Avro Lancaster - Avro Lancaster

Lancaster
Lancaster BI PA474 of the RAF Battle of Britain Memorial Flight in 460 Squadron (RAAF) colours
Role	Těžký bombardér
národní původ	Spojené království
Výrobce	Avro
Návrhář	Roy Chadwick
První let	9. ledna 1941
Úvod	Února 1942
Postavení	V důchodu
Primární uživatelé	Royal Air Force Royal Canadian Air Force Royal Australian Air Force
Číslo postaveno	7,377
Vyvinuto z	Avro Manchester
Varianty	Avro Lancastrian
Vyvinuto do	Avro York Avro Lincoln

Avro Lancaster je britský Druhá světová válka těžký bombardér . Byl navržen a vyroben společností Avro jako současník Handley Page Halifax , oba bombardéry byly vyvinuty podle stejné specifikace, stejně jako Short Stirling , přičemž všechny tři letouny byly čtyřmotorové těžké bombardéry přijaté Royal Air Force (RAF) ) během stejné válečné éry.

Lancaster má svůj původ v dvoumotorovém Avru Manchester, který byl vyvinut koncem 30. let v reakci na specifikaci ministerstva letectví P.13/36 pro schopný střední bombardér pro „celosvětové použití“. Lancaster byl původně vyvinut jako evoluce Manchesteru (který se v provozu ukázal jako obtížný a byl vyřazen v roce 1942), byl navržen Royem Chadwickem a poháněn čtyřmi motory Rolls-Royce Merlins a v jedné verzi motory Bristol Hercules . Poprvé sloužil u bombardovacího velení RAF v roce 1942 a jak strategická bombardovací ofenzíva nad Evropou nabírala na obrátkách, bylo to hlavní letadlo pro noční bombardovací kampaně, které následovaly. Jak se vyrábělo stále větší množství tohoto typu, stal se hlavním těžkým bombardérem používaným RAF, Královským kanadským letectvem (RCAF) a letek z jiných zemí Commonwealthu a Evropy sloužící v rámci RAF, zastiňující Halifax a Stirling.

Dlouhá, ničím nerušená pumovnice znamenala, že Lancaster mohl vzít největší pumy používané RAF, včetně blockbusterů o hmotnosti 4000 lb (1 800 kg), 8 600 lb (3 600 kg) a 12 400 lb (5 400 kg) , což je náklad často doplněný menšími pumami nebo zápalné . „Lanc“, jak se hovorově mluvilo, se stal jedním z nejpoužívanějších nočních bombardérů druhé světové války „doručil 608 612 dlouhých tun bomb ve 156 000 bojových letech“. Univerzálnost Lancaster byl takový, že byl vybrán, aby vybavit 617 Squadron a byl upraven tak, aby nést údržbu „skákací bomba“ navrhl Barnes Wallis pro operace chastise , útok na německý Ruhr údolí přehrady. Ačkoli Lancaster byl primárně nočním bombardérem, vynikal v mnoha dalších rolích, včetně přesného bombardování za denního světla, pro které byly některé Lancastery uzpůsobeny tak, aby unesly 12 000 lb (5 400 kg) Tallboy a poté grandslamové zemětřesné bomby 22 000 lb (10 000 kg) (také navrhl Wallis). Jednalo se o největší užitečné zatížení jakéhokoli bombardéru ve válce.

V roce 1943 byl Lancaster přestavěn na testovací lože motoru pro proudový motor Metropolitan-Vickers F.2 . Lancastery byly později použity k testování dalších motorů, včetně turbovrtulových motorů Armstrong Siddeley Mamba a Rolls-Royce Dart a proudových motorů Avro Canada Orenda a STAL Dovern . Po válce byl Lancaster nahrazen Avro Lincolnem , větší verzí Lancasteru, jako hlavní strategický bombardér RAF . Lancaster převzal roli protiponorkových hlídkových letadel dlouhého doletu (později je nahradil Avro Shackleton ) a záchranu vzduch-moře. To bylo také používáno pro foto-průzkum a letecké mapování, jako létající tanker pro letecké tankování a jako Avro Lancastrian , dlouhý dosah, vysokorychlostní, transatlantické osobní a poštovní doručovací letadlo . V březnu 1946 letěl Lancastrian z BSAA na první plánovaný let z nového londýnského letiště Heathrow .

Rozvoj

Původy

Ve 30. letech se královské letectvo (RAF) zajímalo především o dvoumotorové bombardéry . Tyto konstrukce kladly omezené nároky na výrobu a údržbu motorů, přičemž oba byly již rozšířeny zavedením tolika nových typů do provozu. Omezení výkonu byla tak závažná, že Britové investovali značné prostředky do vývoje obrovských motorů ve třídě 2 000 koní (1 500 kW), aby zlepšili výkon. Na konci třicátých let nebyl žádný z nich připraven k výrobě. Jak Spojené státy a Sovětský svaz byli další rozvíjení bombardérů poháněných uspořádání čtyř menších motorů; výsledky těchto projektů prokázaly příznivé vlastnosti, jako je vynikající dosah a slušná nosnost. V souladu s tím se v roce 1936 RAF také rozhodl prozkoumat proveditelnost čtyřmotorového bombardéru.

Počátky Lancasteru pocházejí z konstrukce dvoumotorového bombardéru, která byla předložena v reakci na specifikaci P.13/36 , která byla formulována a vydána britským ministerstvem letectví v polovině třicátých let minulého století. Tato specifikace hledala novou generaci dvoumotorových středních bombardérů vhodných pro „celosvětové použití“. Další požadavky specifikace zahrnovaly použití konzolového křídla jednoplošníku uprostřed , celokovové konstrukce; bylo rovněž podpořeno přijetí vyvíjeného motoru Rolls-Royce Vulture ". Pro specifikaci byli předloženi různí kandidáti od takových výrobců, jako jsou Fairey , Boulton Paul , Handley Page a Shorts ; všechna podání byla navržena kolem dvoumotorových konfigurací s využitím Motory Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 nebo Bristol Hercules . Většina těchto motorů byla v tomto okamžiku ve vývoji; zatímco konstrukce čtyřmotorových bombardérů byla zvažována pro specifikaci B.12/36 pro těžký bombardér, křídla který montoval dva páry motorů, byl stále v experimentální fázi a vyžadoval testování v Royal Aircraft Establishment (RAE), výsledný nárůst celkové hmotnosti přijetí silnějšího křídla si také vyžádal další posílení celkové konstrukce letadla.

V reakci na to se britská letecká společnost Avro rozhodla předložit svůj vlastní design, označený jako Avro 679 , aby splňoval specifikaci P.13/36. V únoru 1937, po zvážení návrhů ministerstvem letectví, bylo vybráno podání návrhu společnosti Avro spolu s tím, že nabídka „Handley Page“ byla vybrána jako „druhý řetězec“. V průběhu dubna 1937 proto byla objednána dvojice prototypů obou návrhů. Výsledné letadlo, pojmenované Manchester , vstoupilo do služby RAF v listopadu 1940. Ačkoli bylo ve většině oblastí považováno za schopné letadlo, Manchester se ukázal být poddimenzovaný a znepokojený nespolehlivostí motoru Vulture. Výsledkem bylo, že bylo postaveno pouze 200 Manchesters a typ byl rychle vyřazen ze služby v roce 1942.

Letové zkoušky

Již v polovině roku 1940 pracoval hlavní konstruktér společnosti Avro Roy Chadwick na vylepšeném designu Manchesteru. Tento redesign byl poháněn čtyřmi spolehlivějšími, ale méně výkonnými motory Merlin Rolls-Royce , konkrétně přijal podobu instalací Merlin „Power Plant“, které vyvinul Rolls-Royce pro dřívější Beaufighter II , instalované na větším křídle . Zpočátku bylo vylepšené letadlo označeno jako Typ 683 Manchester III ; následně byl přejmenován na Lancaster . Prototyp letadla, sériové číslo BT308 , sestavilo experimentální letové oddělení Avro na letišti Ringway v Manchesteru ; prototyp byl vyroben z výrobního draku Manchesteru, který byl kombinován s novou středovou částí křídla navrženou tak, aby pojala další motory. Dne 9. ledna 1941 provedl zkušební pilot HA „Sam“ Brown první let prototypu na letišti RAF Ringway v Cheshire .

Letové zkoušky nového letounu rychle ukázaly, že jde o podstatné zlepšení oproti jeho předchůdci; letecký autor Jim Winchester označil Lancaster za „jedno z mála válečných letadel v historii, které bylo od začátku„ správné “. První prototyp byl původně vybaven rozvržením ocasu se třemi žebry, což bylo důsledkem návrhu, který byl upraven z Manchesteru I; toto bylo u druhého prototypu, DG595 , a následných produkčních Lancasterů rychle zrevidováno na známou větší eliptickou ocasní jednotku s dvojitým žebrováním , která byla také přijata pro později postavené Manchestery, čímž se zavrhla zavalitá centrální třetí ocasní ploutev. Přijetí rozšířených dvojitých ploutví nejen zvýšilo stabilitu, ale také zajistilo větší palebné pole z polohy hřbetní dělové věže. Druhý prototyp byl také vybaven silnějším motorem Merlin XX.

Některé z pozdějších objednávek pro Manchestery byly převedeny ve prospěch Lancasteru; oba bombardéry sdílely různé podobnosti a vykazovaly identické konstrukční prvky, jako je stejný výrazný skleníkový kokpit, nos věže a dvojitý ocas. Návrhy byly tak podobné, že místo nich byla dokončena celá dávka částečně postavených Manchesters jako letoun Lancaster BI. Na základě jeho výkonu bylo brzy přijato rozhodnutí vybavit dvoumotorové bombardovací letky co nejdříve Lancasterem. V říjnu 1941 provedl první let první sériový Lancaster L7527 poháněný motory Merlin XX.

Výroba

Avro obdržel počáteční kontrakt na 1070 Lancasterů. Většinu Lancasterů vyrobených během válečných let zkonstruovala společnost Avro ve své továrně v Chaddertonu poblíž Oldhamu v Lancashire a zkušebně je pilotovala společnost Woodford Aerodrome v Cheshire . Protože se rychle zjistilo, že kapacita Avra ​​byla válečnou poptávkou po daném typu překročena, bylo rozhodnuto o vytvoření skupiny Lancaster Aircraft Group , která zahrnovala řadu společností, které se zabývaly výrobou typu, a to buď prováděním primární montáže sami, nebo výrobou různých podsekcí a komponenty pro ostatní zúčastněné výrobce.

Kromě Avro, další Lancasters byly postaveny Metropolitan-Vickers (1080, také testováno ve Woodfordu) a Armstrong Whitworth . Byly také vyráběny v závodech Austin Motor Company v Longbridge , Birminghamu , později ve druhé světové válce a po válce Vickers-Armstrongs v Chesteru , stejně jako v továrně Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. Letadlová firma Short Brothers v Belfastu také obdržela objednávku na 200 Lancaster B Is, ale to bylo zrušeno, než bylo dokončeno jakékoli letadlo. Bylo vyrobeno pouze 300 kusů Lancasteru B II , který byl vybaven motory Bristol Hercules ; toto bylo vyrobeno jako modifikace meziprostoru v důsledku nedostatku motorů Merlin v důsledku stíhací výroby, která měla v té době pro motory vyšší prioritu.

Lancaster se vyráběl i v zámoří. Na začátku roku 1942 bylo rozhodnuto, že bombardér by měl být vyráběn v Kanadě, kde jej vyráběla společnost Victory Aircraft v Maltonu v Ontariu . Z pozdějších variant byl ve značném počtu vyroben pouze kanadský Lancaster BX . Bylo postaveno celkem 430 tohoto typu, dřívější příklady se jen málo lišily od jejich britských předchůdců, kromě použití motorů Merlin postavených Packard a nástrojů a elektriky v americkém stylu. V srpnu 1942 byl britský Lancaster BI, R5727 , odeslán do Kanady jako vzorové letadlo a stal se prvním typem, který provedl transatlantický přechod . První Lancaster vyrobený v Kanadě byl pojmenován „Ruhr Express“. První várka kanadských Lancasterů dodaná do Anglie trpěla vadnými křidélky; tato chyba byla následně vysledována použitím nekvalifikované práce.

Továrny

Výrobce	Umístění	Souřadnice	Vyrobeno číslo
AV Roe	Woodford	53°20′28″N 2°09′25″W / 53,341173 ° N 2,156986 ° W / 53.341173; -2.156986	2 978
	Chadderton	53°31′49″N 2°10′29″W / 53,530139 ° N 2,174784 ° W / 53.530139; -2.174784
	Yeadon	53°52′29″N 1°39′36″W / 53,8874647 ° S 1,660124 ° W / 53.874647; -1.660124	695
Armstrong Whitworth	Whitley	52°22′59″N 1°29′26″W / 52,382954 ° S 1,490615 ° W / 52.382954; -1.490615	1329
Austin Motors	Longbridge	52°23′00″N 1°59′12″W / 52,383362 ° N 1,986706 ° W / 52.383362; -1.986706	330
	Marston Green	52°27′25″N 1°43′52″W / 52,456983 ° N 1,730976 ° W / 52.456983; -1.730976
Metropolita-Vickers	Trafford Park	53°27′51″N 2°19′07″W / 53,464243 ° N 2,318726 ° W / 53.464243; -2.318726	1 080
Vickers Armstrong	Castle Bromwich	52°30′59″N 1°48′33″W / 52,516301 ° N 1,809229 ° W / 52.516301; -1.809229	300
	Chester	53°10′25″N 2°58′37″W / 53,173551 ° N 2,977013 ° W / 53.173551; -2.977013	235
Vítězná letadla	Malton (Kanada)	43°42′04″N 79°38′31″W / 43,701047 ° N 79,642023 ° W / 43.701047; -79.642023	430

Další vývoj

Lancaster BI nebyl nikdy zcela nahrazen výrobou nástupnickým modelem, který zůstal ve výrobě až do února 1946. Podle autorů letectví Briana Gouldinga a M. Garbetta se Lancaster BI během svého výrobního života změnil jen málo, částečně v důsledku zvukové základní struktura a design; viditelných změn byla odstraněna boční okna trupu, Perspexova brada zaměřovače bomb byla zvětšena a byl poskytnut větší astrodom . Různé další rány a puchýře byly také přidány, což by typicky dům radarové zařízení a rádiové navigační pomůcky. Některé bombardéry Lancaster BI byly vybaveny vyboulenými dveřmi pumovnice, aby mohly pojmout zvýšené užitečné zatížení výzbroje.

Počáteční výroba Lancasteru B Is byla vybavena ventrální pozicí dělové věže. V reakci na zpětnou vazbu o nedostatečné aplikaci ventrální věže byla ventrální věž během kariéry každého letadla často vyřazena. Zatímco některé skupiny se rozhodly zcela odhodit pozici, byly prováděny různé pokusy a experimenty v RAF Duxford , Cambridgeshire a jednotlivými letkami. Celkem 50 Austin-postavený Lancaster B Is bylo postaveno na nestandardní konfiguraci, s věží Frazer Nash instalovanou přímo nad pumovnicí; tato úprava byla do značné míry nepopulární kvůli tomu, že bránila vnitřnímu chodníku a bránila pohybu posádky. Jednotlivé letky přijaly různé další konfigurace věží, které zahrnovaly odstranění různých kombinací věží.

Lancaster B III byl poháněn Packard Merlin motory, které byly postaveny v zámoří ve Spojených státech , ale byl jinak totožný s moderní B je. Celkem bylo vyrobeno 3030 B III, téměř všechny v továrně Avro Newton Heath . Lancaster BI a B III byly vyráběny souběžně a u obou značek byly provedeny drobné úpravy, protože byly objednány další šarže. Označené BI a B III byly účinné zaměnitelné jednoduše výměnou použitých motorů, což se občas v praxi provádělo. Mezi příklady provedených úprav patří přemístění hlavy pitota z nosu na stranu kokpitu a změna z vrtulí de Havilland „jehlové lopatky“ na vrtule Hamilton Standard nebo Nash Kelvinator .

Design

Přehled

Avro Lancaster byl britský strategický čtyřmotorový bombardér, který byl během druhé poloviny druhé světové války používán jako hlavní těžký bombardér RAF. Typický letoun byl poháněn uspořádáním čtyř pístových motorů Rolls-Royce Merlin umístěných na křídlech , z nichž každý poháněl třílistou vrtuli de Havilland Hydromatic o průměru 13 stop (4,0 m) . I když to nebylo optimální, Lancaster byl schopen letět na zpáteční cestu domů pouze se dvěma provozními motory, spolu s velmi omezenými vzdálenostmi na jeden běžící motor. Letečtí autoři Brian Goulding a M. Garbett tvrdili, že zkušení piloti Lancasteru byli často schopni manévrovat se stíhačkami Luftwaffe. Měl velmi příznivé letové vlastnosti, jak jej popsali Goulding a Garbett jako: „téměř dokonalý létající stroj, rychlý na svou velikost a velmi hladký ... takové nádherně snadné letadlo k létání ... existují případy Lancasters po smyčce a válcování, záměrně i jinak “.

Lancaster těžil ze struktury, která měla značnou pevnost a odolnost, která byla záměrně navržena tak, aby maximalizovala strukturální pevnost na hmotnost; to mělo za následek, že Lancaster byl schopen odolat určitým úrovním poškození v důsledku útoků nepřátelských stíhacích letadel a pozemních protiletadlových baterií . Během prvního roku kariéry typu se však na Lancasteru B Is vyskytly některé případy strukturálních poruch a řada letadel byla ztracena při nehodách v důsledku značně překročených konstrukčních omezení. Ve srovnání s jinými současnými letadly nebylo Lancaster snadné uniknout, protože jeho únikový poklop měl velikost pouze 56 x 67 cm; v Halifaxu nebo Stirlingu (oba měli únikový poklop o 2 palce (5,1 cm) širší), 25 procent sestřelené posádky letadla úspěšně vyskočilo a v amerických bombardérech (i když při náletech za denního světla) to bylo až 50 procent úspěšnost, zatímco jen 15 procent posádky Lancasteru dokázalo zachránit.

Lancaster používá středokřídlou konzolovou jednoplošnou konfiguraci. Křídlo je konstruováno z pěti samostatných hlavních částí, zatímco trup je rovněž složen z pěti částí. Kromě několika prvků, jako jsou křidélka potažená tkaninou , měl Lancasterův oválný trup celokovový kryt. Všechny části křídla a trupu byly vyrobeny samostatně, během nichž byly vybaveny veškerým požadovaným vybavením před finální montáží, jako opatření určené ke zrychlení rychlosti výroby. Lancaster byl vybaven zatahovacím hlavním podvozkem a pevným ostruhovým kolem; hydraulicky -actuated hlavní podvozek zvýší směrem dozadu do vybrání ve vnitřním prostoru motorů. Výrazná ocasní jednotka letadla byla vybavena velkými dvojitými eliptickými ploutvemi a uspořádáním směrovky .

Jako každé letadlo, ani Lancaster nebyl při manipulaci bezzubý. V ponoru to mělo tendenci jít hlouběji do ponoru, jak se zvyšovala rychlost. Ne všechna letadla to udělala, například Halifax měl tendenci být se zvyšující se rychlostí stále těžší, a tak vyletěl z ponoru. Kromě toho Lancaster trpěl podélnou nestabilitou při rychlostech nad 200 mph.

Posádka ubytování

Standardní posádku Lancasteru tvořilo sedm mužů rozmístěných na různých pozicích v trupu. Počínaje přídí měl zaměřovač bomb dvě polohy pro muže. Jeho primární poloha ležela náchylná na podlaze nosu letadla, s přístupem k ovládacím prvkům zaměřovače směrem dopředu, s hledáčkem pumy Mark XIV na levé straně a voliči vypouštění bomb na pravé straně. Využil také svůj pohled z velké průhledné kopule nosu plexiskla, aby pomohl navigátorovi při čtení mapy. Aby ovládl čelo věže Frazer Nash FN5, postavil se a postavil se do polohy za spouště dvojitých děl 0,303 palce (7,7 mm). Munice pro věž byla 1 000 nábojů na zbraň (rpg). Poloha zaměřovače bomb obsahovala nouzový poklop nosu v podlaze; na 22 x 26,5 palců (560 x 670 mm) (o dva palce užší než únikový poklop Halifaxu) bylo obtížné projít skrz na padáku. Experti na operační výzkum , mimo jiné včetně britského vědce Freemana Dysona , se neúspěšně pokusili zvětšit únikový poklop.

Na střeše pumovnice seděli pilot a palubní inženýr vedle sebe pod rozlehlou stříškou, přičemž pilot seděl vlevo na vyvýšené části podlahy (téměř všechny britské bombardéry a většina německých bombardérů měly pouze jeden místo pilota na rozdíl od americké praxe nesení dvou pilotů nebo alespoň instalace ovladačů pro dva piloty). Letový inženýr seděl na sklopném sedadle (známém jako „druhé špinavé sedadlo “) po pravé straně pilota, s voliči paliva a měřidly na panelu za ním a napravo od něj. Pilot a další členové posádky mohli použít panel nad kokpitem jako pomocný nouzový východ, zatímco u středního horního střelce se očekávalo, že k opuštění letadla použije zadní vchodové dveře. Ocasní střelec unikl otáčením věže dozadu, otevřením dveří v zadní části věže, přechodem do trupu a připnutím na padák zavěšený na boční stěně. Poté mohl vystoupit zadními vchodovými dveřmi.

Za pilotem a palubním inženýrem a za oponou, která mu umožňovala používat světlo k práci, seděl navigátor . Jeho pozice směřovala k přístavu s tabulkou s grafy před sebou. Přístrojový panel ukazující rychlost letu, nadmořskou výšku a další informace potřebné pro navigaci byl namontován na boku trupu nad tabulkou mapy. The bezdrátového rádia provozovatele byly namontovány na levém konci tabulky grafu, směrem do zadní části letadla. Za nimi a směrem dopředu seděl bezdrátový operátor na sedadle v přední části hlavního nosníku. Po jeho levici bylo okno a nad ním byl astrodom sloužící k vizuální signalizaci a navigátor k nebeské navigaci .

Za bezdrátovým operátorem byly dva nosníky křídla, které vytvářely hlavní překážku pro členy posádky pohybující se po trupu dolů i po zemi. Když dorazili na konec pumovnice, podlaha klesla ke spodní části trupu a byla dosažena věž středního střelce. Jeho poloha umožňovala 360 ° výhled na horní část letadla, přičemž dva letouny Browning .303 Mark II chránily letadlo shora a do boku. Střední horní střelec seděl na obdélníku plátna, který byl zavěšen pod věží a zůstal na místě po celý let. Munice pro věž byla 1 000 nábojů na zbraň.

V zadní části věže byly boční dveře posádky, na pravoboku trupu. Toto byl hlavní vchod do letadla a mohl být také použit jako nouzový východ. Chemický záchod Elsan , typ toalety letadel , byl umístěn v blízkosti nosníků zadního letounu . Na krajním konci trupu seděl zadní střelec na svém exponovaném místě v ocasní věži, do které se vstupovalo malým poklopem v zadní části trupu. V závislosti na velikosti zadního střelce byla oblast tak stísněná, že střelec často visel na padáku na háku uvnitř trupu, poblíž dveří věže. Poloha středního a zadního střelce nebyla vyhřívaná a střelci museli nosit elektricky vyhřívané obleky, aby zabránili podchlazení a omrzlinám .

Vyzbrojení

Obranná výzbroj

Avro Lancaster byl zpočátku vybaven čtyřmi hydraulicky ovládanými věžemi Nash & Thompson Frazer Nash namontovanými v přídi, ocasu, uprostřed a na spodní straně. Původní ocasní věž byla vybavena čtyřmi kulomety Browning .303 Mark II a všechny ostatní věže dvěma takovými kulomety.

Pozdě ve válce, v důsledku statistických analýz, Freeman Dyson předložil případ pro odstranění většiny obranné výzbroje Lancasteru. Tvrdil, že by se tím snížila celková míra ztrát, protože by to prospělo zvýšení cestovní rychlosti Lancasteru až o 80 km/h (za předpokladu, že by se současně nezvyšovalo zatížení pumou), a tím by se bombardér těžší sestřelit. Rovněž se domníval, že změna by byla odůvodněná bez ohledu na předpokládanou sníženou ztrátovost, protože tím, že bude vyžadovat méně posádky, aby sloužila jako obranní letečtí střelci, by to byl nižší počet lidských ztrát způsobených každým ztraceným letadlem. Tato teorie však opomíjí skutečnost, že dva hlavní noční stíhači Luftwaffe té doby, Me 110 a Ju 88 v jejich nočních stíhacích verzích, byli všichni schopni rychlosti 480 mph (480 km/h), tedy jakýchkoli 80 m/ h) zvýšení oproti běžné cestovní rychlosti Lancasteru přibližně 290 km/h (což dává rychlost 230 mph (370 km/h)) stále ponechalo Lancaster dobře v mezích rychlosti odposlechu těchto dvou letadel. Pozdní válečný vývoj Ta 154 , He 219 a Me 262 jako nočních stíhačů by tuto výkonnostní mezeru ještě více prohloubil. V důsledku toho nebyl Dysonův návrh přijat.

Nosní věž

Pouze nosná věž FN-5A, která byla podobná FN-5 používaná na předchozím Avru Manchester , Vickers Wellington a Short Stirling, zůstala během životnosti konstrukce nezměněna, s výjimkou případů, kdy byla zcela odstraněna.

Ventrální věž

Ventrální (spodní) věž FN-64 se rychle ukázala jako mrtvá váha, protože byla obtížně viditelná, protože se spoléhala na periskop, který omezoval výhled střelce na 20stupňový oblouk, a příliš pomalá na to, aby udržela cíl ve svých mířidlech. Kromě raného B Is a prototypu B II nebyl FN-64 téměř nikdy použit. Když Luftwaffe začala v zimě 1943/1944 používat k útokům zespodu Schräge Musik , byly provedeny úpravy, včetně pozorovacích puchýřů směřujících dolů za blistr zaměřovače bomb a oficiálních i neoficiálních držáků kulometů 0,50 palce (12,7 mm) nebo i 20 mm kanón, střílející ventrálními otvory odstraněného FN-64. Montáž těchto zbraní byla ztížena, protože stejná ventrální poloha byla použita pro montáž blistru H2S , který omezoval instalace na letadla vybavená vyboulenými pumovnicemi, které zasahovaly do H2S.

Střední horní věž

Středně horní (hřbetní nebo horní) věž byla na prvních příkladech FN-50 a velmi podobná FN-150 s vylepšenými mířidly a ovládáním na pozdějších příkladech. Na všech, kromě nejranějších příkladů, byla tato věž obklopena coamingem, který poskytoval stopu pro vačkově ovládané přerušovací zařízení, které bránilo střelci ve střelbě ocasu jeho vlastního letadla. Mk. VII a pozdní Mk. X Lancasters použil těžší, elektricky ovládanou věž Martin 250 CE 23A vybavenou dvěma 0,50 palcovými kulomety, která byla namontována dále vpřed, aby byla zachována podélná rovnováha letadla, a protože měla vnitřní mechanismus zabraňující palbě na samotné letadlo, nevyžadoval coaming. Byly vyzkoušeny další experimentální věže, včetně FN-79 a barbetového systému Boulton-Paul Type H.

Ocasní věž

Ocasní věž byla nejdůležitější obrannou pozicí a nesla nejtěžší výzbroj. Navzdory tomu nebyly použité věže, počínaje FN-20, nikdy zcela uspokojivé a bylo vyzkoušeno mnoho návrhů. FN-20 byl nahrazen velmi podobným FN-120, který používal vylepšený gyroskopický zaměřovač zbraní (GGS). Mnoho zadních střelců trvalo na tom, aby byla z věže odstraněna středová část plexiskla, aby se zlepšila viditelnost. V noci bylo průhledné fólie špatně viditelné, zvláště když jsem se snažil hlídat nepřátelské noční stíhače, kteří se objevili bez povšimnutí vzadu a pod letadlem, když se dostali do polohy k zahájení palby. Toto odstranění perspexu z věže se nazývalo modifikace „ Gransden Lodge “. Munice do ocasní věže činila 2 500 nábojů na zbraň. Vzhledem k hmotnosti byla munice uložena v tancích umístěných poblíž polohy střední horní věže a přiváděna dozadu na přistávací dráhy po zadní části trupu do věže.

Střelci používající jak FN-20, tak 120 z věže odstranili plexi a brnění, aby zlepšili viditelnost, ale zkoušky RAF ukázaly, že noční stíhač Mosquito se stále dokázal dostat na velmi krátkou vzdálenost od ocasního střelce, aniž by byl spatřen, což potvrdilo. co si Luftwaffe už uvědomila. Rose věž pokusili zlepšit věží FN tím, že je zcela otevřená na zadní (zlepšení viditelnosti a umožňuje snadnější nouzový výstup) a tím, že je vybaven dvěma 0,50 palcové kulomety. Byl nainstalován v malém počtu Lancasterů, ale nikdy se nestal běžným.

Radar nakonec místo lepší viditelnosti zefektivnil věž. FN-121 byla věž s automatickým kladením zbraní (AGLT), FN-120 vybavená radarem pro kladení zbraní Village Inn . Letadla vybavená Village Innem byla použita jako návnada a letěla za hlavními formacemi, aby se postavila nočním stíhačům, kteří následovali formace a sestřelili opozdilce. Tím se výrazně snížily provozní ztráty; a k posledním verzím věže byl přidán radar pro pokládku zbraní. Před koncem války byly Lancastery postavené ve Velké Británii standardizovány na FN-82 vybavené dvěma 0,50 palcovými kulomety a vybaveny radarem pro pokládku zbraní, jak umožňovala výroba, což bylo také použito na raných modelech Avro Lincoln. Nevýhodou všech radarových a rádiových vysílacích systémů je, že útočící síly dokážou lokalizovat letadla vyzvednutím přenosů.

Bomby

Důležitým rysem Lancasteru byla jeho ničím nerušená pumovnice o délce 33 m (10 stop). Nejprve byla nejtěžší nesenou bombou vysokokapacitní „ Cookie “ HC o hmotnosti 1 800 kg . Do 30 procent B Is byly přidány vyboulené dveře, aby letadlo mohlo nést „Cookies“ 8 000 lb (3 600 kg) a později 12 000 lb (5 400 kg). Lancaster také nesl řadu menších zbraní, včetně Small Bomb Container (SBC), který obsahoval 236 4 lb (1,8 kg) nebo 24 30 lb (14 kg) zápalných a výbušných zápalných bomb; 500 lb (230 kg) a 1000 lb (450 kg) pumy pro všeobecné použití s ​​vysokou výbušností (GP/HE) (ty přicházely v různých provedeních); 1 850 kg (840 kg) padáku rozmístěných magnetických nebo akustických min nebo 2 000 lb (910 kg) pancéřových (AP) bomb; 250 lb (110 kg) Semi-Armor-Piercing (SAP) bomby, používané až do roku 1942 proti ponorkám; příspěvek 1942: 250 lb (110 kg) nebo 500 lb (230 kg) protiponorkové hloubkové nálože .

V roce 1943 byla vytvořena 617. peruť k provedení operace Chastise , náletu proti Porúří. Tato jednotka byla vybavena B.III (Specials), oficiálně označeným „Type 464 (Provisioning)“, upravenou tak, aby nesla poskakující pumu „Upkeep“ 9 250 lb (4 200 kg) . Dveře pumovnice byly odstraněny a konce pumovnice byly pokryty kapotážemi. „Údržba“ byla zavěšena na příčně otočených vzpěrách ve tvaru vee, které se po stisknutí tlačítka pro uvolnění pumy rozletěly paprskem. Hnací řemen a kladka k otáčení pumy při 500 otáčkách za minutu byly namontovány na pravou vzpěru a poháněny hydraulickým motorem umístěným v přední kapotáži. Střední horní věž byla odstraněna a byl opatřen více baňatým blistrem zaměřovače bomb; toto, jako „Mod. 780“, později se stalo standardem pro všechny Lancastery, zatímco zaměřovač byl nahrazen jednoduchým zaměřovacím zařízením, které se skládalo z jednoduchého trojúhelníku ze dřeva s kukátkem v jednom rohu a hřebíkem v každém z ostatních rohů, jako je že ve správné vzdálenosti se hřebíky shodovaly s věžemi na přehradách. Protože každá přehrada měla mezi věžemi jinou šířku, každé letadlo neslo dvě nebo tři různé památky. Do zadního krytu pumovnice byly namontována dvě světla Aldis mířená dopředu, aby zaměřovač bomb viděl sbíhající se světla pod jeho puchýřem v nose; optimální výška pro upuštění „Údržby“ byla 60 stop, a když zářila na relativně hladké vody přehradních nádrží, světelné paprsky se sblížily do obrázku 8, když Lancaster letěl ve správné výšce.

Po náletu „Dam Busters“ byla 617 Squadron přeměněna na výškovou přesnou bombardovací letku v rámci přípravy na příchod nadcházejících bomb Zemětřesení Barnese Wallace k útoku na speciální a tvrzené cíle, a zatímco na to trénovali skákací varianty bomb BI Specials nechal odstranit nosníky a vybavení a poté byly upraveny tak, aby unesly 21,4 (6,4 m) dlouhou bombu „Tallboy“ 12 000 lb (5 400 kg) , zmenšenou verzi nadcházející 25,8 ft (7,8 m) dlouhé 22 000 lb (10 000 kg) ) „Grandslamové“ „zemětřesné“ bomby, které se teprve stavěly. Letadlo určené k přepravě „Grand Slamu“ vyžadovalo rozsáhlé úpravy. Jednalo se o odstranění hřbetní věže a dvou děl ze zadní věže, odstranění pancéřování kokpitu (opěradlo pilota) a instalace motorů Rolls-Royce Merlin Mk 24 pro lepší vzletový výkon. Dveře pumovnice byly odstraněny a zadní konec pumovnice odříznut, aby se vyčistil ocas bomby. Později byla také odstraněna nosní věž pro další zlepšení výkonu. Osazen byl zesílený podvozek a silnější hlavní kola, které později použil Avro Lincoln .

Konkrétní nálož pumy byla standardizována a dostala kódová jména od Bomber Command:

Krycí jméno	Typ nájezdu nebo cíle	Nálož bomby
"Žhářství"	bombardování zápalnou oblastí	14 SBC, každá s 236 x 4 lb zápalnými a explozivními zápalnými bomblety, celkem 3 304.
"Abnormální"	továrny, železniční dvory, loděnice	14 x 1 000 lb GP/HE bomby využívající pojistky s nárazem a dlouhým zpožděním (až 144 hodin).
„Cookie“ - nebo - „Plumduff“	Výbuch, demolice a požár	1 x 4000 lb nárazově tavená bomba HC . 3 x 1 000 lb GP/HE bomb a až 6 SBC s 1416 zápalnými bomblety.
"Práce na zahradě"	Těžba přístavů, kanálů, řek a námořních cest	6 x 1850 liber padákových min.
"No-Ball"	Místa odpalování létajících bomb V-1	1 x 4 000 liber nárazově tavené HC a až 18 x 500 lb GP bomb, s nárazovou a zpožděnou fixací.
"Kus"	Doky, opevnění a lodě	6 x 2 000 liber krátkodobě tavených AP bomb a další GP/HE bomby podle místních potřeb nebo dostupnosti.
"Plumduff-Plus"	Těžký průmysl	1 x 8 000 liber nárazové nebo barometrické tavené HC a až 6 x 500 liber nárazové nebo zpožděné tavené bomby GP/HE.
"Obvyklý"	Výbuch a zápalné oblastní bombardování	1 x 4 000 lb nárazově tavená HC bomba a 12 SBC s celkem 2 832 zápalnými bomblety.
není uveden žádný kódový název	Taktické nálety na střední vzdálenost v nízké výšce	6 x 1000 lb krátké a dlouhé zpoždění tavené GP/HE bomby, dalších 250 lb GP/HE bomby někdy přidány.
není uveden žádný kódový název	Ponorky	(až do roku 1942): 5 x 250 lb pojistky s krátkým zpožděním SAP pro povrchové ponorky ; (po roce 1942): 6 x 500 lb a 3 x 250 lb protiponorkové hlubinné pumy.

Speciální zbraně a kódová jména	Typ cíle	Zbraň
"Údržba"	Přehrady	1 x 9 250 liber, hydrostaticky tavený důl „Údržba“.
"Vysoký chlapec"	Velmi silné nebo trvanlivé struktury (např .: podmořská pera); bitevní loď Tirpitz	Tavená bomba „Tallboy“ s krátkým zpožděním 1 x 12 000 liber.
"Grand Slam"	Kromě přímých zásahů na velmi silné nebo trvanlivé cíle (jako jsou například podmořská pera) by mohl být použit nepřímo k vytvoření kamufláže (kaverny), který podkopává struktury, jako jsou mosty, viadukty a bunkry, což způsobuje jejich kolaps.	Tavená „grandslamová“ bomba s krátkým zpožděním 1 x 22 000 liber.

Bombsights

Bombsights používané na Lancasters v ceně:

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS).

Jednalo se o raný přednastavený vektorový zaměřovač, který zahrnoval šilhání přes dráty, které musely být ručně nastaveny na základě rychlosti letadla, nadmořské výšky a bombového zatížení. Tento pohled postrádal taktickou flexibilitu, protože musel být ručně upraven, pokud se některý z parametrů změnil, a brzy byl změněn ve prospěch pokročilejších návrhů.

Puškohled Mark XIV

Vektorový zaměřovač, kde zaměřovač bomb zadává podrobnosti o zátěži pumy, nadmořské výšce cíle a směru větru a analogový počítač pak nepřetržitě vypočítává trajektorii bomb a promítá obrácený tvar meče na zaměřovací sklo na zaměřovací hlavě. Za předpokladu, že byl zrak nastaven správně, když byl cíl v křížových vlnách ve tvaru meče, zaměřovač bomb dokázal přesně vypustit bomby.

Zaměřovač T1

Puškohled Mark XIV upravený pro sériovou výrobu a vyráběný v USA. Některé z pneumatických gyro pohonů na zraku Mk XIV byly nahrazeny elektronickými gyroskopy a byly provedeny další drobné úpravy.

Stabilizační automatický zaměřovač bomb

Také známý jako „SABS“, byl to pokročilý zaměřovač, který používala hlavně 617 Squadron pro přesné nálety. Stejně jako americký zaměřovač Norden to byl tachometrický pohled.

Rádiová, radarová a protiopatření

Lancaster měl na svou dobu velmi vyspělý komunikační systém. Většina britských Lancasterů byla vybavena přijímačem R1155 a vysílačem T1154, zatímco kanadská letadla a letadla postavená pro službu na Dálném východě měla americká rádia. Ty poskytovaly rádiové vyhledávání směru, stejně jako hlasové a morseovské schopnosti.

H2S

Pozemně vypadající navigační radarový systém s frekvencí 3 GHz-nakonec jej mohl umístit přijímač FuG 350 Naxos německých nočních stíhačů a musel být používán s diskrétností-problém, který s vyšším rozlišením, frekvencí 10 GHz americký radar H2X nikdy nemusel řešit. Toto je velký blistr pod zadním trupem na pozdějších Lancasterech.

Rybník

Doplněk k H2S, který poskytoval dodatečné (letecké) pokrytí spodní strany letadla k zobrazení útočících stíhačů na pomocné obrazovce v pozici radisty.

Monica

Vzadu vyhlížející radar varující před blížícími se nočními stíhači. Nedokázal však rozlišit mezi útočícími nepřátelskými stíhači a blízkými spřátelenými bombardéry a sloužil jako naváděcí maják pro vhodně vybavené německé noční stíhače . Jakmile to bylo realizováno po polovině července 1944 , bylo to úplně odstraněno.

GEE

Přijímač pro navigační systém synchronizovaných impulsů vysílaných z Velké Británie - letadlo vypočítávalo jejich polohu z časového zpoždění mezi impulsy. Rozsah GEE byl 3–400 mil (483–644 km). GEE použila bičovou anténu namontovanou na horní části trupu před střední horní věží.

Boozer (radarový detektor)

Systém světla namontovaná na přístrojové desce letadla, které svítí, když se letadlo sledována pomocí nízko UHF pásmu Würzburg-Riese pozemní radar a brzy modelu Lichtenstein B / C a C-1 vzduchu radaru . V praxi to bylo více znepokojující než užitečné, protože světla byla často spuštěna falešnými výstrahami na obloze zamořené radarovým signálem nad Německem.

Hoboj

Velmi přesný navigační systém sestávající z přijímače/transpondéru pro dvě radarové stanice vysílající z velmi oddělených míst v jižní Anglii, který při společném použití určoval polohu letadla. Systém mohl zvládnout pouze jedno letadlo najednou a byl vybaven letadlem Pathfinder , obvykle rychlým a obratným komárem, který označoval cíl pro hlavní sílu spíše než Lancaster.

GEE-H

Podobně jako hoboj, ale s transpondérem na zemi, který umožňuje systému využívat více letadel současně. Letouny GEE-H byly obvykle označeny dvěma vodorovnými žlutými pruhy na žebrech.

Automatická věž s pokládkou zbraní „Village Inn“

Radarově zaměřená a dálková dělová věž namontovaná na některé zadní věže Lancasteru v roce 1944. Identifikovatelná podle radomu namontovaného pod věžičkou.

Airborne Cigar (ABC)

Toto bylo vybaveno pouze Lancastery 101 Squadron . Měl tři 7 stop (2,1 m) antény, dvě na horní části trupu a jednu pod pozicí zaměřovače bomb. Tato letadla nesla německy mluvícího člena posádky a byla použita k rušení komunikace země-vzduch německým nočním stíhačům. Dodatečné vybavení a další člen posádky přidali k hmotnosti bombardéru přibližně 272 kg (600 liber), takže zatížení bomby bylo sníženo o 454 kg. Vzhledem k povaze vybavení byl nepřítel schopen sledovat letadlo a 101 letka utrpěla nejvyšší počet obětí ze všech letky. Vybaveni zhruba od poloviny roku 1943 zůstali až do konce války.

Pozlátko

Mikrofon instalovaný v gondole jednoho z motorů umožňoval bezdrátovému operátorovi přenášet hluk motoru na hlasové frekvence německého nočního stíhače.

Provozní historie

Druhá světová válka

Na začátku roku 1942 se č. 44 perutě se základnou RAF Waddington v Lincolnshire stala první eskadrou RAF, která přešla na Lancaster; rychle jej následovala peruť č. 97 , která měla také sídlo ve Waddingtonu. Dne 2. března 1942 byla první operační mise Lancasteru, nasazující námořní miny v blízkosti Heligoland Bight , provedena letouny č. 44 perutě. Dne 10. března 1942 byla provedena první bombardovací mise nad německým městem Essen v Severním Porýní-Vestfálsku .

Zatímco Lancaster byl navržen k provádění nočních operací, nálety denního světla byly příležitostně prováděny také typem. Existence Lancasteru byla odhalena po denním náletu na továrnu na motory v Augsburgu ve Švábsku v Bavorsku vedenou č. 44 a 97 Sqn dne 17. dubna 1942. Vzhledem k vysokým ztrátám, které se do takových operací obvykle zapojují, denní bombardovací mise byly prováděny střídmě, dokud spojenci nedosáhli úrovně vzdušné nadvlády nad silami Osy .

Dne 17. října 1942 provedlo 90 odvážných denních náletů 90 Lancasterů ze skupiny č. 5 a bombardovalo Schneider Works v Le Creusot ve Francii ; v průběhu mise bylo ztraceno pouze jedno letadlo. V průběhu roku 1942 byl Lancaster v relativně krátké nabídce, což znamenalo, že výcvik a kurzy konverze posádky obvykle musely provádět samotné letky; v této době neexistovalo žádné letadlo vybavené dvojím řízením, a piloti by proto museli provést svůj první let, aniž by jejich instruktoři byli schopni přímo působit na samotné řízení.

V průběhu července 1943 se velké množství Lancasterů účastnilo ničivých nepřetržitých náletů na město Hamburk během „operace Gomorrah“ leteckého maršála Harrise . Obzvláště slavnou misí, kterou Lancaster provedl, byla mise pilotovaná 16. – 17. Května 1943 s kódovým označením Operace Chastise , za účelem zničení hrází údolí Porúří . Operaci provedla 617. peruť v modifikovaných Mk III nesoucí speciální poskakující pumy ve tvaru bubnu , které byly navrženy britským inženýrem Barnesem Wallisem . Příběh operace byl později zfilmován, The Dam Busters .

Během druhé poloviny roku 1944 provedla Lancaster sérii vysoce postavených bombardovacích misí proti německé bitevní lodi  Tirpitz . Popravena č. 617 a 9 Sqns, kombinace bombardérů Lancaster BI a B III byla vyzbrojena 12 000 lb 'Tallboy' bombami a byla upravena zvětšenými dveřmi pumovnice, aby pojaly jejich speciální užitečné zatížení a další palivové nádrže, aby poskytly potřebné vytrvalost. Byly provedeny celkem tři útoky, jednotlivě s kódovým označením Operace Paravane , Operace Obviate a Operace Katechismus , proti Tirpitz , který byl ukotven ve fjordu v okupovaném Norsku . První z těchto útoků znemožnil plavidlo, zatímco třetí mise byla zodpovědná za potopení lodi. V důsledku akcí, jako je operace Chastise a potopení Tirpitz , byla č. 617 Sq možná nejslavnější ze všech perutí Lancasteru.

Na začátku roku 1945 bylo upraveno celkem 33 Lancasterů B Is, aby mohly nasadit 22 000 lb grandslamovou bombu , nejtěžší konvenční bombu, která měla být během konfliktu použita. Dne 13. března 1945 provedl první operační použití Grand Slamu Lancaster č. 617 perutě proti viaduktu Bielefeld v Severním Porýní-Vestfálsku . Mezi závěrečné válečné operace prováděné Lancasterem patřilo zničení Orlího hnízda , rozsáhlého komplexu prázdninových domů používaného německým vůdcem Adolfem Hitlerem .

RAF Lancasters upustil jídlo do holandské oblasti okupovaného Nizozemska, se souhlasem okupačních německých sil , aby nakrmil lidi, kterým hrozilo hladovění. Mise byla pojmenována „ Operace Manna “ podle manny k jídlu, která se prý zázračně objevila pro Izraelity v Knize Exodus . Zapojená letadla byla z 1, 3 a 8 skupin a skládala se ze 145 komárů a 3 156 lancasterů, kteří mezi nimi létali celkem 3 298 bojových letů . První ze dvou Lancasterů RAF vybraných pro testovací let dostal přezdívku „ Bad Penny “ podle starého výrazu: „vždy se objeví špatný penny“. Tento bombardér s posádkou sedmi mužů (pět Kanaďanů včetně pilota Roberta Upcotta z Windsoru, Ontario ) vzlétl za špatného počasí ráno 29. dubna 1945 bez dohody o příměří německých sil a úspěšně shodil svůj náklad.

Posouzení

Lancaster provedl v letech 1942 až 1945 celkem 156 000 bojových letů a shodil 608 612 dlouhých tun (618 378 tun) bomb . Pouze 35 Lancasterů dokončilo více než 100 úspěšných operací a 3 249 bylo ztraceno v akci. Nejúspěšnější přeživší dokončil 139 operací a nakonec byl vyřazen ze služby a sešrotován v roce 1947. Od roku 1942 se Lancaster stal oporou britské flotily těžkých bombardérů; do konce války v Evropě bylo Lancasterem vybaveno zhruba 50 eskader, z nichž většinu tvořil model Lancaster BI. Od svého uvedení do provozu byl původní model Lancasteru provozován téměř při každém větším bombovém náletu evropského konfliktu.

Adolf Galland (velitel bojovníků Luftwaffe) považoval Lancaster za „nejlepší noční bombardér války“, stejně jako jeho protivník Arthur „Bomber“ Harris , který jej označoval jako „zářící meč“ Velitelství bombardovacích letadel RAF. Goulding a Garbett napsali, že: „Úspěchy Lancasteru a mužů, kteří s ním letěli, byly široce uznávané a letadlo bylo popsáno jako největší jednotlivý faktor vítězství druhé světové války, přehnaný, ale omluvitelný“.

Lancastery z Bomber Command měly tvořit hlavní sílu Tiger Force , bombardovacího kontingentu Commonwealth naplánovaného na účast v operaci Downfall , kódové označení plánované invaze do Japonska na konci roku 1945. Letouny přidělené Tiger Force byly natřeny bíle černé spodní strany a vybavené dalšími rádiovými jednotkami a navigačními pomůckami, které usnadňují jejich použití v divadle v Pacifiku . Přidání velkých externích palivových nádrží sedlového typu bylo zvažováno a vyzkoušeno v Austrálii a Indii, ale toto bylo přerušeno kvůli jejich vnímané náchylnosti k útoku. Spolu s novým Avro Lincoln a Liberator by bombardéry operovaly ze základen na Okinawě ; k předpokládané invazi nedošlo, když byla taková akce zbytečná kapitulací Japonska .

Před rozhodnutím provést rozsáhlé úpravy pod Silverplate na Boeing B-29 Superfortress, aby mohla dodat atomové bomby nad Japonsko, bylo vážně zváženo použití Lancasteru s kavernózní pumovnicí. Použití Lancasteru by vyžadovalo mnohem menší úpravy samotného letadla, ale vyžadovalo by další školení posádky pro posádky USAAF. Generálmajor Leslie Groves , ředitel projektu Manhattan , a generál Henry H. Arnold , náčelník armádních vzdušných sil USA (USAAF), si přáli použít americké letadlo, pokud to bylo vůbec možné.

Jako vedlejší produkt jeho zdravého designu a provozního úspěchu byly vyrobeny různé vývojové a odvozené verze Lancasteru pro vojenské i civilní účely. Jedním z nich byl bombardér Avro Lincoln , původně známý jako Lancaster IV a Lancaster V. Tyto dvě značky se staly Lincoln B1 a B2. Civilní dopravní letoun byl založen na Lancasteru, známém jako Lancastrian . Dalším vývojem byl York , doprava se čtvercovým tělem a přes Lincolna Shackleton, který pokračoval ve službě RAF jako systém včasného varování ve vzduchu (AEW) a byl používán až do svého odchodu do důchodu v roce 1992.

Poválečný

V poválečném podnebí pokračoval Lancaster v používání ještě několik let, během nichž byla provedena řada významných operací. Bezprostředně po skončení nepřátelských akcí byl Lancaster použit jako surový dopravní letoun, který byl používán k převozu tisíců válečných zajatců (POW) zpět na Britské ostrovy z celého kontinentu. Pomocí typu byly také prováděny letecké prohlídky zdevastovaných německých měst. Repatriační lety vracející válečné zajatce i obyčejné jednotky pokračovaly až do listopadu 1945. V létě 1946 provedli Lancasters z perutě č. 35 prohlídku Spojených států. Tato letadla byla během turné podepsána různými americkými filmovými hvězdami a nadále je nesla až do svých odchodů do důchodu. Dvojice Lancasters, PD328 a PB873 , provedla několik průlomových dálkových letů, včetně výletů po celém světě a trans-polárních letů.

Ve službě RAF zůstal Lancaster v čele Bomber Command; Lancaster BI byl postupně nahrazen vylepšenými modely Lancaster BI (F/E). V letech 1947–1948 dostala letka č. 82 nové vyhrazené foto-průzkumné modely Lancasteru B.1; tato letadla byla natřena stříbrně a postrádala obranné věže. Foto-průzkumné Lancastery byly použity k leteckému průzkumu střední a východní Afriky a nejméně jeden byl později provozován ministerstvem letectví . Pobřežní velení obdrželo malý počet Lancasterů, kteří normálně sídlili v RAF Kinloss , Moray Firth .

Lancaster pokračoval být provozován ve značném počtu až do představení nového Avro Lincoln , který byl sám derivátem Lancasteru; Lincoln nebyl k dispozici v množství několik let po skončení konfliktu. V prosinci 1953 byl konečný Lancaster v provozu s Bomber Command v důchodu. Na konci roku 1954, poslední Lancaster v aktivní službě u RAF, letadlo, které bylo použito pro letecké průzkumné mise, je údajně v důchodu.

Celkem 59 Lancaster B.Is a B.VIIs bylo přepracováno společností Avro ve Woodfordu a Langaru a dodáno do Aéronavale (Francie) v průběhu let 1952/53. Ty byly až do poloviny šedesátých let pilotovány čtyřmi letkami rozmístěnými ve Francii a Nové Kaledonii v rolích námořního průzkumu a pátrání a záchrany.

V letech 1948 až 1949 bylo v Langaru přepracováno celkem 15 bývalých Lancasterů RAF, aby je použilo argentinské vojenské letectvo . Během své argentinské služby byli Lancasteri ofenzivně využíváni při potlačování a podpoře vojenských převratů .

Počínaje rokem 1946 byly Lancaster Mk Xs upraveny pro službu u Kanadského královského letectva (RCAF). Čtrnáct letadel bylo upraveno k provádění leteckých a foto-průzkumných misí; tito by pokračovali v provádění velké části mapování severní Kanady až do roku 1962. Skrz padesátá léta provozovala RCAF sedmdesát upravených Lancasterů, určených jako Lancaster 10MR/MPs , jako námořní průzkumné a hlídkové letouny v protiponorkové roli. Úpravy zahrnovaly instalaci pozic operátorů radarů a sonobuoy, odstranění zadní a střední horní dělové věže, instalaci 400 galonové palivové nádrže do pumovnice pro zvýšení dosahu hlídek, modernizaci elektroniky, radaru a přístrojového vybavení a sporák ve střední části. Sloužily po celá 50. léta, kdy je nahradily Lockheed Neptun a Canadair Argus .

Civilní konverze tohoto typu pokračovaly i během prvních poválečných let. V roce 1946, čtyři Lancasters byly převedeny Avro na Bracebridge Heath , Lincolnshire jako nákladní pro použití British South American Airways , ale ukázalo se, že jsou nehospodárné, a byly staženy po roce v provozu. Kromě toho byly čtyři Lancastery III převedeny společností Flight Refueling Limited na dva páry tankerů a přijímačů pro vývoj tankování za letu . V roce 1947 letělo jedno letadlo nepřetržitě 3 569 km z Londýna na Bermudy. Později se k těmto dvěma tankerovým letadlům přidal další přestavěný Lancaster; tito viděli použití během Berlin Airlift , dosažení 757 bojových letů tankerů.

V letech 1943 až 1947 zajišťovala kanadská vládní transatlantická letecká služba (CGTAS) transatlantickou vojenskou osobní a poštovní doručovací službu s použitím upravené dálkové přepravní verze Lancaster Mark X. Bylo vyrobeno devět z těchto letadel jako Lancaster XPP (pro osobní letadla Lancaster Mk.X) a každý byl vybaven základním vybavením pro cestující. Zahajovací let z Dorvalu (Montreal) do skotského Prestwicku 22. července 1943 byl dokončen nepřetržitě za rekordních 12:26 hodin; průměrná doba přejezdu byla asi 13:25 hodin. Do konce války absolvovaly tyto letouny stovky cest přes Atlantik. CGTAS zahájila éru komerčních leteckých cest přes severní Atlantik a v roce 1947 se tato služba stala součástí Trans-Canada Air Lines , která přepravovala platící civilní cestující v letounech Lancaster XPP, dokud je v roce 1947 nenahradil Douglas DC-4 .

Varianty

BI

Původní Lancastery byly vyráběny s motory Rolls-Royce Merlin XX a karburátory SU . Drobné detaily byly v celé výrobní sérii změněny - například konstrukce hlavy Pitota byla změněna z dlouhého stožáru v přední části nosu na krátkou kapotáž namontovanou na boku trupu pod kokpitem. Pozdější výroba Lancasters měla motory Merlin 22 a 24. Nebyla provedena žádná změna označení, která by tyto změny označovala.

Speciální BI

32 letadel bylo upraveno tak, aby nejdříve vzaly supertěžké bomby „ Tallboy “ a poté „ Grand Slam “. Vylepšené motory s vrtulemi s lopatkovými lopatkami poskytovaly větší výkon a odstranění dělových věží snížilo hmotnost a zajistilo hladší linie. Pro Tallboy byly dveře pumovnice vyboulené; kvůli grandslamu byli úplně odstraněni a oblast zastavěna. U některých nájezdů Tallboy byla odstraněna střední horní věž. Tato modifikace byla zachována u grandslamových letadel a navíc byla později odstraněna nosní věž. Dva draky ( HK541 a SW244 ) byly upraveny tak, aby nesly hřbetní „sedlovou nádrž“ s 1 457 l (5 455 l) namontovanou na zádi upravené stříšky pro zvýšení dosahu. No. 1577 SD Flight testoval letadlo v Indii a Austrálii v roce 1945 na možné použití v Pacifiku, ale tank nepříznivě ovlivnil jízdní vlastnosti, když plné a raný typ tankování za letu navržený na konci třicátých let pro komerční létající čluny byl později místo toho použít.

PR.1

B 1 upraven pro fotografický průzkum, provozovaný letkami RAF č. 82 a č. 541, válečné. Veškerá výzbroj a věže byly odstraněny s překonfigurovaným nosem a kamerou nesenou v pumovnici. Tento typ byl také provozován 683 (PR) Squadron, když byl v listopadu 1950 znovu zformován, aby prováděl fotografické průzkumné a mapovací činnosti, původně založené na základně RAF Fayid v Egyptě, poté se v únoru 1951 přesunul do RAF Kabrit a následně Habbaniya v Iráku do doby, než byla letka rozpuštěna 30. listopadu 1953.

BI (FE)

V očekávání potřeb operací Tiger Force proti Japoncům na Dálném východě (FE) byla tropická varianta založena na letadlech pozdní výroby. BI (FE) upravil rádio, radar, navigační pomůcky a 400 gal (1818 l) tank instalovaný v pumovnici. Většina byla natřena bílými horními povrchy, aby se snížily vnitřní teploty v tropickém slunci, a černé spodní strany s nízkým ohraničením mezi barvami, které ve všech případech zcela vynechaly jakékoli červené barvy na národních odznakech, aby nedošlo k záměně s odznaky hinomaru Japonců .

B.II

Bristol Hercules (motory Hercules VI nebo XVI) poháněné variantou, z nichž 300 vyrobilo Armstrong Whitworth . Jeden rozdíl mezi oběma verzemi motoru byl ten, že VI měl manuální ovládání směsi, což vyžadovalo přídavnou páku na plynovém podstavci. Velmi rané příklady byly vybaveny ventrální věží FN.64; ty však byly rychle odstraněny kvůli problémům s mířením věže přes její periskop (což bránilo střelci vidět cíl, na který už nemířil) a kvůli nedostatečné rychlosti pojezdu.

Kvůli útokům Luftwaffe Schräge Musik byla provedena řada neoficiálních terénních úprav, včetně montáže 20 mm kanónu nebo 0,50 palcového kulometu do otevřené díry, kde byl nainstalován FN.64, před oficiální úpravou (Mod 925 ) vybavený 0,303 palcovým kulometem byl schválen na stejném místě, i když ne ve všech letadlech. Ty byly zřídka instalovány na jiné varianty, protože tam byl namontován radar H2S, který nebyl použit na B II. Na B II byly použity tři typy vyboulených pumovnic, přičemž prototyp měl úzkou bouli, která se táhla jen zezadu kokpitu na konec pumovnice, zatímco rané příklady výroby měly vyboulení plné šířky, které běželo na stejnou délku a na pozdní příklady výroby dveře pumovnice byly nápadně vyboulené po celé jejich délce.

B.III

Tato varianta, která byla postavena souběžně s BI a byla externě k nerozeznání od této varianty, byla vybavena motory Merlin zabudovanými Packard . Packard Merlins používal karburátory s tlakovým vstřikováním Bendix-Stromberg , vyžadující přidání pomalu běžících vypínacích spínačů v kokpitu .

B.III (speciální)

V době modifikace známý jako Lancaster „Typ 464 Provisioning“, bylo 23 letadel tohoto typu postaveno tak, aby neslo poskakovací pumu „Upkeep“ pro nájezdy mlácení přehrady. Byly odstraněny dveře pumovnice a na jejich místo na letišti Woodford Aerodrome poblíž Stockportu, kde dělníci pracovali ve dne v noci, byly namontovány vzpěry postavené Vickersem pro přepravu bomby. K roztočení bomby byl vybaven hydraulický motor poháněný čerpadlem dříve používaným pro střední horní věž. Do pumovnice a nosu byly namontovány lampy pro jednoduchý systém měření výšky, který umožňoval přesné ovládání nízké výšky v noci. Střední horní věž byla odstraněna, aby se ušetřila hmotnost, a střelec se přesunul k přední věži, aby uvolnil zaměřovač bomb před nutností obsluhovat přední děla, aby mohl pomáhat se čtením mapy.

ASR.III/ASR.3

B.III upraven pro záchranu vzduch-moře , se třemi dipólovými ventrálními anténami osazenými na zádi radomu a nesoucí záchranný člun v upravené pumovnici. Výzbroj byla často odstraněna a střední horní věž byla opravena, zejména v poválečném použití. Na obou stranách zadního trupu byla přidána pozorovací okénka, přístavní okno těsně před ocasní plochou a pravé okno do zadních přístupových dveří. Řada konverzí ASR 3 byla osazena kormidla ve stylu Lincolna.

GR.3/MR.3

B.III upraven pro námořní průzkum.

B.IV

B.IV představoval zvýšený rozpětí křídel a prodloužený trup a novou věž Boulton Paul F (dva kulomety X 0,5in Browning ) s rámovým zasklením příďového okna. Prototypy ( PW925 , PW929 a PW932 ) byly poháněny dvoustupňovým integrovaným Merlinem 85s a později Merlinem 68s na závěsných držácích. Kvůli velkému přepracování byl letoun rychle přejmenován na Lincoln B 1 .

BV

Vyšší rozpětí křídel a prodloužený trup, dvoustupňový Merlin 85s. Přejmenován na Lincoln B 2 .

B.VI

Devět letadel převedeno z B.IIIs. Vybaven Merlin 85/87, který měl dvoustupňové kompresory, což poskytuje mnohem lepší výkon ve vysokých nadmořských výškách. B VI mohl dosáhnout maximální rychlosti 313 mph (505 km/h) při 18200 stopách (5550 m) při 65000 lb (29500 kg) vzletové hmotnosti a provozním stropu 28500 stop (8690 m) při stejné hmotnosti. Stoupání na 28 500 stop (8500 m) při 65 000 lb (29 500 kg) vzletové hmotnosti bylo dosaženo za 44,8 minut s maximální rychlostí stoupání 1 080 ft/min (5,5 m/s) při 1000 stop (305 m). Lancaster B VI byl potopen na maximální uvedenou rychlost 350 mph (565 km/h) nebo Mach 0,72 na 25 000 ft (7620 m) v červnu 1944. Motory řady Merlin 85/87 byly vybaveny prstencovými kryty podobnými Byly osazeny Avro Lincoln a tři lopatkové vrtule. Tato letadla používaly pouze jednotky Pathfinder ; podle č. 7 perutě RAF , č. 83 perutě RAF , č. 405 perutě RCAF a č. 635 perutě RAF . B VI, často používané jako „hlavní bombardér“, byly přiděleny Bomber Command RAF kromě dvou, které si Rolls-Royce ponechal pro instalaci a letové zkoušky. Jejich hřbetní a nosní věže byly odstraněny a přestrojeny. Silnější motory se v provozu ukázaly jako problematické a personál pozemní údržby je neměl rád kvůli jejich drsnému chodu a náchylnosti k „přepadávání a lovu“, což znemožňovalo synchronizaci. To bylo způsobeno změnami směsi paliva a vzduchu a v průběhu času by došlo k poškození motoru. V listopadu 1944 byl B VI stažen z operační služby a přeživší letouny používaly Rolls-Royce , Royal Aircraft Establishment a Bomb Ballistics Unit (BBU) k různým testovacím a experimentálním povinnostem.

B.VII

B.VII byla finální produkční verze Lancasteru. Martin 250CE polovině horní revolverová hlava se mírně pohybuje dále dopředu než na předchozích Marks a Nash & Thomson FN-82 tail věži s oddělenými 0,50 v (12,7 mm) Browning kulomety nahradil FN.20 věž se čtyřmi Browning 303 Mark IIs . Martinská věž nesla dva 0,5palcové kulomety Browning Mark II, které zabalily mnohem více úderů než 0,303s starší věže. Tyto martinské věže však dorazily příliš pozdě na zařazení do prvních 50 letadel postavených Austinem a ty byly proto označovány jako Mark VII (prozatímní). Dalších 180 skutečných Mark VII bylo postaveno v Longbridge. Existovaly dvě dílčí varianty VII, „Dálný východ“ (B VII FE) pro použití v tropickém podnebí a B VII „Western Union“, který šel do Francie.

BX

BX byl kanadský stavěný B.III s kanadskými a americkými přístroji a elektrikou. V pozdějších sériích byl těžší Martin 250CE nahrazen střední horní věží Nash & Thomson FN-50, namontovanou dále dopředu, aby byla zachována rovnováha těžiště . Kanada byla dlouhodobým provozovatelem Lancasteru a po válce používala upravená letadla pro námořní hlídky, pátrání a záchranu a foto-průzkum až do roku 1964. Poslední let RCAF provedla F/L Lynn Garrisonová v KB-976, dne 4. Července 1964 na mezinárodní letecké show v Calgary .

Během druhé světové války byla kanadská vítězná letadla (později Avro Canada ) zodpovědná za vývoj Lancastrian, který byl řádně označen jako XPP pro osobní letadlo Mark 10 . Šest bylo postaveno pro Trans Canada Airlines .

Poválečný RCAF upravil BX (jako Lancaster Mk 10) tak, aby plnil různé role, s konkrétním označením pro každou roli. Mezi ně patří:

• 10AR : Area Reconnaissance - tři letouny upravené pro dohledové operace nad Arktidou. Vybaven prodlouženým nosem (o 40 palců (100 cm) delším) a kamerami a vybavením ELINT . Zůstal v provozu až do roku 1964.
• 10BR : Bomber Reconnaissance . Minimálně upravená varianta s dalšími okny pro pozorovatele v zadním trupu. 13 převedeno.
• 10DC : Dronový ovladač s drony Ryan Firebee - dva upravené v roce 1957 a v provozu do roku 1961.
• 10MR (později 10MP ): Maritime Reconnaissance nebo Maritime Patrol protiponorkový bojový letoun (ASW), založený na BR s odstraněnou střední horní věží. 70–75 převedeno. V provozu od roku 1950 do roku 1955.
• 10N : Navigační trenér . Pět převedeno.
• 10O : Testovací tryskový motor Orenda pro motor použitý v Avro CF-100 .
• 10P : Povinnosti mapování průzkumu fotografií . 11 přestavěn 1948–1950. V důchodu 1964.
• 10S & R : Prozatímní vyhledávací a záchranná letadla, minimálně upravená 10S. Nahrazeno odzbrojenými 10BR a 10MR.
• 10S  : Standard -označení aplikované na základní standard, s motory Merlin 224, Martinovou střední horní věží a radarem H2S, pro letadla ponechaná poválečně pro budoucí použití. Někdy se označuje neoficiálním označením 10U.

B.XV

Podle Lancaster B.IV/Lincoln B.1, ale postaven v Kanadě a přejmenován na Avro Lincoln XV. Jeden příklad postavený před zrušením objednávky, když válka skončila.

Operátoři

•  Argentina
•  Austrálie
•  Kanada
•  Egypt
•  Francie
•  Polsko
•  Sovětský svaz
•  Švédsko
•  Spojené království
•  Nový Zéland

Přeživší letadlo

Ze 17 přeživších a do značné míry neporušených Lancasterů, o nichž je známo, že existují, jsou dva způsobilé k letu; jeden, PA474 , se sídlem v Coningsby ve Velké Británii, je provozován The Battle of Britain Memorial Flight , a druhý, nazvaný Vera (kódovaný VR-A, FM213 ), je v Kanadě, provozovaný Kanadským muzeem válečného dědictví v Mount Hope , předměstí Hamiltonu, Ontario. Další Lancaster, Just Jane , NX611, B MkVII, se sídlem ve East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Center je schopna pojíždět, ale v současné době není způsobilá k letu, i když se plánuje, že ji v budoucnu vrátí k letu. Čtvrtým Lancasterem s fungujícími motory a schopnými pojíždět je Bazalgette FM159 se sídlem v kanadském Bomber Command Museum v Nantonu v Albertě. Byl pečlivě restaurován ze zdemolovaného stavu a nyní je hlavní turistickou atrakcí.

V roce 2014 kanadské letadlo cestovalo po Velké Británii v sérii společných výstav s letadlem BBMF.

V roce 2017 se Lancaster KB 882 , dříve v důchodu po službě ve studené válce a více než 50 letech vystavené v Edmundstonu v New Brunswicku, přestěhoval do nového domova v Kanadském národním leteckém muzeu v Trentonu v Ontariu, kde bude restaurován a umístěn vedle restaurovaného těžkého bombardéru RAF Handley Page Halifax v muzeu . NA 337

Pro létající sezónu 2018, na památku 75. výročí operace Chastise, je kanadský válečný letoun Heritage Lancaster vymalován značením letounu Guye Gibsona 617 Squadron (kód AJ-G, ED932), když velel náletům „Dambusters“.

Specifikace (Lancaster I)

Data z Avro Aircraft od roku 1908 , The Secret Years: Flight Testing at Boscombe Down 1939–1945 , The Avro Lancaster I: Aircraft in Profile Number 65

Obecná charakteristika

• Posádka: 7: pilot, palubní technik, navigátor, zaměřovač bomb/nosný střelec, bezdrátový operátor, střední a zadní střelci
• Délka: 69 ft 4 v (21,13 m)
• Rozpětí: 31,09 m
• Výška: 20 ft 6 v (6,25 m)
• Plocha křídla: 1.297 čtverečních stop (120,5 m ² )
• Profil křídla : kořen: NACA 23018 ; tip: NACA 23012
• Prázdná hmotnost: 36 900 lb (16 738 kg)
• Hrubá hmotnost: 55 000 lb (24 948 kg)
• Maximální vzletová hmotnost: 68 000 lb (30 844 kg)
• Pohonná jednotka: 4 × kapalinou chlazený pístový motor Rolls-Royce Merlin XX V-12, každý 1 280 hp (950 kW)
• Vrtule: 3listé

Výkon

• Maximální rychlost: 454 km/h, 245 Kč při 28 000 volbách a výšce 3 962 m
• Cestovní rychlost: 200 mph (320 km/h, 170 Kč)
• Rozsah: 4030 km, 2200 mi
• Servisní strop: 2100 stop (6500 m) při 63000 lb (29000 kg)
• Rychlost stoupání: 720 ft/min (3,7 m/s) při 63 000 lb (29 000 kg) a 9 200 stop (2 800 m) nadmořské výšce

Vyzbrojení

• Zbraně: Dva kulomety Browning Mark II o průměru 0,303 palce (7,7 mm) v přídi věže, dva kulomety Browning Mark II o průměru 0,303 palce v horní věži a čtyři kulomety Browning Mark II o průměru 0,303 palce v zadní věži. (První letoun měl dva Browningy ve ventrální věži zaměřené zevnitř letadla periskopem.)
• Bomby: Maximální normální hmotnost pumy 14 400 lb (6 400 kg) pum

Avionika

• Radar H2S v pozdějších variantách
• T1154 a R1155 rádia
• Gee
• Monica
• různé další nav-pomůcky a protiopatření

Pozoruhodné piloti a členové posádky

Ocenění Viktoriin kříž

Mnoho členů posádky Lancasteru bylo velmi vyznamenáno za akce při letu s letadlem. Mezi těmi, kdo obdrželi Viktoriin kříž, byli:

• Vedoucí letky Ian Willoughby Bazalgette
• Velitel křídla Guy Gibson
• Praporčík Norman Cyril Jackson
• Pilotní důstojník Andrew Mynarski
• Vedoucí letky John Dering Nettleton
• Vedoucí letky Robert Anthony Maurice Palmer
• Letový poručík William Reid
• Letový seržant George Thompson
• Kapitán skupiny Leonard Cheshire - za vedení více než 100 misí v letadlech včetně Lancasteru, Mosquita a Mustanga
• Kapitán (úřadující major) Edwin Swales

Pozoruhodné vystoupení v médiích

Avro Lancaster vystupoval prominentně ve filmu The Dam Busters z roku 1955 a řada B VII Lancasters v úložišti byla upravena na původní konfiguraci B III (Special) pro použití na obrazovce. Lancaster hraje významnou roli při jmenování v Londýně s Dirkem Bogardem.

Viz také

Související vývoj

• Avro Lancastrian (prozatímní VIP doprava s kapotáží)
• Avro Lincoln (původně označovaný jako Lancaster Mk.IV, delší křídla a trup a vylepšená výzbroj)
• Avro Lincolnian (Prozatímní VIP doprava jako Lancastrian, ale založená na Lincolnu)
• Avro Manchester (předchůdce s neúspěšnými Vulture motory)
• Avro Shackleton (námořní hlídka, která používala lincolnská křídla s novým trupem)
• Avro Tudor (letadlo s Lincoln Wings a novým trupem ve tvaru doutníku)
• Avro York (doprava s novým trupem)

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• Létající pevnost Boeing B-17
• Konsolidovaný B-24 Liberator
• Focke-Wulf Fw 200 Condor
• Handley Page Halifax
• Heinkel He 177
• Messerschmitt Me 264
• Nakajima G5N
• Petlyakov Pe-8
• Piaggio P.108
• Krátký Stirling
• Supermarine B.12/36
• Vickers Windsor

Související seznamy

• Seznam letadel královského letectva
• Seznam letadel druhé světové války
• Seznam bombardovacích letadel

Poznámky

Reference

Citace

Prameny

• AP 22062A-PN: Poznámky pilota a letového inženýra pro Lancaster. Mark I - Four Merlin XX, 22 or 24 Engines. Mark III - Čtyři 28 nebo 38 motorů Merlin . Londýn: Ministerstvo vzduchu , květen 1944. Bez ISBN
• Brickhill, Paul The Dam Busters . Evans, 1951.
• Bridgman, Leonard. Jane's Fighting Aircraft of World War II . New York: Crescent Books, 1988. ISBN  0-517-67964-7 .
• Brown, Eric. „Křídla na rukávu“. London: Weidenfeld & Nicolson, 2016. ISBN  978-0-7538-2209-8 .
• Buttler, Tony. Britské tajné projekty: Stíhačky a bombardéry 1935–1950 . Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
• Zpívej, Christophere. Lancaster: Historie nejslavnějšího britského bombardéru druhé světové války . Bath, Velká Británie: Parragon, 2003. ISBN  0-7525-8769-2 .
• Chorlton, Martyne. Avro Lancaster Mk I a Mk III: Databáze . Cudham, Kent, Velká Británie: Kelsey Publishing, 2011.
• Cotter, Jarrode. Living Lancasters: Keeping the Legend Alive . Thrupp, Stroud, UK: Sutton Publishing, 2005. ISBN  0-7509-4192-8 .
• Sokolník, Jonathane. Bomber Command Handbook 1939-1945 . Thrupp, Stroud, UK: Sutton Publishing, 2003, ISBN  0-7509-3171-X .
• Franks, Norman. Claims to Fame: The Lancaster . London: Arms & Armor Press, 1995. ISBN  1-85409-220-0 .
• Franks, Richard A. Avro Lancaster, Manchester a Lincoln: Komplexní průvodce pro modeláře . London: SAM Publications, 2000. ISBN  0-9533465-3-6 .
• Galland, Adolf. První a poslední: Německá stíhací síla ve druhé světové válce (Fortunes of War). Black Hawk, Colorado: Cerberus Press, 2005. ISBN  1-84145-020-0 .
• Gardner, Brian (1984). „Let tankování ... válečný příběh“. Letecký nadšenec . Č. 25. s. 34–43, 80. ISSN  0143-5450 .
• Goulding, Brian a M. Garbett. Avro Lancaster I: Letadlo v profilu číslo 65 . Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profilové publikace, 1966.
• Gunston, Bille . „Světová encyklopedie leteckých motorů - 5. vydání.“ Sutton Publishing, 2006. ISBN  0-75094-479-X .
• Hastingsi, pane Maxi. Bomber Command (Pan Grand Strategy Series). London: Pan Books, 1999. ISBN  978-0-330-39204-4 .
• Holmesi, Harry. Avro Lancaster (série Combat Legend) . Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing Ltd., 2002. ISBN  1-84037-376-8 .
• Holmesi, Harry. Avro Lancaster. Definitivní záznam, 2. vydání. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing Ltd, 2001. ISBN  1-84037-288-5 .
• „Nesmrtelný Lanc“. Wings Volume 1, Part 8, 1977. London: Orbis Publishing Ltd.
• Ivesone, Tony. Lancaster: Životopis. London: Andre Deutsch Ltd, 2009. ISBN  978-0-233-00270-5 .
• Jackson, AJ Avro Aircraft od roku 1908, 2. vydání . London: Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN  0-85177-834-8 .
• Jacobs, Peter. Lancasterův příběh . London: Arms & Armor Press, 1996. ISBN  1-85409-456-4 .
• Lyzun, Jim. „Od Warhorse k Workhorse: Lancaster Mk.10 Varianty v Kanadě“. Air Enthusiast , č. 86, březen/duben 2000, s. 16–26. ISSN  0143-5450 .
• Knott, Richarde. Black Night for Bomber Command - Tragédie ze dne 16. prosince 1943 . Pero a meč, 2007. ISBN  1-84415-485-8 .
• Mackay, RSG Lancaster v akci . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1982. ISBN  0-89747-130-X .
• Mantelli, Brown, Kittel, Graf. "Avro Lancaster - Handley Page Halifax - Short S.29 Stirling." Edizioni REI , 2017. ISBN  2-37297-333-9 .
• Marino, Atilio (duben 1996). „Les Lancaster argentins“ [argentinští Lancasteri]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (ve francouzštině) (37): 2–9. ISSN  1243-8650 .
• Marino, Atilio; Celleto, Vladimiro a Mosquera, Javier (září – říjen 2001). „Argentinští„ Heavies “: Avro Lancaster, Lincoln a Lancastrian ve vojenské službě, část první“. Letecký nadšenec . Č. 95. s. 64–70. ISSN  0143-5450 .
• Mason, Francis K.Britský bombardér od roku 1914 . London: Putnam, 1994. ISBN  0-85177-861-5 .
• Mason, Tim. The Secret Years: Flight Testing at Boscombe Down 1939-1945 . Manchester, UK: Hikoki, 1998. ISBN  0-9519899-9-5 .
• McKinstry, Leo. Lancaster: Největší bombardér druhé světové války . London: John Murray, 2009. ISBN  978-0-7195-2353-3 .
• Moyes, Philip JR Avro Lancaster I & II . Kidlington, Oxford, UK: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN  0-905469-65-8 .
• Moyes, Philip JR The Handley Page Halifax B.III, VI, VII . Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profilové publikace, 1966.
• Neillands, Robine. „Dobytí Říše: Den D až Den VE-Historie vojáků“. New York: NYU Press, 1995. ISBN  0-814757-81-2 .
• Norris, Geoffrey. Krátký Stirling, letadla v profilu číslo 142 . Windsor, Berkshire, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1966.
• Stránka, Bette. Mynarski's Lanc: The Story of Two Famous Canadian Lancaster Bombers KB726 & FM213. Erin, Ontario, Kanada: Boston Mills Press, 1989. ISBN  1-55046-006-4 .
• Richards, Denisi. Nejtěžší vítězství: Velitelství bombardérů RAF ve druhé světové válce . London: Coronet, 1995. ISBN  0-340-61720-9 .
• Robertson, Bruce. Lancaster: Příběh slavného bombardéra . Watford, Hertfordshire, Velká Británie: Argus Books, Pátý dojem 1977, První dojem 1964. ISBN  0-900435-10-0 .
• Miláčku, Bille. Avro Lancaster . London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-7106-0132-8 .
• Tarring, Trevor a Mark Joseland. Archie Frazer-Nash ... inženýr . London: The Frazer Nash Archives, 2011. ISBN  978-0-9570351-0-2 .
• Taylor, John WR „Avro Lancaster“. Bojová letadla světa od roku 1909 do současnosti . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
• Winchester, Jim. „Avro Lancaster“. Letadlo druhé světové války: The Aviation Factfile . Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .

Další čtení

• Benedetto, Fernando (2009). Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). Avro Lancaster, Lancastrian a Lincoln . Serie Fuerza Aérea (ve španělštině). 17 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-00-3. Archivovány od originálu dne 22. září 2011.
• White, Glenn (2010). Avro Lancaster: The Survivors . Publikace modelu hub. ISBN 978-8389450470.

externí odkazy

• Lancasterův archiv
• „Avro Lancaster“ z letového článku z roku 1942
• Lancaster v digitálním archivu Mezinárodního velitelského centra bombardérů