního světla byla černá auta o 12%častěji než bílá zapojena do kolize, následovala šedá auta na 11%, stříbrná na 10%a červená a modrá na 7%, bez dalších barev být výrazně více či méně riskantní než bílá. Za úsvitu nebo za soumraku vyskočil poměr rizika u černých vozů na 47% pravděpodobnější než u bílých a u stříbrných na 15%. V hodinách tmy bylo zjištěno, že pouze červená a stříbrná auta jsou výrazně rizikovější než bílá, a to o 10%, respektive o 8%.

Nepoužívané bezpečnostní prvky

Bylo předloženo mnoho různých vynálezů a myšlenek, které mohou nebo nemusí být praktické v oblasti automobilové bezpečnosti, ale nikdy se nedostaly do sériového vozu. Mezi takové položky patří sedadlo řidiče uprostřed (aby měl člověk lepší výhled) (výjimkou je super auto McLaren F1 ), sedadla směřující dozadu (kromě dětských autosedaček) a ovládací páčka řízení.

Dějiny

18. století - 19. století

Automobilová bezpečnost se mohla stát problémem téměř od začátku vývoje mechanizovaného silničního vozidla. Druhý parní pohon „Fardier“ (dělostřelecký tahač), vytvořený Nicolasem-Josephem Cugnotem v roce 1771, někteří uvádějí, že během předváděcího běhu narazil do zdi. Podle Georgese Ageona však nejstarší zmínka o tomto výskytu pochází z roku 1801 a v současných účtech se neobjevuje. Jednou z prvních zaznamenaných smrtelných nehod souvisejících s automobily byla Mary Ward , 31. srpna 1869, v Parsonstown, Irsko .

20. léta 20. století

V roce 1922 se Duesenburg Model A stal prvním vozem, který měl čtyřkolové hydraulické brzdy.

30. léta 20. století

V roce 1930 se bezpečnostní sklo stalo standardem u všech vozů Ford . Ve třicátých letech minulého století plastický chirurg Claire L. Straith a lékař CJ Strickland obhajovali používání bezpečnostních pásů a polstrovaných palubních desek . Strickland založil Americkou ligu bezpečnosti automobilů.

V roce 1934 provedl GM první bariérový nárazový test .

V roce 1936 přišel Hudson Terraplane s prvním záložním brzdovým systémem. Pokud by hydraulické brzdy selhaly, brzdový pedál by aktivoval sadu mechanických brzd pro zadní kola.

V roce 1937 Chrysler , Plymouth , DeSoto a Dodge přidaly takové položky, jako je plochá, hladká palubní deska se zapuštěnými ovládacími prvky, zaoblené kliky dveří, ovládání stěračů z gumy a zadní část předního sedadla silně polstrovaná, aby poskytovala ochranu zadní části. cestujících.

40. léta 20. století

V roce 1942 vydal Hugh DeHaven klasickou mechanickou analýzu přežití při pádech z výšky padesáti až sto padesáti stop .

V roce 1947 byl americký Tucker postaven s první polstrovanou palubní deskou na světě. Přišel také se středním světlometem, který se otáčel s volantem, přední ocelovou přepážkou a přední bezpečnostní komorou.

V roce 1949 začlenila SAAB do automobilů bezpečnostní myšlení letadel, čímž se Saab 92 stal prvním sériovým automobilem SAAB s bezpečnostní klecí.

Také v roce 1949 byla Chrysler Imperial Crown prvním vozem se standardními kotoučovými brzdami.

50. léta 20. století

V roce 1955 chirurg USAF, který radil americkému generálnímu chirurgovi, napsal článek o tom, jak zajistit bezpečnost automobilů pro ty, kteří v něm jedou. Kromě obvyklých bezpečnostních prvků, jako jsou bezpečnostní pásy a polstrované palubní desky, byly představeny tlumiče nárazníků.

V roce 1956 se Ford neúspěšně pokusil zaujmout Američany nákupem bezpečnějších vozů s jejich bezpečnostním balíčkem Lifeguard . (Jeho pokus však vydělává Ford Motor Trend " s "Car of the Year" za 1956)

V roce 1958 založila OSN Světové fórum pro harmonizaci předpisů o vozidlech , mezinárodní orgán pro normalizaci prosazující automobilovou bezpečnost. Pod jeho záštitou byly uvedeny na trh mnohé z nejzásadnějších bezpečnostních inovací, jako jsou bezpečnostní pásy a konstrukce klece . V témže roce vynalezl inženýr společnosti Volvo Nils Bohlin a nechal si patentovat tříbodový bederní a ramenní bezpečnostní pás , který se stal standardní výbavou všech vozů Volvo v roce 1959. V průběhu několika příštích desetiletí byly tříbodové bezpečnostní pásy ve všech vozidlech postupně nařizovány regulátory v celém průmyslovém světě.

V roce 1959 nabídla společnost American Motors Corporation první volitelné opěrky hlavy pro přední sedadlo. Také v roce 1959 měl koncept Cadillac Cyclone od Harley Earlradarový systém pro zamezení nárazu“ umístěný v čípcích nosu vozidla, které by řidiči vydávaly zvukové a vizuální signály, pokud by se na cestě vozidla nacházely překážky. .

60. léta 20. století

Účinné na nová osobní auta prodávaná ve Spojených státech po 1. lednu 1964. Přední vnější břišní pásy byly vyžadovány.

9. září 1966 se v USA stal zákonem národní zákon o bezpečnosti provozu a provozu motorových vozidel , první povinné federální bezpečnostní normy pro motorová vozidla.

S platností od roku 1966 musely být osobní automobily na americkém trhu vybaveny polstrovanými přístrojovými deskami, předními a zadními přívěsnými pásy a bílými zpětnými (záložními) lampami.

V roce 1966 založily USA ministerstvo dopravy Spojených států (DOT) s automobilovou bezpečností jako jedním ze svých cílů. Národní rada pro bezpečnost Doprava (NTSB) byl zřízen jako nezávislá organizace, 1. dubna 1967, ale byla odkázána na DOT pro správu a financování. V roce 1975 však byla organizace zcela nezávislá podle zákona o nezávislé bezpečnostní radě (v PL 93-633; 49 USC 1901).

V roce 1967 specifikace vybavení takovými hlavními kupci vozových parků, jako je město a okres Los Angeles, Kalifornie, podporovaly dobrovolnou instalaci bezpečnostních zařízení, systémů a konstrukčních prvků do většiny nových vozů prodávaných v USA, včetně:

  • Vyloučení vyčnívajících knoflíků a ovládacích prvků v prostoru pro cestující
  • Další polstrování na přístrojové desce a dalších vnitřních plochách
  • Upevňovací body pro přední přívěsné ramenní pásy
  • Čtyřcestné výstražné světla
  • Jednotný sled převodů PRNDL pro voliče převodovek automatické převodovky
  • Dvouokruhové brzdové hydraulické systémy

V roce 1968 vstoupila v platnost agentura předchůdce první federální bezpečnostní normy pro bezpečnost silničního provozu USA . Tyto požadované ramenní pásy pro cestující ve vozidlech na levém a pravém předním sedadle, boční obrysová světla , sklopné sloupky řízení a další bezpečnostní prvky. V roce 1969 byly přidány opěrky hlavy pro přední přívěsné cestující, což řešilo problém krční páteře při nárazech zezadu. Tyto bezpečnostní požadavky se nevztahovaly na vozidla klasifikovaná jako „komerční“, jako jsou lehká nákladní vozidla. Výrobci tedy ne vždy zahrnovali takový hardware v těchto vozidlech, přestože mnozí měli povinnost osobních automobilů.

Volvo vyvinulo první dětskou sedačku zády ke směru jízdy v roce 1964 a v roce 1978 představilo vlastní podsedák.

Informační štítek pro spotřebitele pro vozidlo s alespoň jednou hvězdičkou US NCAP

70. léta 20. století

V roce 1974 GM nabídlo airbagy řidiče a spolujezdce jako volitelnou výbavu velkých Cadillaců, Buicks a Oldsmobiles.

V roce 1979 společnost NHTSA zahájila nárazové testování populárních vozů a zveřejnila výsledky, aby informovala spotřebitele a povzbudila výrobce, aby zlepšili bezpečnost svých vozidel. Havarijní testy USA NCAP (New Car Assessment Program) původně zkoumaly soulad s ustanoveními FMVSS 208 o ochraně cestujících . V následujících letech byl tento program NHTSA postupně rozšiřován.

80. léta 20. století

V roce 1984 schválil stát New York první americký zákon vyžadující použití bezpečnostních pásů v osobních automobilech. Zákony o bezpečnostních pásech od té doby přijalo 49 států ( New Hampshire ne). NHTSA odhaduje, že výsledné zvýšené používání bezpečnostních pásů ve Spojených státech ušetří 10 000 ročně.

V roce 1986 bylo v Severní Americe nařízeno centrální třetí brzdové světlo, přičemž většina světa následovala s podobnými standardy v automobilovém osvětlení .

V roce 1989 zavedly izraelské společnosti systémy Advanced Brake Warning , kde byl řidič upozorněn na to, jak silně řidič před nimi tlačil na brzdy. To musí být ještě implementováno do hlavní Evropy nebo Ameriky.

Airbagy byly poprvé instalovány do sériových vozidel v 80. letech minulého století jako standardní vybavení místo opce, jak bylo provedeno v polovině 70. let (například Oldsmobile Toronado v roce 1974). V roce 1981 byly na Mercedes-Benz W126 (třída S) k dispozici airbagy . V roce 1987 se Porsche 944 Turbo stalo prvním vozem, který měl ve standardní výbavě airbag řidiče a spolujezdce, a airbagy byly nabízeny jako volitelná výbava u 944 a 944S. První airbag byl také nainstalován do japonského automobilu, Honda Legend , v roce 1987. V roce 1988 byla Chrysler první americkou společností, která nainstalovala standardní boční airbagy řidiče, do šesti svých osobních modelů. V roce 1989 se Chrysler stal prvním americkým výrobcem automobilů, který do všech svých domácích automobilů instaloval airbagy na straně řidiče.

90. léta 20. století

V roce 1995 zahájil Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) frontální ofsetové nárazové testy. Ve stejném roce představilo Volvo první vůz na světě s bočními airbagy: 850.

V roce 1996 byl zřízen Evropský program pro hodnocení nových automobilů (Euro NCAP), jehož cílem je testovat výkonnost nových vozidel a zveřejňovat výsledky pro zákazníky nakupující vozidla. Nárazové testy NHTSA jsou v současné době provozovány a publikovány jako americká pobočka mezinárodního programu NCAP.

2000s

V roce 2000 NHTSA vydala nařízení, podle něhož jsou uvolňování zavazadelníků pro nová auta povinná do září následujícího roku, částečně z důvodu lobbistického úsilí Janette Fennellové .

V roce 2003 začala IIHS provádět nárazové testy bočního nárazu. V roce 2004 NHTSA vydala nové testy určené k testování rizika převrácení nových automobilů a SUV . Pouze Mazda RX-8 získala 5 hvězdiček.

V roce 2009 se Citroën stal prvním výrobcem, který představil „Snowmotion“, inteligentní protismykový systém vyvinutý ve spolupráci se společností Bosch, který dává řidičům úroveň kontroly v extrémních podmínkách na ledu nebo sněhu podobnou jako u 4x4.

V roce 2009 NHTSA upgradovala svůj standard rozdrcení střechy pro vozidla vážící 6000 liber nebo méně. Nový standard zvýšil požadavek na tlakové zatížení z 1,5 na 3násobek pohotovostní hmotnosti vozidla.

2010s

Podle nařízení o ochraně chodců (ES) 78/2009 by od roku 2011 měly mít nové vozy v EU brzdový asistent.

Počínaje rokem 2012, všechna auta pod 10 000 liber. prodávané v USA musí mít elektronickou kontrolu stability .

V roce 2014 se ESP (Electronic Stability Program) a TPMS staly v Evropské unii povinnými, a to také připomenutím bezpečnostního pásu řidiče a systémem ISOFIX, podle obecného bezpečnostního nařízení (ES) č. 661/2009.

V roce 2015, uznání, že bezpečnější silnice jsou sdílenou odpovědností, byla formálně zahájena iniciativa Together for Safer Roads (TSR) s cílem sladit úsilí soukromého sektoru v oblasti bezpečnosti silničního provozu s Dekádou činnosti OSN v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

V letech 2016 a 2017 se ABS stal povinným pro motocykly v EU.

V roce 2018 se v EU stal eCall povinným a v USA reverzní kamerou .

V roce 2019 EU legislativně zrevidovala nařízení o obecné bezpečnosti (GSR) , revize obsahuje následující bezpečnostní prvky pro automobily:

Kromě toho byla v aktualizaci GSR v souvislosti s konstrukcí vozidla provedena řada regulačních změn, ve kterých byly nařízeny následující:

  • Rozšíření zón nárazu na hlavu.
  • Snížení mrtvých úhlů pro autobusy, dodávky a těžká nákladní vozidla.
  • Vylepšený snadný přístup pro lidi s nízkou úrovní mobility v autobusech, které mají kapacitu více než 22 osob a které umožňují stání.
  • Regulace ve vztahu k systémům čelní ochrany .
  • Dříve dodávky, SUV a MPV byly osvobozeny od předpisů týkajících se výšky a charakteristik vozidla, tyto výjimky byly revidovány.

Bezpečnostní trendy

Navzdory technologickému pokroku umírá v USA každý rok asi 34 000 lidí. Ačkoli se míra úmrtnosti na registrované vozidlo a na ujetou vzdálenost vozidla od příchodu významné regulace vozidel a řidičů neustále snižuje, hrubý počet smrtelných nehod se obecně zvyšuje v závislosti na rostoucích obyvatel a více vozidel na silnici. Prudké zdražení pohonných hmot a související změny v chování řidičů však snižují počet smrtelných nehod na dálnicích 2007–2008 v USA pod počet úmrtí z roku 1961. Soudní spory byly ústředním bodem v boji za pověření bezpečnějších automobilů.

Bezpečnost je také velkým problémem v Evropské unii (EU 28) s 25 249 úmrtí a přibližně 130 000 vážnými zraněními v letech 2018 a 2017. Celkově mezi lety 2001 a 2018 došlo v EU k téměř 50% snížení počtu úmrtí na silnicích z 55 092 v roce 2001 na současných 25 249. Pokud jde o miliony obyvatel, v roce 2018 byl průměr EU, že 49 lidí na milion obyvatel zemřelo na silnicích. Zatímco Rumunsko mělo v tomto ohledu nejhorší čísla, v roce 2018 zemřelo na silnicích 96 lidí z milionu obyvatel, Belgie měla střední skóre 52 úmrtí na milion a Spojené království dosáhlo nejlepšího výsledku s 28 lidmi z každý milion zemře na jejich silnicích.

Mezinárodní srovnání

V roce 1996 měly USA asi 2 úmrtí na 10 000 motorových vozidel, ve srovnání s 1,9 v Německu, 2,6 ve Francii a 1,5 ve Velké Británii. V roce 1998 došlo ve Velké Británii k 3421 smrtelným nehodám, nejméně od roku 1926; v roce 2010 byl tento počet dále snížen na 1 857 a byl přičítán šrotovnému na období 2009–2010 .

Značný náskok v oblasti bezpečnosti provozu, který mají USA od 60. let 20. století, se do roku 2002 výrazně zúžil, přičemž procentní podíl USA na zlepšování zaostává na 16. místě za těmi z Austrálie , Rakouska , Kanady , Dánska , Finska , Německa , Spojeného království , Islandu , Japonska , Lucemburska , Nizozemsko , Nový Zéland , Norsko , Švédsko a Švýcarsko, pokud jde o úmrtí na tisíc vozidel, zatímco pokud jde o úmrtí na 100 milionů ujetých kilometrů vozidel, USA klesly z prvního místa na desáté místo.

Specifika USA

Bezpečnost dopravy ve Spojených státech monitorují různé agentury.

Údaje shromážděné vládou, jako jsou údaje z amerického systému hlášení o úmrtnosti , ukazují ostatním zemím, které dosahují zlepšení výkonnosti bezpečnosti v průběhu času většího, než jaké bylo dosaženo v USA:

1979 Úmrtí 2002 Úmrtí Procentní změna
Spojené státy 51,093 42,815 -16,2%
Spojené království 6,352 3,431 -46,0%
Kanada 5,863 2936 -49,9%
Austrálie 3 508 1715 -51,1%
Data z výše uvedené tabulky zobrazující data z amerického systému hlášení úmrtnosti

Výzkum trendů v používání těžkých vozidel naznačuje, že významným rozdílem mezi USA a ostatními zeměmi je relativně vysoká prevalence pick -upů a SUV v USA. Studie Americké rady pro výzkum dopravy z roku 2003 zjistila, že SUV a pick -upy jsou výrazně méně bezpečné než osobní automobily, že dovážená vozidla bývají bezpečnější než vozidla americké značky a že velikost a hmotnost vozidla má na bezpečnost výrazně menší vliv než kvalita konstrukce vozidla. Úroveň velkoobjemové kamionové dopravy se od 60. let minulého století podstatně zvýšila, zatímco kapacita dálnic nedržela krok s nárůstem velké komerční kamionové dopravy na amerických dálnicích. Významný vliv však mají další faktory; Kanada má nižší úmrtnost a zranění na vozovkách navzdory kombinaci vozidel srovnatelnému s USA.Nicméně rozšířené používání nákladních vozidel jako osobních přepravců koreluje se smrtelnými následky a zraněními na silnicích nejen přímo z důvodu výkonu bezpečnosti vozidel jako takového , ale také nepřímo prostřednictvím relativně nízkých nákladů na palivo, které usnadňují používání takových vozidel v Severní Americe; smrtelné úrazy motorových vozidel klesají s rostoucími cenami pohonných hmot.

NHTSA vydala od poloviny 80. let relativně málo předpisů; většina snížení počtu smrtelných nehod vozidel v USA během poslední třetiny 20. století byla získána počátečními bezpečnostními normami NHTSA vydanými v letech 1968 až 1984 a následnými dobrovolnými změnami v konstrukci a konstrukci vozidel ze strany výrobců vozidel.

Problémy pro konkrétní demografické skupiny

Těhotná žena

Během těhotenství by ženy měly nadále správně používat bezpečnostní pásy a airbagy. Studie University of Michigan zjistila, že „nespoutané nebo nevhodně připoutané těhotné ženy mají 5,7krát vyšší pravděpodobnost nepříznivého výsledku plodu než správně připoutané těhotné ženy“. Pokud pásy nejsou dostatečně dlouhé, jsou k dispozici prodloužení od výrobce automobilu nebo dodavatele náhradních dílů.

Kojenci a děti

Děti představují značné výzvy v oblasti strojírenství a výroby bezpečných vozidel, protože většina dětí je výrazně menší a lehčí než většina dospělých. Navíc děti zdaleka nejsou jen zmenšenými dospělými, mají stále nevyvinutý kosterní systém. To znamená, že zádržné systémy vozidel, jako jsou airbagy a bezpečnostní pásy, zdaleka nejsou účinné, jsou nebezpečné, pokud se používají k omezování malých dětí. Jako uznání toho mnoho lékařských odborníků a jurisdikcí doporučuje nebo požaduje, aby děti do určitého věku, výšky a/nebo hmotnosti jezdily v dětské sedačce a/nebo případně na zadním sedadle.

V Evropě předpis EHK R44 stanoví, že děti do 150 cm musí cestovat v dětském zádržném systému, který odpovídá jejich hmotnosti. Každá země má své vlastní úpravy tohoto nařízení. Například ve Velké Británii musí děti cestovat v dětském zádržném systému, dokud nejsou 135 cm vysoké nebo nedosáhnou věku 12 let, což nastane dříve. Jako další příklad lze uvést, že v Rakousku je řidič osobních vozidel zodpovědný za to, aby osoby kratší než 150 cm a mladší 14 let byly usazeny na adekvátní dětské sedačce. Kromě toho není dovoleno dětem mladším 3 let jezdit v osobním vozidle bez „bezpečnostního systému“ (což v praxi znamená, že vozidlo není vybaveno žádnými bezpečnostními pásy ani technickými systémy, jako je Isofix ), zatímco děti od 3 do 14 let musí jezdit na zadním sedadle.

Švédsko uvádí, že dítě nebo dospělý menší než 140 cm má ze zákona zakázáno jezdit na místě s aktivním airbagem před sebou.

Většina lékařských profesionálů a biomechanických inženýrů souhlasí s tím, že děti mladší dvou let jsou mnohem bezpečnější, pokud cestují v dětském zádržném systému směřujícím dozadu.

Dětské bezpečnostní zámky a ovladače elektrického ovládání oken ovládaná řidičem zabraňují dětem otevírat dveře a okna zevnitř vozidla.

Kojenci odešli v autech

Velmi malé děti mohou zahynout teplem nebo zimou, pokud zůstanou bez dozoru v zaparkovaném autě, ať už úmyslně nebo v důsledku roztržitosti. V roce 2004 odhadovala americká NHTSA 25 úmrtí ročně mezi dětmi, které zůstaly v rozpálených autech.

Dospívající řidiči

Ve Velké Británii lze získat plný řidičský průkaz ve věku 17 let a většina oblastí ve Spojených státech vydá plný řidičský průkaz ve věku 16 let a to vše v rozmezí 14 až 18 let. Kromě toho, že je relativně nezkušený , mladiství řidiči jsou ve srovnání s dospělými řidiči také kognitivně nezralí. Tato kombinace vede v této demografické skupině k relativně vysoké míře selhání.

V některých oblastech musí vozidla nových řidičů nést varovný signál, který upozorní ostatní řidiče na to, že vozidlo řídí nezkušený a učící se řidič, což jim poskytne příležitost být opatrnější a povzbudit ostatní řidiče, aby dali nováčkům větší volnost. V USA má New Jersey Kyleighův zákon citující, že mladiství řidiči musí mít na svém vozidle obtisk.

Některé země, například Austrálie, Spojené státy, Kanada a Nový Zéland , absolvovaly úroveň řidičského průkazu se zvláštními pravidly. Do roku 2010 všechny státy USA požadovaly odstupňovaný řidičský průkaz pro řidiče mladší 18 let. V Itálii je maximální rychlost a výkon vozidel řízených novými řidiči omezena. V Rumunsku je maximální rychlost vozidel řízených novými řidiči (méně než jeden rok praxe) o 20 km/h nižší než národní standard (kromě vesnic, měst a měst). Mnoho amerických států umožňuje osmnáctiletým přeskočit některé požadavky, s nimiž by se mladší řidiči setkávali, což statistiky ukazují, že to může u nových řidičů způsobovat vyšší nehodovost. New Jersey má stejné požadavky na nové řidiče do 21 let, což může tomuto problému zabránit.

Zdravotní podmínky

Podle studie publikované v roce 2017 v časopise Mayo Clinic Proceedings , ačkoli většina řidičů se zdravotními potížemi byli bezpeční řidiči, řidiči s psychiatrickým onemocněním nebo zneužíváním návykových látek byli zvláště vystaveni vyššímu riziku nebezpečné jízdy. Studie také uvedla, že řidiči s neurologickými stavy byli většinou z celé studijní populace ( Belgie ), kteří byli požádáni o hodnocení řízení, ale nebyli nejnebezpečnějšími řidiči.

Starší

Statistiky pojištění ve Spojených státech uvádějí 30% nárůst počtu usmrcených starších osob ve srovnání s lety 1975 až 2000. Několik států požaduje další testování starších řidičů. V závislosti na řidiči počet smrtelných a celkových nehod klesá s věkem, s některými výjimkami pro řidiče nad 75 let. Celkový trend může být způsoben většími zkušenostmi a vyhýbáním se řízení za nepříznivých podmínek. Na základě ujetých kilometrů však mají řidiči mladší 25–30 let a starší 65–70 let výrazně vyšší počet nehod. Přežití srážky monotónně klesá s věkem oběti.

Častým problémem starších osob je otázka, kdy zdravotní stav nebo biologické stárnutí představuje dostatečně závažný problém, že by člověk měl přestat řídit. V některých případech to znamená vzdát se určité osobní nezávislosti, ale v městských oblastech často znamená více spoléhat na veřejnou dopravu . Mnoho tranzitních systémů nabízí zlevněné jízdné seniorům a některé místní vlády provozují „seniorské raketoplány“ specificky zaměřené na tuto demografickou skupinu.

Programy vozidel

I když se obvykle má za to, že za kolize nese odpovědnost řidič, může ke kolizi přispět i vozidlo, a to až 3% až 5% nehod.

Existují dva druhy programů: nový program posuzování automobilů pro nová auta a kontroly vozidel pro jiné.

NCAP

Informační štítek pro spotřebitele pro vozidlo s alespoň jednou hvězdičkou NCAP

New Car Assessment Program je vláda nebo institucionální safety car Program úkol hodnotit nové konstrukce automobilů za výkon proti různým bezpečnostním hrozbám.

Dva dobře známé NCAP jsou Spojené státy New Car Assessment Program od roku 1978 a European New Car Assessment Program od roku 1997.

Legální prohlídky vozidel

Kontrola vozidla je postup nařízený národními nebo národními vládami v mnoha zemích, ve kterém je vozidlo kontrolováno, aby se zajistilo, že odpovídá předpisům upravujícím bezpečnost , emise nebo obojí. Kontrola může být vyžadována v různých časech, např. Pravidelně nebo při převodu vlastnického práva na vozidlo.

Pokud je to vyžadováno pravidelně, může se to nazývat periodická kontrola motorových vozidel nebo test STK ve Velké Británii nebo technický test podle směrnic EU. Typické intervaly jsou každé dva roky (v EU) a každý rok (ve Velké Británii). Když vozidlo projde kontrolou, často se na přední sklo nebo registrační značku vozidla umístí nálepka, aby se zjednodušily pozdější kontroly, ale v některých zemích (například v Nizozemsku od roku 1994) to již není nutné.

Vozidla jsou testována na inspekčních stanicích, když mají být zkontrolována. Většina amerických inspekčních obtisků/nálepek zobrazuje číslo měsíce a rok. Ve směrnicích EU se jim říká testovací centrum .

Ve Spojených státech existuje kontrola vozidel .

Ve Victorii v Austrálii mezi kontrolované bezpečnostní prvky patří konstrukce vozidla, pneumatiky (hloubka dezénu), kola, motor, řízení, zavěšení, brzdy a světla a pásy.

Další bezpečnostní opatření

Pneumatiky by měly být pravidelně kontrolovány. Kontrola pneumatik je důležitým opatřením, protože pneumatiky jsou jediným kontaktem mezi autem a vozovkou, který je nezbytný pro snížení rychlosti.

V oblastech se sněhem, jako je Velká Británie nebo Německo, mohou být z důvodu bezpečnosti použity pneumatiky pro jízdu na sněhu.

Viz také

Reference

Další čtení

externí odkazy