Letecká sekce, US Signal Corps - Aviation Section, U.S. Signal Corps

Letecká sekce, spojovací sbor
USA - Aviator Wings - 1913.png
Vojenský letecký odznak, 1913
Aktivní 18. července 1914 - 20. května 1918
Země  Spojené státy americké
Větev Seal of the United States Department of War.png Armáda Spojených států
Typ Letectvo
Role Letecká válka
Velikost 44 důstojníků, 224 mužů, 23 letadel (1914)
1218 mužů, 280 letadel (6. dubna 1917)
Část Insignia signal.svg Spojovací sbor
Zásnuby Trestná expedice
1. světová válka

Aviation Section, Signal Corps , byla anténa válčení služba ve Spojených státech od roku 1914 do roku 1918, a přímý statutární předchůdce letectva Spojených států . Absorbovala a nahradila leteckou divizi Signální sbor a řídila činnosti armádního letectví, dokud její zákonné povinnosti nebyly pozastaveny prezidentem Woodrowem Wilsonem v roce 1918. Letecká sekce zorganizovala první letky letecké paže a provedla první vojenské operace United Státní letectví na cizí půdě.

Oddíl letectví, spojovací sbor byl vytvořen 63. kongresem (veřejné právo 143) dne 18. července 1914 poté, co ve výboru zahynuli dřívější právní předpisy, aby byla letecká služba nezávislá na spojovacím sboru. Od července 1914 do května 1918 byla letecká část spojařského sboru známá v té době pod názvem jejího správního ústředí, která byla různě označována jako letecká divize, letecká divize, divize vojenského letectví a další. Pro historické pohodlí je však letecká ruka nejčastěji označována jejím oficiálním označením, Letecká sekce, Signální sbor (ASSC), a je to označení uznané letectvem Spojených států jako jeho předchůdce pro toto období.

Letecká sekce začala v turbulencích, nejprve jako alternativa k tomu, aby se letectví v armádě stalo sborem nezávislým na signálním sboru, poté třením mezi jeho piloty, kteří byli všichni mladí a dočasně z jiných větví, a jejím vedením, kteří byli více zavedených důstojníků a nepilotů signálního sboru. Navzdory pověření podplukovníka George O. Squiera jako šéfa zajišťujícího stabilitu letectví armády se Signální sbor ocitl zcela nedostatečný pro podporu armády v boji poté, co USA vstoupily do první světové války 6. dubna 1917. Pokusilo se rozšířit a zorganizovat kompetentní rameno, ale jeho úsilí bylo do značné míry chaotické a na jaře roku 1918 bylo letectví odstraněno, nejprve z jurisdikce Úřadu šéfa signálu, kde sídlil od svého založení, a poté ze spojovacího sboru celkem . Povinnosti sekce nebyly obnoveny po první světové válce a byla formálně zrušena vytvořením letecké služby v roce 1920.

Zřízení

1914

Ať už je uzákoněno ..., že zde bude a bude zde vytvořen letecký oddíl, který bude součástí Signálního sboru armády a který bude a je tímto pověřen povinností provozování nebo dohled nad provozem všech vojenských letadel, včetně balónů a letadel, všech zařízení náležejících k uvedenému plavidlu a signalizačních zařízení všeho druhu, pokud jsou na uvedeném plavidle instalována; také s povinností výcvikových důstojníků a poddůstojnických mužů ve věcech týkajících se vojenského letectví.

Public Law 63-143, 18. července 1914

Letecká sekce, signální sbor byla vytvořena zákonem ze dne 18. července 1914, kapitola 186 (veřejné právo 143, 63. kongres ), 38 Stat. 514, nahradit leteckou divizi, administrativní vytvoření signálního sboru v kanceláři hlavního signálního důstojníka (OCSO) jako primární agentury pro vojenské letectví. Dřívější legislativa, která měla zajistit nezávislost letecké služby na signálním sboru, zemřela ve výboru poté, co proti ní svědčili všichni důstojníci spojeni s letectvím, kromě jednoho, kapitána Paula W. Becka . Pozdější ustanovení zákona o národní obraně (39 Stat. 174) ze dne 3. června 1916 a zákona o letectví (40 Stat. 243) ze dne 24. července 1917 povolují postupný převod funkcí podpory letectví z Letecké divize do nově zřízené letecké sekce organizace. Nový zákon stanovil účel a povinnosti sekce, povolil výrazné zvýšení velikosti amerického vojenského letectví na 60 důstojníků a 260 poddůstojnických mužů, zvětšil velikost signálního sboru o stejný počet pracovníků, aby je poskytoval, stanovil, že piloti být dobrovolníky z větví linie armády a podrobně je popisovat po dobu čtyř let. Letecká divize se poté stala administrativní složkou letecké sekce až do jejího zrušení v roce 1918. První položka financování letecké sekce byla 250 000 $ pro fiskální rok 1915.

Nový zákon také nařizuje omezení, která by mohla podrobně popsat pouze nesezdané poručíky linky mladší 30 let, ustanovení, která podporovala nedostatek disciplíny a profesionální vyspělosti mezi letci, což znevýhodňovalo růst služby, bránilo zadržení pilotů a zabránil létajícím důstojníkům ve velení létajících jednotek. Důstojníci v letecké službě, kteří byli povýšeni na stálého kapitána v rameni své pobočky, byli automaticky vráceni na linku. Zhoršující se situace, u 11 zbývajících pilotů z 24 dříve hodnocených jako vojenští piloti měli všichni automaticky sníženou kvalifikaci na juniorského vojenského pilota (a proto jim byla snížena letová mzda o 25%), když byly požadavky změněny tak, aby zahrnovaly tříletou praxi JMA před kvalifikací pro vyšší hodnocení. To je dostalo na stejnou úroveň jako nově odstupňovaní piloti a nikdo z těch, kteří byli takto sníženi, nezískal zpět své hodnocení před rokem 1917.

Letecká sekce měla při svém vzniku 19 důstojníků a 101 řadových vojáků. Letecká divize, kvazi-velitelství (podplukovník Samuel Reber, Washington, DC) se třemi důstojníky a 11 řadovými vojáky, vydávala rozkazy jménem hlavního signálního důstojníka (CSO). Veškerý další personál letecké sekce byl organizován dne 5. srpna 1914 leteckou školou signálního sboru č. 10 do:

celkem 16 důstojníků, 90 poddůstojnických mužů, sedm civilistů a sedm letadel.

Většina leteckých služeb se právě vrátila do San Diega z detašované služby v Texasu podruhé za tolik let, aby podpořila pozemní síly armády v případné válce s Mexikem o aféru Tampico . Blížící se válka byla zmařena rezignací Victoriana Huerty dne 15. července.

V prosinci 1914 se letecká sekce skládala ze 44 důstojníků, 224 řadových vojáků a 23 letadel.

1915–1916

Hlavní signální důstojník brigádní generál George P. Scriven oznámil dne 9. dubna 1915, že po založení letecké společnosti v San Antoniu budou do zámoří vyslány další tři společnosti na filipínské ministerstvo pro stanici na Corregidoru do Fort Kamehameha v havajském oddělení a do zóny Panamského průplavu . 1. rota, 2. letecká letka byla aktivována 12. května 1915 v San Diegu, ale nebyla obsazena až do prosince.

Malé oddělení s SC 31, tahačovým letounem Martin T , se v dubnu 1915 počtvrté vrátilo ze San Diega do Texasu v čele s prvním poručíkem Thomasem D. Millingem a druhým poručíkem Byronem Q. Jonesem jako Armáda hromadila kolem Brownsville v reakci na občanskou válku mezi silami Pancho Villa a vládou Carranza . Dne 20. dubna se Milling a Jones stali prvními americkými vojenskými letci, kteří se dostali pod palbu nepřátelských sil.

Počínaje srpnem 1915 1. letka Aero strávila čtyři měsíce ve Fort Sill v Oklahomě výcvikem na polní dělostřelecké škole s osmi nově dodanými Curtiss JN-2. Po smrtelné havárii 12. srpna se piloti letky setkali s velitelem letky Fouloisem a prohlásili JN-2 za nebezpečnou kvůli nízké síle, chatrné konstrukci, nedostatečné stabilitě a příliš citlivým kormidlům. Foulois a Milling, nyní také kapitán, nesouhlasili a JN-2 zůstal v provozu, dokud se 5. září nezřítil druhý. Letadla byla uzemněna až do 14. října, kdy začaly konverze JN-2 na novější JN-3, z nichž dvě kopie dostala letka počátkem září.

Členové 1. Aero Squadron a trenér Burgess Model H na North Island (později Rockwell Field ), San Diego, Kalifornie, 1915

Mezi 19. a 26. listopadem 1915 provedlo šest JN-3 1. letky Aero ve Fort Sill (další dva v detašované službě v Brownsville) první let letky přespolní, 707 km na nové letiště postavený poblíž Fort Sam Houston v Texasu .

Texaská základna se 6. ledna 1916 stala „první trvalou leteckou stanicí“, která byla označena jako letecké středisko v San Antoniu. Je ironií, že první „stálá“ základna byla po několika měsících opuštěna a její zbývající finanční prostředky byly přiděleny na založení nové výcvikové školy na Long Islandu v New Yorku . Letecká stanice Signal Corps, Mineola (později Hazelhurst Field ) byla otevřena 22. července 1916.

Dne 12. ledna 1916 dosáhla síla letecké sekce 60 důstojníků (23 pilotů s hodnocením JMA, 27 studentských pilotů) a 243 poddůstojnických mužů (z nichž osm byli piloti), což bylo 100% a 93% jejích oprávněných součty. Nyní byla rozdělena do čtyř podřízených organizací:

  • letecká divize (Washington DC),
  • Letecká škola Signal Corps (San Diego);
  • 1. letecká eskadra (letecké středisko San Antonio) a
  • 1. rota, 2. Aero Squadron (Manila).

To mělo 23 letadel: čtyři hydroplány založené v zámoří v Manile , dva hydroplány a devět trenérů v San Diegu a osm JN-3 v Texasu. Třicet dva dalších letadel bylo zničeno nebo odepsáno od roku 1909, jedno bylo v Smithsonian Institution a tři byla příliš poškozena, aby se dala ekonomicky opravit.

1. listopadu 1915 byla vytvořena první letecká organizace v Národní gardě , „ Letecký oddíl, 1. praporní signální sbor, Národní garda v New Yorku “, později nazývaná jednoduše „1. letecká společnost“. Skládající se ze čtyř důstojníků (včetně jejího zakladatele, kapitána Raynala Bollinga ) a 40 poddůstojnických mužů, využívalo k výcviku dvě pronajatá letadla, dokud v roce 1916 nebylo pro jejich vybavení zakoupeno pět letadel.

Trestná výprava

Členové 1. letecké eskadry v Mexiku, 1916

Následující vily nájezdu na Columbus v Novém Mexiku , dne 9. března 1916, 1. Aero Squadron byla připojena k hlavní generál John J. Pershing ‚s trestnou výpravu . Skládalo se z 11 pilotů, 84 poddůstojnických mužů (včetně dvou zdravotníků), civilního mechanika a podporoval je strojní důstojník a 14 mužů. Osm Curtissů JN-3 bylo rozebráno ve Fort Sam Houston 12. března a odesláno druhý den po železnici do Columbusu, spolu s polovinou motorizované dopravy eskadry: deset nákladních vozidel Jeffrey, jeden automobil a šest motocyklů. V Columbusu byly přijaty další dva kamiony a všechny kamiony přidělené proviantnímu veliteli expedice. JN-3 byly znovu sestaveny, když byly vyloženy 15. března, v den, kdy první sloupec pochodoval do Mexika. První pozorovatelská mise letky a první americký vojenský průzkumný let nad cizím územím byla vzlétnuta následující den a trvala 51 minut s Doddem u řídicích jednotek a Fouloisem.

Dne 19. března Pershing telegrafoval Fouloise a nařídil letce dopředu na svou vyspělou základnu v Colonia Dublán , 230 mil od Columbuse, aby sledoval 7. a 10. jízdní pluk . Polovina pozemního sledu se pohybovala vpřed nákladním automobilem, zatímco zbývající polovina a celá část letky zůstala v Columbusu, aby pomohla proviantnímu veliteli při montáži nových nákladních vozidel. Kvůli problémům s koordinací nebylo osm JN-3 schopno vzlétnout až do 17:10. Jedno letadlo okamžitě vyvinulo problémy s motorem a otočilo se zpět. Čtyři, vedeni kapitánem Townsendem F. Doddem a Fouloisem v čísle 44, letěli víceméně ve formaci v nižší nadmořské výšce pro lepší navigaci. Tři letěli ve vyšší nadmořské výšce a brzy ztratili z dohledu ostatní.

Žádný z osmi letadel ten večer nedorazil do Dublánu, všichni byli zatlačeni temnotou: kromě letadla, které se otočilo zpět, přistálo jedno havarované a bylo zničeno mrchožrouty po vynuceném přistání poblíž mexického Pearsonu (jižně od zamýšleného přistávacího prostoru) a šest dalších přistálo neporušených. Čtyři, kteří společně přistáli v Ascensiónu (asi v polovině Dublánu), letěli ráno na vyspělou základnu, kam dorazili hodinu po letadle, které bylo s problémy s motorem nuceno vrátit se do Columbusu, a po dalším, které vyčkávalo noc na silnici v Janosu.

Poručík Carleton G. Chapman v 1. letecké eskadře Curtiss JN-3 Signal Corps č. 53, který se připravuje na vzlet v Casas Grande v Mexiku.
Poručík Herbert A. "Bert" Dargue pózuje před Signálem č. 43 v Chihuahua City v Mexiku.

Eskadra se vrátila do Columbusu dne 22. dubna pro nová letadla, kde se rozšířila na soupisku 16 pilotů a 122 poddůstojnických mužů. Létal na styčných misích pro Pershingovu sílu pomocí oddílů v Mexiku do 15. srpna 1916. 1. letecká eskadra letěla celkem 540 styčných a vzdušných průzkumných misí a letěla 31 468 km s časem 345 hodin 43 minut. Nebyla učiněna žádná pozorování nepřátelských vojsk, ale letka prováděla neocenitelné služby udržující komunikaci mezi Pershingovým velitelstvím a pozemními jednotkami hluboko uvnitř Mexika. Během této expedice se rudá hvězda na kormidle stala prvním národním znakem vojenských letadel Spojených států.

Jejich letadla neměla dostatečnou sílu k letu nad horami Sierra Madre, ani si nevedla dobře v turbulencích jejích průletů a mise dosahovaly průměrné vzdálenosti jen 36 mil (58 km) od jejich přistávacích polí. Údržba letadel byla téměř nemožná z důvodu nedostatku dílů a podmínek prostředí (laminované dřevěné vrtule musely být po každém letu demontovány a umístěny do humidorů, aby se jejich lepidlo nerozpadlo), a po pouhých 30 dnech provozu byly ponechány pouze dva. Oba už nebyli hodni letu a byli 22. dubna odsouzeni. Kongres v návrhu zákona o nedostatku hlasoval pro leteckou sekci o nouzových prostředcích ve výši 500 000 USD (dvojnásobek jejího předchozího rozpočtu), a přestože byly do Columbusu odeslány čtyři nové Curtiss N-8, byly Fouloisem odmítnuty po šesti dnech letových testů. Foulois doporučil odsouzení N-8, ale místo toho byly odeslány do San Diega, upraveny a nakonec použity jako cvičná letadla.

V rámci letecké sekce byla také vytvořena nová agentura, technický poradní a inspekční výbor, v čele s Millingem, a jehož zaměstnanci jsou piloti, kteří absolvovali kurzy leteckého inženýrství na Massachusetts Institute of Technology a civilní inženýři, včetně Donalda Douglase . Představenstvo doporučilo letku vybavit novými Curtiss R-2 , které používaly motor o výkonu 160 hp (120 kW).

První dva byly dodány dne 1. května 1916 a zbývajících 10 do 25. května. Byla jim přidělena signální sborová čísla 64 až 75. R-2 byly vybaveny kulomety Lewis , bezdrátovými soupravami a standardními kompasy, ale jejich výkon se ukázal o málo lepší než u jejich předchůdců. Piloti byli jmenováni v The New York Times a New York Herald Tribune jako odsuzující jejich vybavení, ale Pershing se tímto problémem nezabýval a poznamenal, že „již příliš často riskovali životy ve starých a často zbytečných strojích, které opravili a pracovali ve snaze splnit svůj díl povinnosti, kterou má tato expedice vykonávat. “

Dobrý vojenský soud

Poplatky a protiplnění

V srpnu 1914, krátce po přijetí zákona o vytvoření letecké sekce, začala první světová válka . Evropské mocnosti projevily okamžitý zájem na podpoře vojenského letectví, ale generální štáb armády zůstal vůči vývoji vzdušných schopností apatický, jak to před rokem účtoval kapitán Beck. Hlavní signální důstojník pokračoval v omezeních vývoje a pořizování letadel, která byla mladými piloty vnímána jako škodlivá pro bezpečnost létání a pravděpodobně brání letecké sekci poskytovat leteckou podporu armádě srovnatelnou s podporou evropských mocností v případě, že by Spojené státy byly zataženy do války. Důstojníci, kteří svědčili proti oddělení letectví od signálního sboru v srpnu 1913, nyní byli za to, což znamenalo začátek hnutí, které nakonec vyvrcholilo vytvořením letectva Spojených států o 33 let později. Mezi mladými piloty z linie armády a jejich nelétajícími nadřízenými v signálním sboru se vyvinulo značné tření, především kvůli bezpečnostním obavám, které piloti považovali za zanedbávané v zájmu efektivity. (viz Prostředky, růst a „začínající vzpoura“ v Letecké divizi US Signal Corps .)

Velící důstojník 2. roty Aero Squadron v San Diegu, kapitán Lewis Edward Goodier, Jr. , byl vážně zraněn při demonstrační nehodě 5. listopadu 1914. Letící s Glennem L. Martinem v novém letounu, který prošel požadovanou konkurenceschopnou nízkou rychlostí test, letadlo se zastavilo, a když Martin nadměrně korigoval příliš velkým množstvím plynu, šel do toho, co bylo popsáno jako první vývrtka. Goodier utrpěl téměř useknutý nos, dvě zlomené nohy, znovu otevřenou zlomeninu lebky a těžké propíchnutí kolena od hnacího hřídele. K nehodě došlo uprostřed série smrtelných výcvikových nehod, které se všechny týkaly tlačného letounu Wright C , což mělo za následek šest úmrtí mezi červencem 1913 a únorem 1914 a vyvrcholilo piloty, kteří odmítli létat s tlačnými letouny. Po letmém přezkoumání nehod velitel školy kapitán Arthur S. Cowan odmítl přestat používat letadlo a piloty odmítl jako „nic jiného než amatéry“.

Zatímco se zotavoval, Goodier pomáhal kapitánovi Townsendovi F. Doddovi a prvnímu poručíku Walterovi Taliaferrovi ve snaze upřednostnit obvinění proti Cowanovi za podvodné vymáhání letových poplatků, když nebyl certifikován k letu ani k letové službě. Oni byli podporovaní Goodier otec, podplukovník Lewis Edward Goodier, Sr. , soudce generálního advokáta na západním odboru v San Francisku, který také dává přednost obvinění bývalý velitel letky kapitán William Lay Patterson za podobné trestné činy, nabíjení, že byl udělil hodnocení Junior Military Aviator a na základě toho čerpal mzdu, aniž by byl kvalifikován k letu nebo k letové službě.

Obvinění byla směrována k hlavnímu signálnímu důstojníkovi v době, kdy dočasně velil Cowanův nadřízený, náčelník letecké sekce podplukovník Samuel Reber, který byl nedílnou součástí obvinění a také neletákem. Reber nechal obvinění proti Cowanovi a Pattersonovi zamítnout, poté spolu s Cowanem obvinili staršího Goodiera z „jednání na úkor dobrého pořádku a disciplíny“ za pomoc při vypracování obvinění proti Cowanovi, přičemž upřesnil, že tak učinil ze zlomyslnosti .

Dobrý vojenský soud

Výsledné válečné soudní řízení, které začalo 18. října 1915, mělo za následek odsouzení podplukovníka Goodiera a rozsudek napomenutí. Briga. Generál EH Crowder , armádní soudce, generální advokát, rozhodl (po upřednostnění obvinění proti podplukovníkovi Goodierovi, ale před jeho soudem), že ani Cowan, ani Patterson nebyl trestně zavinen podvodem z důvodu právních formalit. I když je to právně správné, rozhodnutí postavilo armádu do špatného veřejného osvětlení nejen kvůli tomu, že omlouvala nesprávné jednání, ale také jej neopravila. Důkazy rovněž ukázaly, že Reber a Cowan současně využili zranění kapitána Goodiera jako záminku k tomu, aby byl propuštěn z letecké sekce, zatímco se zotavoval.

Obvinění ze zloby však poskytlo obhájci širokou volnost při zavádění důkazů a dokumenty, včetně oficiální korespondence popisující četné incidenty, které potvrdily původní obvinění kapitána Goodiera proti Cowanovi, se staly součástí soudního záznamu, včetně podpory vzoru odplaty ze strany CSO. proti důstojníkům v letové službě, kteří padli v nemilosti Cowana. Senátor Joseph T. Robinson okamžitě podala žalobu k senátu Spojených států , zavedení SJ Rozlišení 65 v lednu 1916, vyzývá k vyšetřování zneužití v leteckého oddílu zahrnující vážné chyby v řízení, nerespektování pro létání bezpečnost, protekcionářství, podvodu a utajování darebáctví v linii velení letecké sekce . Robinson vedl slyšení a zveřejnil všechny dokumenty, které byly uloženy jako důkaz před vojenským soudem. Rezoluce SJ 65 přijatá dne 16. března 1916 bez odporu. Do výsledku vyšetřování byl okamžitě jmenován úřadující vedoucí sekce.

Druhým z těchto úřadujících vedoucích divize byl major William „Billy“ Mitchell , důstojník generálního štábu, který před Kongresem v roce 1913 svědčil proti převodu letectví ze signálního sboru. V důsledku negativní publicity týkající se jejích letadel v Mexiku se Mitchell a letecká sekce během tohoto období dostaly pod přísnou kritiku. Mitchell hájil oddělení a trval na tom, že americké firmy neprodukovaly lepší letadla, ale pobouření přineslo několik dlouhodobých výsledků, včetně instruování Mitchella v politické taktice, jejíž účast nakonec vyústila v jeho vojenský soud na konci jeho kariéry.

Zpráva rady Garlington

Zatímco probíhala slyšení Senátu a 1. letecká eskadra narazila na potíže se svými letouny v Mexiku, vydal Scriven prohlášení, v němž obvinil mladé piloty z „nevojenské neposlušnosti a neloajálních činů“ ve snaze vytvořit leteckou službu oddělenou od signálního sboru. Doporučil také, aby byla odstraněna omezení věku a rodinného stavu pro piloty, aby se povzbudili starší, a tedy zkušenější důstojníci, aby se dobrovolně přihlásili k letecké službě. Briga. Gen. Ernest Albert Garlington je generální inspektor , byl jmenován náčelník štábu generál Hugh L. Scott hlavou desku vyšetřování do leteckého oddílu. Garlingtonská rada potvrdila Goodierova tvrzení a také citovala Scriven a Rebera za to, že na úsek adekvátně nedohlíželi, přičemž je považovali za odpovědné za získání nevyhovujících letadel. Zpráva rady Garlingtonu, spolu s rozhodnutím Senátu a veřejnou kritikou zařízení používaných v Mexiku, přiměly ministra války Newtona Bakera k napomenutí Scrivenovi, Reberovi a Cowanovi. Reber byl formálně uvolněn jako vedoucí letecké sekce dne 5. května a Cowan z jeho povinností v červenci. Oběma byly přiděleny jiné než letecké povinnosti ve spojeneckém sboru po rozsáhlé nepřítomnosti. Podplukovník George O. Squier byl odvolán z funkce vojenského atašé v Londýně a dne 20. května byl jmenován náčelníkem letecké sekce s rozkazem reformovat ji doslova od základu.

Dne 24. dubna 1916 jmenoval generální štáb výbor, kterému předsedal plk. Charles W. Kennedy, aby vydal doporučení pro reformu a reorganizaci letecké sekce. Milling byl jmenován zástupcem sekce přes námitky Fouloise, který mu věřil, že je příliš blízko předchozímu vedení Signálního sboru. Výbor vzal prohlášení všech 23 důstojníků poté o letecké službě u letecké sekce a zjistil, že 21 dává přednost oddělení letectví od signálního sboru. Proti oddělení se postavili pouze Milling a kapitán Patterson - a Patterson byl neleták, který získal jeho letový certifikát díky cenzurovaným činům Cowana.

Kennedyho výbor doporučil v červenci 1916, aby se letectví rozšířilo a rozvíjelo a aby bylo odstraněno ze signálního sboru a umístěno pod ústřední agenturu, čímž vůbec poprvé schválilo samostatnou leteckou ruku. Na doporučení rychle zaútočil náčelník štábu armády generál Tasker Bliss , který označil vzdušné důstojníky podporující rozchod jako „ducha neposlušnosti“ a jednajícího z „sebevědomí“. Nálezy Kennedyho výboru byly agenturou, která je vytvořila, odmítnuty, ale otázka samostatného letectva se zrodila a nezemře, dokud nebude v roce 1947 konečně dosaženo oddělení.

Reakce na první světovou válku

Legislativa a prostředky v letecké sekci

Generálmajor George O. Squier, vedoucí letecké sekce, USSC 1916–1917; Hlavní signální důstojník 1917–1918

Dne 3. června 1916 přijal Kongres v očekávání možného vstupu USA do války v Evropě zákon o národní obraně ze dne 3. června 1916 (39 Stat. 166, 174, 175), jehož ustanovení povolila zvětšení rozsahu letectví Sekce pro 148 důstojníků, umožnila prezidentovi určit velikost získaného doplňku, a zavedla první záložní složky pro letectví, záložní sbor signálních důstojníků (297 důstojníků) a záložní sbor signálu (2 000 mužů). V očekávání prezidentských voleb v roce 1916 však Wilsonova administrativa, která je obvykle přátelská k letectví, stále odmítla předložit žádost o přidělení rozpočtu, která by byla vyšší než v předchozím roce. V návaznosti na doporučení Scriven, zákon zrušil omezení způsobilosti pro podrobně důstojníky být piloty v zákoně z roku 1914 a umožnil hodnocené kapitány také čerpat dočasné hodnost, plat a příspěvky příští vyšší platové třídy.

Dne 29. srpna však Kongres následoval návrhem zákona o přidělení prostředků, který přidělil 13 000 000 USD (více než 17násobek předchozí kombinované alokace) na vojenské letectví jak v Signálním sboru, tak v Národní gardě . Do 7. prosince síla stále sestávala z celkem pouze 503 zaměstnanců. Squier také vytvořil kurz Field Officers pro letectví na Severním ostrově podobný kurzu Service Schools ve Fort Leavenworthu, aby vyškolil polní důstojníky v personální správě letectví. Ze čtyř důstojníků přidělených na kurz v listopadu 1916 dva skutečně vedli oddíl nebo jeho nástupce.

Špatné předvádění JN3 letecké sekce v Mexiku také ukázalo, že americký letecký průmysl nebyl v žádném ohledu konkurenceschopný vůči evropským výrobcům letadel. Žádné letadlo vyrobené v Americe nemělo zásadní funkci, žádné nebylo vybaveno zbraněmi a všechny byly výrazně horší z hlediska rychlosti a dalších výkonnostních charakteristik. Dále byly americké společnosti rozptylovány zdlouhavými právními bitvami a bojem o licence a licenční poplatky, zatímco jejich evropské protějšky byly napájeny potřebami bitevního pole.

Spojené státy vstoupily do první světové války v dubnu 1917 . Kromě vyčlenění 640 000 000 USD na rozšíření vojenské letecké armády, zákon o letectví (40 Stat. 243), schválený 24. července 1917, přenesl funkce podpory letectví z letecké divize na následující nově založené organizace v kanceláři hlavního signálního důstojníka :

  • Strojírenská divize , 6. dubna 1917: Nákup a distribuce leteckých dodávek; později určená finanční a dodavatelská divize ; a Engineering Division znovu dne 2. srpna 1917.
  • Stavební divize , 21. května 1917: Stavba a údržba vzdušného pole; redesignated Supply Division , 1. října 1917, s přidanou odpovědností za nákup a distribuci leteckých dodávek převedených z Engineering Division a svěřených podřízené sekci Materiel, organizované 24. ledna 1918.
  • Aircraft Engineering Division , 24. května 1917: Výzkum a konstrukce; redesignated Science and Research Division , 22. října 1917.
  • Sekce dřeva , srpen 1917: Smlouvy o dřevařském řezivu; rozšířená a redesignated Spruce Production Division , 15. listopadu 1917.

Letecká divize byla přejmenována na leteckou divizi (také nazývanou divize leteckých služeb) s funkcemi omezenými na provoz, výcvik a personál ke dni 1. října 1917. Letecká divize byla zrušena usnesením ministra války dne 24. dubna 1918 a OCSO letecké funkce se znovu vytvořily za účelem vytvoření Divize vojenského letectví se zodpovědností za obecný dohled nad vojenským letectvím; a Bureau of Aircraft Production , která měla na starosti konstrukci a výrobu letadel a vybavení.

Selhání expanze

Curtiss JN-4 trenér

Ve svém posledním roce jako součást spojovacího vojska, od vyhlášení války Německu Německem v dubnu 1917 do května 1918, se letecká sekce vyvinula v souběžné vzdušné síly, výcvikové síly ve Spojených státech a bojové síly v Evropě. Po únoru 1917 se sekce skládala ze tří divizí v OCSO: Administrativní, Inženýrská a Letecká. Na začátku války leteckou sekci tvořilo pouze 65 řádných důstojníků, 66 záložních důstojníků, 1087 poddůstojnických mužů a 280 letadel (všichni trenéři), další na objednávku. Tato služba měla 36 pilotů a 51 studentských pilotů. Pro srovnání měla letecká služba námořnictva Spojených států 48 důstojníků, 230 řadových vojáků a 54 motorových letadel.

Ve Spojených státech byla letecká sekce téměř zaplavena problémy rychlé expanze v boji proti moderní válce - nábor a výcvik pilotů a mechaniků, výroba letadel, formování a vybavení bojových jednotek a získávání vzduchu základny - zatímco v zámoří se druhá síla vyvinula jako součást amerického expedičního sboru , absorbovala většinu zkušeného vedení vojenského letectví a převzala většinu expanzních odpovědností kromě výroby letadel. Tato druhá síla, letecká služba AEF , použila evropská letadla a výcviková zařízení a vynutila oddělení letectví od signálního sboru.

Část tohoto oddělení nastala, když Letecká sekce selhala ve své nejnaléhavější potřebě, výrobě nových letadel. Pod tlakem Francouzů sestavila Wilsonova administrativa výrobní plán pro vývoj síly 6000 stíhacích letounů; 3 000 pozorovacích plavidel; a 2 000 bombardérů, poměr stanovil Pershing, nyní velící generál AEF. Navzdory výraznému odporu generálního štábu armády bylo na splnění tohoto cíle (45násobek rozpočtu předchozího roku) financováno Kongresem částka 640 000 000 $, když se Squier, nyní brigádní generál, který postoupil do CSO, odvolal přímo k ministrovi války .

Rada pro výrobu letadel byla zřízena pod vedením výrobce automobilů Howarda E. Coffina z Hudson Motor Car Company , ale letadlo první světové války nebylo vhodné pro metody hromadné výroby automobilů a Coffin opomněl prioritu sériově vyráběných náhradních dílů. Ačkoli jednotlivé oblasti v tomto odvětví reagovaly dobře - zejména ve výrobě motorů, s vývojem motoru Liberty , kterých bylo vyrobeno 13 500 - průmysl jako celek selhal. Pokusy o masovou výrobu evropských modelů na základě licence v USA byly do značné míry neúspěchy. Mezi stíhacími letouny nemohl být SPAD S.VII konstruován tak, aby akceptoval americký motor, a Bristol F.2 se stal nebezpečným pro létání s jedním.

Z důvodu tohoto neúspěchu prezident Wilson rozhodl, že OCSO byl příliš přetížen úkoly, aby mohl účinně dohlížet na leteckou sekci, a dne 24. dubna 1918 vytvořil novou podřízenou organizaci, Divizi vojenského letectví , která převzala všechny funkce a odpovědnosti za letectví. DMA byl ze signálního sboru zcela odstraněn výkonným nařízením , na základě válečných pravomocí udělených prezidentovi podle nově přijatého zákona o Overmanovi, dne 20. května 1918, podřízen přímo ministru války a účinně pozastavit zákonné povinnosti letecké sekce. O čtyři dny později, 24. května, se DMA i civilně vedený Bureau of Aircraft Production dostali pod záštitu nové organizace, Air Service, armáda Spojených států . Letecká sekce byla vytvořena zákonem Kongresu a byla formálně zrušena až přijetím zákona o národní obraně z roku 1920 , který zákonně zakládá leteckou službu.

Aero letky

V lednu 1917 CSO doporučil sněmovnímu výboru pro vojenské záležitosti, že v průběhu roku 1917 se letecká sekce zvětší na 13 leteckých letek: čtyři letky pozemních letadel se sídlem ve Spojených státech, tři letky hydroplánů, které budou sídlit v USA v zámoří, a šest rezervní letky pro pobřežní obranu. V době vstupu Spojených států do první světové války v dubnu byly v provozu tři eskadry (1. a 3. v USA, 2. na Filipínách), dvě (6. pro Havaj a 7. pro zónu Panamského průplavu ), a dva (4. a 5., kteří budou sídlit v kontinentálních USA) ještě nepřijali personál. V březnu navrhl náčelník štábu armády pro účely plánování nové organizační tabulky a schválil celkem 20 letek, včetně další letky v USA a šesti dalších pro pobřežní obranu. Plán však nebyl nikdy realizován kvůli válce a bylo přiděleno pouze 131 z požadovaných 440 důstojníků.

Během následujícího roku, dokud nebyly Wilsonovým výkonným nařízením pozastaveny zákonné odpovědnosti letecké sekce po dobu války plus šest měsíců, letecká sekce rychle mobilizovala „letecké eskadry“ pro rozmanité potřeby, včetně bojových operací. To vyústilo v konglomeraci několika klasifikací podle funkce, protože létající letky byly jen částí jednotek požadovaných leteckou sekcí a jejím nástupcem, leteckou službou :

  • Servisní letka: Létající jednotky vybavené letadly a létajícím personálem. Poddůstojnický personál přiřazený k letce sestával z mechaniků, radistů, zbrojířů kulometů a řidičů. Služební letky byly nakonec podle své bojové role klasifikovány jako „pronásledování“, „pozorování“ nebo „bombardování“.
  • Školní letka: Podpůrné jednotky skládající se převážně z leteckých mechaniků, vykonávající svou práci v hangárech a obchodech na výcvikových základnách pro piloty a pozorovatele.
  • Stavební letka: Jednotky, které stavěly nová letiště, vyhlazovaly a srovnávaly pole pro přistání a vzlety letadel. Postavili také hangáry, kasárna, obchody a veškerou další infrastrukturu (silnice, elektřina, voda, kanalizace) potřebnou k založení nového letiště. V zóně Advance ve Francii byla rychle vytvořena nová letiště, když se změnila přední linie.
  • Parková letka (také známá jako „letecký park“): Logistické jednotky, jejichž úkolem bylo dodávat vybavení a zásoby nezbytné pro provoz ostatních letek.

Ve vzdušné službě AEF odhadoval jeden historik letky, že na každou letící („servisní“) letku připadalo nejméně pět podpůrných letek pro údržbu letadel, letišť a stanic, počínaje letkami v parku. Za nimi byli:

  • Depot squadrons to provide a supply base and a receiving point for new aircraft being Delivery to the Flying Squadrons,
  • Opravovat letky v hlavních opravárenských zařízeních, kde byla montována nová letadla a zachraňovány části ze starých letadel, a
  • Náhradní letky pro zpracování a přiřazování přicházejícího personálu pro létající letky.

Letecká služba amerických expedičních sil

viz Organizace leteckých služeb amerických expedičních sil a Seznam letišť Air Service sekce leteckého provozu

Když Spojené státy vstoupily do první světové války 6. dubna 1917, letecká sekce, americký signální sbor nebyl připraven na rozmístění leteckých sil do Evropy a bylo nutné se připravovat po vyhlášení války prezidentem Woodrowem Wilsonem .

Air Combat - Western Front World War I, Air Service, United States Army

V rámci hromadění sil byly letecké jednotky formovány do leteckých letek, zejména v Kelly Field v San Antoniu v Texasu, přičemž další jednotky byly formovány v Rockwell Field v San Diegu v Kalifornii. Jakmile byl Camp Taliaferro vytvořen a před jeho nasazením do Evropy byl severně od Fort Worth v Texasu a několik letišť poblíž Toronta v Ontariu v Kanadě využíván britským královským létajícím sborem (RFC) k provádění leteckého výcviku pro nové letecké eskadry . Camp Hancock poblíž Augusty ve státě Georgia sloužil k výcviku služebních letek mechaniků letadel i k leteckému výcviku.

Když bylo nařízeno nasazení do Evropy, většina jednotek se hlásila k Leteckému koncentračnímu centru v Garden City v New Yorku , které bylo hlavním přístavem nábřeží. Jednotky tam byly naloženy na transportní lodě pro transatlantický přechod. Liverpool , Anglie a Brest, Francie byly primárními přístavy vylodění, i když byly použity jiné přístavy. Některá letecká letka přijíždějící do Anglie absolvovala další výcvik od Royal Flying Corps (později Royal Air Force (RAF)), poté byla připojena k letkám RAF a nasazena s nimi do Francie. Jiní absolvovali školení a byli posláni do Winchesteru v Hampshire, kde očekávali jejich přesun napříč kanály do Francie pomocí přístavu Southampton .

Po svém příjezdu do Francie byla St. Maixent Replacement Barracks primárním přijímacím střediskem pro nové letecké letky přidělené k americkému expedičnímu sboru Air Service. Tam byly jednotky klasifikovány jako pronásledování, bombardování nebo jako pozorovací jednotky. V případě potřeby byly jednotky přiděleny do jednoho z několika leteckých instruktážních středisek (AIC) pro další bojový a dělostřelecký výcvik poskytovaný Francouzi. Jakmile byly jednotky plně připraveny na boj, byly odeslány do 1. leteckého skladu na letišti Colombey-les-Belles pro vybavení. Zpočátku vybavené britskými nebo francouzskými letadly, později v roce 1918 začaly do Francie přicházet americké letouny Dayton-Wright DH-4 vybavené americkými motory Liberty. Jednotky pak byly přiděleny do jedné z bojových skupin letecké nebo vojenské služby první nebo druhé armády a převedeny na své počáteční bojové letiště pro bojovou službu.

Eskadry operovaly především z letišť francouzského letectva (francouzsky Armée de l'Air (ALA)), které se účastnily bojových operací proti nepřátelským letadlům podél amerického sektoru západní fronty.

Šéfové letecké sekce

Zdroj:

  • Podplukovník Samuel Reber (18. července 1914 - 5. května 1916)
  • Podplukovník George O. Squier (20 května 1916-19 února 1917)
  • Podplukovník John B.Bennet (20. února 1917 - 30. června 1917)
  • Podplukovník Benjamin D. Foulois (30. června 1917 - 12. listopadu 1917)
  • Briga. Generál Alexander L. Dade (12. listopadu 1917 - 27. února 1918)
  • Col. Laurence C. Brown (28 února 1918-24 dubna 1918)

Viz také

Počet řádků letectva Spojených států

Poznámky

Poznámky pod čarou

Citace

Reference

externí odkazy

Předcházet
Letecká divize, Signální sbor
Letecká sekce, spojovací sbor
1914–1918
Uspěl
Divize vojenského letectví