Martin B -26 Marauder - Martin B-26 Marauder

B-26 Marauder
Americké vojenské letectvo Martin B-26B Marauder „Dee-Feater“ (X2-A) 596. BS 397. BG 9. AF s invazními pruhy D-Day
Role	Střední bombardér
národní původ	Spojené státy
Výrobce	Společnost Glenn L. Martin
První let	25. listopadu 1940
Úvod	1941
Postavení	V důchodu
Primární uživatelé	Armáda Spojených států Vzdušné síly Bezplatné francouzské letectvo Královské letectvo Jihoafrické letectvo
Vyrobeno	1941–1945
Číslo postaveno	5 288
Vyvinuto do	XB-33 Super Marauder (Unbuilt)

Martin B-26 Marauder je americký dvoumotorový střední bombardér , který viděl rozsáhlý servis v průběhu druhé světové války . B-26 byla postavena na dvou místech: Baltimore, Maryland a Omaha, Nebraska , společností Glenn L. Martin Company .

Nejprve použitý v divadle Pacifiku z druhé světové války na počátku roku 1942, to bylo také používáno ve Středomoří divadle a v západní Evropě .

Po nástupu do služby u leteckých jednotek americké armády letadlo rychle získalo pověst „ vdovce “ kvůli vysoké nehodovosti prvních modelů při vzletech a přistáních. Důvodem bylo, že s Marauderem se muselo létat přesnými rychlostmi , zejména při konečném přiblížení na přistávací dráhu nebo když byl vypnutý jeden motor. Neobvykle vysoká rychlost 150 mph (241 km/h) na krátkém konečném přiblížení na dráhu byla zastrašující pro mnoho pilotů, kteří byli zvyklí na mnohem pomalejší přibližovací rychlosti, a kdykoli zpomalili na rychlosti nižší než ty, které jsou uvedeny v manuálu, letadlo se často zastavilo a pád.

B-26 se stal bezpečnějším letadlem poté, co byly posádky znovu vyškoleny, a po úpravách aerodynamiky (zvýšení rozpětí křídel a úhlu dopadu křídla, aby byl zajištěn lepší vzletový výkon, a větší svislý stabilizátor a směrovka). Marauder ukončil druhou světovou válku s nejnižší ztrátou ze všech bombardérů amerických armádních vzdušných sil.

Od února 1941 do března 1945 bylo vyrobeno celkem 5 288; 522 z nich bylo letecky přepraveno královským letectvem a jihoafrickým letectvem . V době, kdy bylo americké letectvo vytvořeno jako nezávislá vojenská služba oddělená od armády Spojených států v roce 1947, byli všichni Martin B-26 vyřazeni z americké služby. Poté, co byl Marauder v důchodu, převzal nepříbuzný Douglas A-26 Invader označení „B-26“, což vedlo ke zmatku mezi těmito dvěma letouny.

Návrh a vývoj

V březnu 1939 vydal americký armádní letecký sbor Kruhový návrh 39-640, specifikaci pro dvoumotorový střední bombardér s maximální rychlostí 560 km/h 350 m, doletem 4800 km a bombová zátěž 2 000 lb (910 kg). Dne 5. července 1939 předložila společnost Glenn L. Martin svůj návrh vytvořený týmem vedeným Peytonem M. Magruderem , aby splnil požadavek Martin Model 179. Martinův návrh byl vyhodnocen jako nadřazený ostatním návrhům a byl oceněn smlouva na 201 letadel, která mají být označena B-26. B-26 přešel z papírové koncepce na operační bombardér přibližně za dva roky. Další objednávky na dalších 930 B-26 následovaly v září 1940, ještě před prvním letem tohoto typu.

B-26 byl jednoplošník s ramenními křídly celokovové konstrukce, vybavený tříkolovým podvozkem . To mělo efektivní, kruhový průřez trupu ubytující posádku, skládající se z bombometčíka v přídi, vyzbrojeného 0,30 palce (7,62 mm) kulometu , pilota a druhého pilota sedícího vedle sebe, s pozicemi pro radisty a navigátor za piloty. Střelec obsadil hřbetní věž vyzbrojenou dvěma 0,12 palce (12,7 mm) kulomety (první poháněná hřbetní věž, které mají být namontovány na americký bombardér), a další 0,30 palce (7,62 mm) kulomet byl vybaven v ocase .

Dvě pumovnice byly vybaveny středním trupem, schopným nést 5 800 lb (2 600 kg) bomb, i když v praxi takový bombový náklad příliš snižoval dostřel a zadní pumovnice byla obvykle vybavena přídavnými palivovými nádržemi místo bomb. Letoun byl poháněn dvěma Pratt & Whitney R-2800 radiální motory v gondoly zvedal pod křídla, hnací čtyři listy vrtulí. Motory byly vyrobeny v závodě Ford Dearborn Engine v Dearbornu v Michiganu . Křídla měla nízký poměr stran a relativně malou plochu pro letadlo o své hmotnosti, což dávalo požadovaný vysoký výkon, ale také vedlo k zatížení křídla 53 lb/sq ft (260 kg/m ² ) u počátečních verzí, který byl v té době nejvyšší ze všech letadel přijatých do služby armádním leteckým sborem, a to až do zavedení Boeing B-29 Superfortress s tehdy úžasným křídlovým zatížením 697 lb/sq ft (337,5 kg/m ² ) (i když obojí by bylo považováno za lehce zatížené standardem bojových letadel příští dekády).

První B-26, s Martinovým zkušebním pilotem Williamem K. „Kenem“ Ebelem u řízení, vzlétl 25. listopadu 1940 a byl ve skutečnosti prototypem. Dodávky americkému leteckému sboru začaly v únoru 1941 druhým letounem 40-1362 . V březnu 1941 zahájil armádní letecký sbor zrychlené servisní testování B-26 v Patterson Field poblíž Daytonu v Ohiu .

Nehody

Relativně malá plocha křídel B-26 a z toho vyplývající vysoké zatížení křídel vyžadovalo vysokou rychlost přistání 120 až 135 mph (193 až 217 km/h) udávanou rychlost v závislosti na zatížení. Nejméně dva z prvních letounů B-26 utrpěly tvrdé přistání a poškození hlavního podvozku, uložení motoru, vrtulí a trupu. Typ byl krátce uzemněn v dubnu 1941, aby prozkoumal potíže s přistáním. Byly nalezeny dvě příčiny: nedostatečná rychlost přistání (produkující zastavení ) a nesprávné rozložení hmotnosti. Ta byla způsobena nedostatkem hřbetní věže; Martinská věž s pohonem ještě nebyla připravená.

Některé z nejranějších letounů B-26 utrpěly kolaps příďového podvozku. Říká se, že byly způsobeny nesprávným rozložením hmotnosti, ale to pravděpodobně nebyl jediný důvod. K incidentům došlo během pojíždění při nízké rychlosti, vzletů a přistání a občas se vzpěra odemkla. Později byla elektrická hřbetní věž Martin dodatečně namontována na některé z prvních B-26. Martin také v roce 1941 začal testovat vyšší svislý stabilizátor a upravil polohu ocasního střelce.

Motory Pratt & Whitney R-2800-5 byly spolehlivé, ale elektrický mechanismus změny stoupání Curtiss ve vrtulích vyžadoval bezvadnou údržbu, ne vždy dosažitelnou v terénu. Lidská chyba a některá selhání mechanismu příležitostně umístily listy vrtule do plochého stoupání, což vedlo k přetočení vrtule, někdy známé jako „rozjetá vrtule“. Kvůli svému zvuku a možnosti, že by se listy vrtulí mohly rozpadnout, byla tato situace obzvláště děsivá pro posádky letadel. Náročnější byla ztráta výkonu v jednom motoru během vzletu. Tyto a další poruchy, stejně jako lidská chyba, si vyžádaly řadu letadel a velícího důstojníka 22. bombardovací skupiny , plukovníka Marka Lewise.

Martin B-26 během prvního roku letu, od listopadu 1940 do listopadu 1941, utrpěl pouze dvě smrtelné nehody: havárii krátce po startu poblíž martinského závodu Middle River v Marylandu (příčina neznámá, ale silně naznačovaná porucha motoru) a ztráta 38. bombardovací skupiny B-26, když jeho vertikální stabilizátor a kormidlo oddělena od letadla ve výšce (příčina neznámá, ale zpráva o nehodě diskutována možnost, že vrchlík poklop přerušil a udeřil vertikální stabilizátor).

Jak byli piloti rychle vycvičeni na válku, vstoupili do kokpitu relativně nezkušení piloti a zvýšila se nehodovost. Stalo se to ve stejnou dobu, kdy zkušení piloti B-26 22., 38. a 42. bombardovací skupiny prokazovali zásluhy bombardéru.

Po určitou dobu v roce 1942 piloti ve výcviku věřili, že na B-26 nelze létat na jednom motoru. To bylo vyvráceno několika zkušenými piloty, včetně plukovníka Jimmyho Doolittla , který létal na předváděcích letech na leteckém poli MacDill Army Air Field , které představovalo vzlety a přistání pouze s jedním motorem. Také bylo cvičeno sedmnáct pilotních žen Airforce, aby předvedly B-26 ve snaze „zahanbit“ mužské piloty do vzduchu.

V roce 1942 byl průkopník letectví a zakladatel společnosti Glenn L. Martin povolán před zvláštní výbor Senátu, aby prošetřil program národní obrany (nebo také známý jako „ Trumanův výbor “), který vyšetřoval zneužívání smluv v oblasti obrany. Senátor Harry S Truman z Missouri , předseda výboru (a budoucí viceprezident a 33. prezident USA v letech 1945-1952), se Martina zeptal, proč má B-26 problémy. Martin odpověděl, že křídla jsou příliš krátká. Senátor Truman se stručně zeptal, proč nebyla změněna křídla. Když Martin odpověděl, že plány jsou příliš blízko k dokončení, a jeho společnost již měla smlouvu, Trumanova testovací reakce byla rychlá a do bodu: V takovém případě bude smlouva zrušena. Martin opravil křídla. (V únoru 1943 měl nejnovější model letadla B-26B-10 dalších 6 stop (1,8 m) rozpětí křídel a navíc vylepšené motory, více brnění a větší děla.)

Pravidelnost havárií výcviku pilotů na MacDill Field -až 15 během jednoho 30denního období- skutečně vedla k přehnané frázi „Jeden denně v zálivu Tampa“. Kromě nehod, ke kterým došlo na pevnině, se 13 útočníků za 14 měsíců mezi 5. srpnem 1942 a 8. říjnem 1943 vykopalo v Tampské zátoce.

Posádky B-26 daly letounu přezdívku „Widowmaker“. Mezi další barevné přezdívky patřily „Martin Murderer“, „Flying Coffin“, „B-Dash-Crash“, „Flying Prostitute“ (pojmenovaná proto, že byla tak rychlá a neměla „žádné viditelné prostředky podpory“, odkazující na její malá křídla ) a „Baltimore Whore“ (odkaz na město, kde Martin sídlil).

Podle článku z dubna 2009 vydání AOPA Pilot o „Fantasy of Flight“ společnosti Kermit Weeks měl Marauder tendenci „lovit“ v zatáčení. Tato nestabilita je podobná „ Dutch roll “. To by způsobilo velmi nepohodlnou jízdu, zejména pro zadního střelce.

9. letectvo uvádí, že B-26 měl nejnižší bojovou ztrátu ze všech amerických letadel použitých během války. Nicméně, to zůstalo náročné letadlo létat a pokračoval být nepopulární u některých pilotů po celou dobu své vojenské kariéry. V roce 1944, v reakci na mnoho pilotů, kteří si stěžují tisku a jejich příbuzným zpět domů, USAAF a Martin podnikli během války neobvyklý krok: zadávání velkých článků do různých populárních publikací, „vzdělávání“ a obrana tzv. letový/nehodový záznam B-26 proti „pomluvám“. Jeden z největších z těchto článků byl v čísle Popular Mechanics z května 1944 .

Provozní historie

B-26 Marauder byl používán hlavně v Evropě, ale také viděl akci ve Středomoří a Pacifiku. V raných bojích letoun utrpěl těžké ztráty, ale stále byl jedním z nejúspěšnějších bombardérů středního dosahu používaných americkými armádními vzdušnými silami. B-26 byl původně nasazen na bojové mise v jihozápadním Pacifiku počátkem roku 1942, ale většina letounů B-26 následně přidělených operačním divadlům byla poslána do Anglie a středomořské oblasti.

Do konce druhé světové války nalétal více než 110 000 bojových letů, shodil 150 000 tun (136 078 tun) bomb a byl použit v boji kromě britských jednotek také britskými, svobodnými francouzskými a jihoafrickými silami. V roce 1945, kdy byla výroba B-26 zastavena, bylo postaveno 5 266 kusů.

Pacifické divadlo

B-26 začal vybavovat 22. bombardovací skupinu v Langley Field ve Virginii v únoru 1941, nahradil Douglas B-18 Bolo , dalšími dvěma skupinami, 38. a 28., počínaje vybavením B-26 do prosince 1941. Bezprostředně po japonském útoku na Pearl Harbor byla 22. BG nasazena do jihozápadního Pacifiku , nejprve lodí na Havaj , poté její vzdušný sled letěl s letadly do Austrálie. 22. BG letěl svou první bojovou misi, útok na Rabaul, který vyžadoval mezipřistání v Port Moresby , Nová Guinea , dne 5. dubna 1942.

Druhá skupina, 38. , začala dostávat B-26 v listopadu 1941 a začala do nich přecházet v Patterson Field, Ohio. 38. pokračovala v testování B-26, včetně jeho doletu a spotřeby paliva. Bezprostředně po vstupu USA do druhé světové války byly předběžně vyvinuty plány na vyslání 38. BG do jihozápadního Pacifiku a jeho vybavení B-26B vybavenými více pomocnými palivovými nádržemi a prostředky pro přepravu leteckých torpéd . Tři 38. BG B-26B byly odpojeny na Midway Island v nahromadění do bitvy o Midway a dva z nich, spolu se dvěma B-26 odpojenými od 22. BG, provedly 4. června 1942 torpédové útoky proti japonské flotile. Dva byli sestřeleni a další dva byli tak vážně poškozeni, že byli po misi odepsáni. Jejich torpéda se nepodařilo zasáhnout žádné japonské lodě, přestože sestřelili jednu stíhačku Mitsubishi A6M Zero a kulometnou palbou zabili dva námořníky na palubě letadlové lodi Akagi . Posádku jednoho B-26, Susie Q , po upuštění torpéda pronásledovaly stíhačky; při hledání únikové cesty letěly přímo po délce Akagi , vzdorovaly palbě AAA - ačkoli pronásledující japonští bojovníci museli dočasně držet palbu, aby se vyhnuli zasažení vlajkové lodi. Další, poté, co byl těžce poškozen protiletadlovou palbou, nebo ne vytáhnout z jeho běhu, a místo toho zamířil přímo Akagi " s mostem. Letoun, který se buď pokusil o sebevražedné vrazení, nebo se vymkl kontrole kvůli bitevnímu poškození nebo zraněnému nebo zabitému pilotovi, těsně minul náraz do mostu dopravce , než se dostal do moře.

Přibližně od června 1942 měly letky B-26 38. BG základnu v Nové Kaledonii a na Fidži. Z Nové Kaledonie letěly mise proti japonským základnám na Šalamounových ostrovech. Při jedné příležitosti bylo B-26 připsáno sestřelení létajícího člunu Kawanishi H6K . V roce 1943 bylo rozhodnuto, že B-26 bude vyřazen z provozu v South West Pacific Theatre ve prospěch severoamerického B-25 Mitchell . Přesto 19. bombardovací peruť 22. BG pokračovala v létání misí v B-26. B-26 letěl svou poslední bojovou misi v divadle dne 9. ledna 1944.

Další dvě eskadry torpédem vyzbrojených B-26 vybavily 28. Composite Group a byly použity pro protilodní operace v kampani Aleutian Islands , ale neexistují žádné záznamy o žádném úspěšném torpédovém útoku USAAF B-26.

Komik George Gobel skvěle žertoval o tom, že byl instruktorem tohoto letadla na letišti Frederick Army Airfield (nyní Frederick Regional Airport ) během bitev v Pacifiku a chlubil se, že „ani jedno japonské letadlo neprošlo přes Tulsu“.

Středomořské divadlo

Tři bombardovací skupiny byly přiděleny na podporu spojenecké invaze do francouzské severní Afriky v listopadu 1942. Zpočátku byly používány k provádění nízkoúrovňových útoků proti silně bráněným cílům, přičemž utrpěly těžké ztráty se špatnými výsledky, než přešly na útoky střední úrovně. Na konci severoafrické kampaně tři skupiny B-26 uletěly 1587 bojových letů a ztratily 80 letadel. To byla dvojnásobná ztráta u B-25, který také letěl o 70% více bojových letů s menším počtem letadel. Navzdory tomu B-26 pokračoval ve službě u dvanáctého letectva a podporoval postup Spojenců přes Sicílii , Itálii a jižní Francii . Letecký maršál Sir John Slessor , zástupce vrchního velitele středomořských spojeneckých vzdušných sil, napsal o „úžasné přesnosti zkušených středních bombardovacích skupin-zejména nájezdníků; domnívám se, že 42. bombardovací skupina na Sardinii je pravděpodobně nejlepším denním bombardérem jednotka na světě. " Slessor ve skutečnosti znamenal 42. bombardovací křídlo - 17., 319. a 320. bombardovací skupinu - ale americké „křídlo“ se zhruba rovnalo britské „skupině“ a naopak.

Severozápadní Evropa

B-26 vstoupil do služby u osmého letectva v Anglii počátkem roku 1943, přičemž 322. bombardovací skupina plnila své první mise v květnu 1943. Operace byly podobné těm, které se létaly v severní Africe, když letouny B-26 letěly na nízké úrovni a byly neúspěšné . Druhá mise, útok bez doprovodu na elektrárnu v IJmuiden v Nizozemsku , měla za následek ztrátu celé útočné síly 11 B-26 na protiletadlovou palbu a stíhačky Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 . Po této katastrofě byla britská síla B-26 převedena na operace ve středních výškách a převedena do devátého letectva , zřízeného na podporu plánované invaze do Francie.

Bombardování ze středních nadmořských výšek 3000 až 4600 m (10 000 až 15 000 stop) a s příslušným stíhacím doprovodem se Marauder ukázal jako mnohem úspěšnější a zasáhl různé cíle, včetně mostů a odpalovacích míst V-1 při stavbě dne D a přesun na základny ve Francii, jakmile budou k dispozici. Marauder, operující ze střední výšky, se ukázal být vysoce přesným letadlem, přičemž 9. letectvo jej označilo za nejpřesnější dostupný bombardér v posledním měsíci války v Evropě. Míra ztrát byla mnohem nižší než v raných nízkoúrovňových dnech, přičemž B-26 uvádělo 9. letectvo, že má nejnižší ztrátovost v Evropském divadle operací na méně než 0,5%.

B-26 letěl své poslední bojové mise proti německé posádce na Île d'Oléron dne 1. května 1945, přičemž poslední jednotky se rozpustily na začátku roku 1946.

Britské společenství

V roce 1942 byla šarže 52 B-26A Marauders (RAA označena jako Marauder I) nabídnuta Spojenému království v rámci Lend-Lease . Stejně jako dřívější Martin Maryland a Baltimore byla tato letadla poslána do Středomoří a nahradila Bristol Blenheims z č. 14 perutě v Egyptě. Eskadra letěl svůj první operační misi dne 6. listopadu 1942, se používá pro dlouhé vzdálenosti jízd, moje -laying a anti-lodní stávky. Na rozdíl od USAAF 14 Squadron produktivně využil vybavení pro přepravu torpéd a potopil s touto zbraní několik obchodních lodí. Marauder se také osvědčil při narušení nepřátelské letecké dopravy a sestřelil značné množství německých a italských dopravních letadel létajících mezi Itálií a severní Afrikou.

V roce 1943 umožnily dodávky 100 rozpětí B-26C-30 s dlouhým rozpětím křídel (Marauder II) vybavit dvě letky jihoafrického letectva , 12 a 24 , které se používaly k bombardování Egejského moře , Kréty a Itálie. . Dalších 350 B-26F a G bylo dodáno v roce 1944, přičemž další dvě jihoafrické letky ( 21 a 30 ) se připojily k č. 12 a 24 v Itálii a vytvořily křídlo vybavené Marauderem, zatímco jedna další letka SAAF ( 25 ) a nový RAF letky ( 39 letka ), re-vybaven Marauderů jako součást balkánské letectvo nosné Tito je Partisans v Jugoslávie . Marauder of 25 Squadron SAAF, sestřelený na poslední misi jednotky druhé světové války dne 4. května 1945, byl posledním Marauderem ztraceným v boji jakýmkoli uživatelem. Britská a jihoafrická letadla byla po skončení války rychle sešrotována, Spojené státy nechtěly návrat letadla Lend-Lease.

Francie

Po operaci Torch (invaze spojenců do severní Afriky) Free French Air Force znovu vybavilo tři letky záškodníky pro operace středního bombardování v Itálii a invazi spojenců do jižní Francie . Tyto B-26 nahradily Lioré et Olivier LeO 451s a Douglas DB-7s . Ke konci války použilo sedm z devíti francouzských skupin bombardování nájezdníka, který se zúčastnil 270 misí s 4 884 lety letadel v boji. Volné francouzské skupiny B-26 byly rozpuštěny v červnu 1945. Nahrazeny ve službě letky do roku 1947, dva se zdržovaly jako testovací lůžka pro proudový motor Snecma Atar , z nichž jeden zůstal v provozu až do roku 1958.

Firemní operace

V bezprostředně poválečných letech byl malý počet záškodníků přeměněn na vysokorychlostní výkonné transporty, do nichž se vešlo až patnáct cestujících. Specifikace jednotlivých převodů se značně lišily. Příklad zobrazený na obrázku byl dokončen v roce 1948 a měl efektivní nosní a ocasní kapotáže a okna vložená do zadního trupu. Sloužil United Airlines před prodejem do Mexika. To bylo koupeno Confederate Air Force a obnoven na válečné značení pro účely leteckého displeje, než byl ztracen při smrtelné nehodě v roce 1995.

Varianty

• B-26 -Prvních 201 letadel bylo objednáno na základě samotného návrhu. Prototypy nebyly charakterizovány obvyklými označeními „X“ nebo „Y“. Měli motory Pratt & Whitney R-2800-5. Výzbroj tvořily dva 0,30 kalibru a dvěma 0,50 ráže kulometů . (Poslední model byl vyzbrojen téměř trojnásobným počtem.) Přibližné náklady pak: 80 226,80 $/letadlo (201 postaveno).
• B-26A - Incorporated změny provedené na výrobní lince na B-26, včetně zdokonalování dva 0,30 kalibru kulomety v nosu a ocasu do ráže .50. Celkem 52 B-26As byly dodány do Royal Air Force, které byly použity jako Marauder Mk.I . Přibližné náklady pak: 102 659,33 $/letadlo (139 postavených)
• B-26B -Model s dalšími vylepšeními na B-26A, včetně přepracovaného zasklení ocasního střelce. Devatenáct bylo dodáno do Royal Air Force jako Marauder Mk.IA . Výrobní bloky vyrobeného 1883 letounu:
  • AT-23A nebo TB-26B -208 B-26Bs převede do cílových remorkérů a dělostřelby školitele určených JM-1 podle US Navy .
  • B-26B-jednoocasé dělo nahrazeno dvojitými děly; přidáno „tunelové dělo“ namontované na břiše. (Postaveno 81)
  • B-26B-1- vylepšený B-26B. (Postaveno 225)
  • B-26B-2 -radiály Radt & Whitney R-2800-41. (Postaveno 96)
  • B-26B-3- Větší přívody karburátoru ; upgrade na radiály R-2800-43. (28 postaveno)
  • B-26B-4- vylepšený B-26B-3. (Postaveno 211)
  • B-26B-10 až B-26B-55 -Počínaje blokem 10 se rozpětí křídel zvýšilo z 65 stop (20 m) na 71 stop (22 m) a klapky byly přidány vně motorové gondoly, aby se zlepšily problémy s ovládáním během přistání způsobené vysokým zatížením křídel. Výška vertikálního stabilizátoru byla zvýšena z 19 stop 10 palců (6,05 m) na 21 stop 6 palců (6,55 m). Výzbroj byla zvýšena od šesti do dvanácti 0,50 ráže kulometů ; to bylo provedeno v přední části, aby B-26 mohl provádět bombardovací mise. Ocasní dělo bylo upgradováno z ručního na pohonné. K ochraně pilota a druhého pilota bylo přidáno brnění . (1242 postavený)
  • CB-26B —12 B-26Bs byly přeměněny na dopravní letadla (všechny byly dodány americké námořní pěchotě k použití na Filipínách ).
• B-26C- označení přidělené těm B-26B postaveným v Omaha, Nebraska místo Baltimore, Maryland . Ačkoli nominálně byl B-26B-10 první variantou, která získala delší křídlo, ve skutečnosti byla nainstalována na B-26Cs před B-26B-10, přičemž obě byly ve výrobě současně. Celkem 123 B-26C bylo použito RAF a SAAF jako Marauder Mk II . Přibližné náklady pak: 138 551,27 $/letadlo (postaveno 1 210)
  • TB-26C- Původně označený AT-23B . Modifikace trenéra B-26C. (Přibližně 300 upraveno)
• XB-26D- upravený B-26 používaný k testování zařízení pro odmrazování horkým vzduchem, ve kterém výměníky tepla přenášejí teplo z výfukových plynů motoru do vzduchu cirkulujícího na přední a zadní hrany křídel a povrchů ocasních ploch. Tento systém, přestože byl slibný, nebyl začleněn do žádného sériového letadla vyrobeného během druhé světové války. (Jeden převeden)
• B-26E- upravený B-26B konstruovaný tak, aby testoval účinnost přesunu hřbetní věže z děla na zadní část trupu těsně za kokpit . Ofenzivní a obranné schopnosti B-26E byly testovány v bojových simulacích proti normálním letadlům. Ačkoli testy ukázaly, že s novým uspořádáním bylo dosaženo zisku, byly nevýznamné. Po analýze nákladů byl učiněn závěr, že přínos neodůvodňuje úsilí potřebné k přeměně výrobních linek na novou pozici věže. (Jeden převeden)
• B-26F — Úhel dopadu křídel zvýšen o 3,5 °; odstraněn pevný kulomet ráže .50 v přídi; vylepšena ocasní věž a související brnění. První B-26F byl vyroben v únoru 1944. Sto z nich byly B-26F-1-MA. Počínaje 42-96231 byl přidán revidovaný olejový chladič spolu se spodními panely křídel přepracovanými pro snadnější demontáž. Celkem 200 z 300 letadel bylo B-26F-2s a F-6s, všechny byly použity RAF a SAAF jako Marauder Mk III . F-2 měl Bell M-6 power věž nahrazena M-6A s pružným plátěným krytem přes zbraně. Místo zaměřovače řady M byl nainstalován zaměřovač T-1. K dispozici bylo britské zařízení pro tavení bomb a rádiové zařízení. (300 postavených)
• B-26G —B-26F se standardizovaným vnitřním vybavením. Celkem 150 bombardérů bylo použito RAF jako Marauder Mk III . (Postaveno 893)
  • TB-26G — B-26G převeden na výcvik posádky. Většina, možná všechny, byly dodány do námořnictva Spojených států jako JM-2 . (57 převedeno)
• XB-26H-Vyzkoušejte letadlo pro tandemový podvozek a přezdívalo se mu podle konfigurace „jízdního kola“ přezdívka „Middle River Stump Jumper“, aby se zjistilo, zda jej lze použít na Martin XB-48 . (Jeden převeden)
• JM-1P- malý počet letounů JM-1 byl přeměněn na průzkumná letadla pro americké námořnictvo.

Marauder I

Britské označení pro 52 B-26As pro Royal Air Force.

Marauder IA

Britské označení pro 19 B-26B pro Royal Air Force.

Marauder II

Britské označení pro 123 B-26Cs pro Royal Air Force; 100 přešlo na jihoafrické letectvo a podpořilo invazi do Itálie

Marauder III

Britské označení pro 200 B-26F a 150 B-26G pro Royal Air Force a South African Air Force.

S výjimkou B-26C byly všechny modely a varianty B-26 vyráběny ve výrobním závodě Martin's Middle River ve státě Maryland . B-26C byl postaven v martinském závodě v Omaze v Nebrasce

Operátoři

 Francie

• Svobodná Francie

 Jižní Afrika

• Jihoafrické letectvo

 Spojené království

• královské letectvo

 Spojené státy

• Armádní letecký sbor Spojených států
• Armáda Spojených států vzdušné síly
• Námořní pěchota Spojených států
• Námořnictvo Spojených států

Přeživší letadlo

Francie

B-26G

• 44-68219 Dinah Might - Utah Beach Museum (Musée du Débarquement Utah Beach) k zapůjčení od Musée de l'Air et de l'Espace v Le Bourget . Dříve byl získán ze výcvikové školy Air France.

Spojené státy

Letuschopný

B-26

• 40-1464-součást kolekce Fantasy of Flight v Polk City na Floridě .

Na displeji

B-26

• 40-1459 Charley's Jewel - MAPS Air Museum v Akronu, Ohio .

B-26G

• 43-34581 Shootin In - National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio . Toto letadlo létaly v boji Free French Air Force během posledních měsíců druhé světové války. Byl získán z výcvikové školy mechaniků francouzské letecké společnosti Air France poblíž Paříže v červnu 1965. Je namalován jako 9. letectvo B-26B přiřazené 387. bombardovací skupině v roce 1945.

V rekonstrukci

B-26

• 40-1370-k vidění u Hill Aerospace Museum , Hill Air Force Base , Utah .
• 40-1501-pro vystavení společnosti David Tallichet 's Military Aircraft Restoration Corporation z Anaheimu v Kalifornii ; v Pima Air & Space Museum , sousedící s Davis-Monthan AFB v Tucsonu v Arizoně .

B-26B

• 41-31773 Flak Bait - na displeji u Steven F. Udvar-Hazy Center od Národního muzea letectví a kosmonautiky v Chantilly ve Virginii . Toto letadlo přežilo 207 operačních misí v Evropě, více než kterákoli jiná americká letadla během druhé světové války.

Specifikace (B-26G)

Data z Quest for Performance a Jane's Fighting Aircraft of World War II

Obecná charakteristika

• Posádka: 7: (2 piloti, bombardér/radista, navigátor/radista, 3 střelci)
• Délka: 58 ft 3 v (17,75 m)
• Rozpětí: 21,64 m
• Výška: 21 ft 6 v (6,55 m)
• Plocha křídla: 65,1 čtverečních stop (61,1 m ² )
• Profil křídla : kořen: NACA 0017-64 ; tip: NACA 0010-64
• Prázdná hmotnost: 24 000 lb (10 886 kg)
• Hrubá hmotnost: 37 000 lb (16 783 kg)
• Pohonná jednotka: 2 × 18válcové radiální pístové motory Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp , 2 000–2 200 hp (1 500–1 600 kW) každý
• Vrtule: 4listé vrtule s konstantní rychlostí

Výkon

• Maximální rychlost: 462 km/h, 249 Kč při 1500 stopách
• Cruise speed: 216 mph (348 km/h, 188 kn) * Přistávací rychlost: 114 mph (99 kn; 183 km/h)
• Bojový dostřel: 1 850 mil (1 850 km, 1 000 NMI) s 3 500 liber (1 400 kg) bombovým nákladem a 1 153 US gal (4365 l) paliva
• Rozsah trajektů: 4590 km, 2480 NMI
• Servisní strop: 21 000 stop (6400 m)
• Rychlost stoupání: 1200 ft/min (6,1 m/s)
• Výkon/hmotnost : 0,10 hp/lb (0,16 kW/kg)

Vyzbrojení

• Zbraně: 11 x 0,50 palce (12,7 mm) M2 Browning kulomety. Jeden v poloze na nose, čtyři v puchýřích na trupu, dva v hřbetní věži, dva v ocasní věži, dva v pasu
• Bomby: 4 000 lb (1 800 kg)

Mediální vystoupení

Žádné nejsou uvedeny.

Viz také

Související vývoj

• Martin XB-27
• Martin XB-33 Super Marauder

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

• de Havilland Mosquito
• Dornier Do 217
• Douglas A-26 Invader
• Mitsubishi G4M
• Severoamerický B-25 Mitchell
• Vickers Wellington

Související seznamy

• Seznam letadel druhé světové války
• Seznam bombardovacích letadel
• Seznam vojenských letadel Spojených států

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

externí odkazy

• Baugher, Joe. „Martin B-26 Marauder.“ Encyklopedie amerických letadel .
• „Jak létat s letounem B-26 (1944)“ na YouTube
• Armáda požádala o zázrak-odpověď byla článek B-26 z počátku roku 1943, fotografie z počátku B-26
• B-26 Marauder Digital Collection at The University of Akron Archival Services
• Stránka b26.com věnovaná posádkám, které letěly s Marauderem