Vlaková katastrofa Balvano - Balvano train disaster

Vlaková katastrofa Balvano
Vlaková katastrofa Balvano (1944) .jpg
Některé mrtvoly se shromáždily na nádraží Balvano
Podrobnosti
datum 3. března 1944
po 00:50
Umístění Balvano , Basilicata
Země Itálie
Čára Železnice Battipaglia – Metaponto
Operátor Ferrovie dello Stato
Typ incidentu Otrava oxidem uhelnatým
Způsobit nadměrná hmotnost; uhlí nízké kvality; nedostatek přirozeného větrání v tunelu
Statistika
Vlaky 1
Úmrtí 517 (oficiální údaj italské vlády)
Zraněný 90 otrávených

Balvano cvičí pohromu byl nejsmrtelnější železniční neštěstí v italské historii a jednu z nejhorších železničních katastrof v historii. Došlo k tomu v noci mezi 2. a 3. březnem 1944 v Balvanu , Basilicata . Více než 500 lidí v parním dopravním nákladním vlaku spalujícím uhlí (většinou černí pasažéři ) zemřelo na otravu oxidem uhelnatým během delšího stání v tunelu.

Okolnosti

V roce 1943 byla Axis Italy napadena britskými a americkými ozbrojenými silami a jižní část poloostrova (téměř zcela dobyta spojeneckými silami) utrpěla vážný válečný nedostatek, což povzbudilo rozsáhlý černý trh . Lidé ve velkých městech, jako je Neapol, začali vyměňovat čerstvé produkty za zboží přivezené opraváři a naložili se do nákladních vlaků, aby se dostali na farmy svých dodavatelů.

Železniční společnosti také trpěly nedostatkem uhlí nejvyšší kvality. Pálením náhrad nízké kvality se vyvinul snížený výkon a vznikl velký objem oxidu uhelnatého , plyn bez zápachu a jedovatý, což je obzvláště závažný problém v italské železniční síti , která protíná převážně hornatou půdu, a proto ve velké míře využívá tunely s strmé stoupání až 3,5%.

V únoru 1944 tento stav způsobil první nehodu: personál amerického vojenského vlaku jedoucího v tunelu na železnici Battipaglia – Metaponto byl otráven nekvalitním uhelným výfukem; jeden řidič omdlel, byl rozdrcen mezi motorem a nabídkou a zemřel. Nebyla provedena žádná opatření, která by zabránila opakování nehody.

Nehoda

Velitel stanice Balvano ukazuje směr, kterým vlak odjel. Zobrazený tunel není tunel Armi, který je o dva kilometry dále.

Večer 2. března 1944 vyrazil nákladní vlak 8017 z Neapole do Potenzy . Skládalo se ze 47 nákladních vozů a mělo pozoruhodnou hmotnost 520 tun; přepravilo také mnoho nelegálních cestujících.

První část cesty proběhla na ploché železnici a vlak táhl elektrický motor E.626 . V 19:00 vlak opustil Battipaglia a vstoupil do strmější, neelektrifikované železnice Battipaglia – Metaponto ; elektrický motor byl nahrazen dvěma parními motory ( 480.016 následovaný 476.058 ).

V Eboli byli někteří černí pasažéři nuceni odejít, ale na následujících zastávkách nastoupili, až jich bylo asi 600, takže vlak byl silně přetížen. O půlnoci vlak dorazil do stanice Balvano-Ricigliano , poslední před katastrofou, kde zastavil kvůli údržbě motorů.

V 00:50 se vlak restartoval směrem k sousední stanici Bella-Muro a dosáhl rychlosti asi 15 kilometrů za hodinu (9,3 mph). Po 1,8 kilometru cesty se přiblížil k tunelu Armi, úzkému a špatně větranému, který je dlouhý 1 968 metrů (2 152 yardů) a má sklon 1,3%. Když motory vstoupily do tunelu, kola začala klouzat po kolejích (které byly vlhké kvůli vlhkosti), a to navzdory použití pískových boxů , a vlak ztrácel rychlost, dokud nezastavil, přičemž téměř všechna auta byla uvnitř tunelu.

Vzduch byl již naplněn kouřem, protože krátce předtím prošel další vlak, a snaha strojvedoucích vlak znovu spustit způsobila, že lokomotivy produkovaly ještě více kouře z oxidu uhelnatého . Výsledkem bylo, že posádka a černí pasažéři byli zadušení tak pomalu, že si nedokázali uvědomit, co se s nimi děje. Většina zemřela ve spánku. Z mála přeživších byla většina v několika posledních vagónech, které byly stále pod širým nebem.

V určitém okamžiku se řidič lokomotivy 476 pokusil zařadit zpátečku ve snaze opustit tunel, ale než uspěl, omdlel. Navíc nemohl komunikovat s řidičem druhého motoru (který ve skutečnosti stále tlačil dopředu), protože 476 byl motor rakouské výroby s pravostranným řízením, zatímco 480 měl řízení vlevo v italských železnicích.

V 05:10 se velitel stanice Balvano dozvěděl o katastrofě od brzdiče posledního auta, který se vrátil na stanici. V 05:25 na místo dorazila lokomotiva, ale mnoho mrtvol na trati jí zabránilo v odebrání vlaku z tunelu; pomoci bylo možné jen asi čtyřiceti přeživším v posledních vagónech. V 08:40 dorazil druhý záchranný tým, který vytáhl vlak zpět na stanici. Z posádky přežil pouze jeden brzdič a hasič druhé lokomotivy.

Vzhledem k velkému počtu mrtvol, válečnému nedostatku zdrojů a chudobě mnoha obětí obdržel řádný pohřeb pouze vlakový personál; černoši byli pohřbeni bez bohoslužby do čtyř společných hrobů na balvanském hřbitově.

Odpovědnost

Oběti katastrofy

Nehoda byla důsledkem mnoha faktorů. Hlavní příčinou byl nedostatek dohledu ze strany železničních úřadů, kteří tolerovali, že vlakem jelo tolik černých pasažérů. Přispívajícími faktory byly nekvalitní uhlí, nedostatečné větrání v tunelu, mokré koleje a skutečnost, že vlak měl dvojité směřování místo konfigurace push-pull . Nedostatek komunikace mezi řidiči obou lokomotiv byl nakonec spouštěcím faktorem. Počet obětí navíc zhoršilo zpoždění záchranných prací.

Navzdory tomu komise, která vyšetřovala nehodu, nepronásledovala odpovědné osoby a považovala to za způsobené vyšší mocí . V té době byla katastrofa přičítána hlavně:

„Kombinace materiálních příčin, jako je hustá mlha, atmosférický opar, naprostý nedostatek větru, který neudržel přirozené větrání tunelu, mokré kolejnice atd., Způsobuje, které se bohužel objevily najednou a rychle za sebou. vlak zastavil, protože klouzal po kolejích a personál strojů byl přemožen vyprodukovaným plynem, než mohli vystěhovat vlak z tunelu. Vzhledem k přítomnosti oxidu uhelnatého, mimořádně jedovatého, způsobilo to udušení černých pasažérů. Působení tohoto plynu je tak rychlé, že k tragédii došlo dříve, než bylo možné poskytnout pomoc zvenčí. “

Velitelé stanic Balvano a Bella-Muro byli obviňováni, protože nejednali, aby určili polohu vlaku, když se na mapě objevil pozdě. V poválečném zmatku však bylo obvyklé, že komunikace byla nepravidelná a vlaky mohly být značně zpožděny. Nebylo neobvyklé, že cesta horskými 7 km mezi oběma stanicemi trvala přes dvě hodiny.

Obviněn byl i personál vlaku a stanic na trase, protože umožnili tak těžkému vlaku pokračovat, i když věděli, že jeho motory nejsou dostatečně silné. Ustanovení pro vlak však pocházelo přímo od spojeneckého velení , takže železničáři ​​nemohli vlak zastavit a změnit jeho složení. Samotné velení zorganizovalo vlak ke kontrole stavu katastrofy s personálem vybaveným kyslíkovými maskami, který rozpoznal skutečný vývoj abnormálního množství toxických plynů.

Převoz obětí do společného hrobu

Ferrovie dello Stato Italiane odmítl veškerou odpovědnost a tvrdil, že ve složitém uspořádání konce války (kde italské úřady koexistovaly s americkým velením) nedokázaly ani okamžitě určit, kdo má odpovědnost za řízení jednoho konkrétního vlaku. Společnost však lze vinit, protože v té době, navzdory vysoké poptávce na trase mezi Neapolí a Potenzou, jezdil pouze jeden pravidelný osobní vlak (vlak 8021), který odjížděl z Neapole dvakrát týdně, ve středu a v sobotu, což vyvolalo nárůst nezákonného počtu cestujících v nákladních vlacích.

Ve snaze zabránit kritice vydalo ministerstvo financí rodinám všech identifikovaných obětí stejnou náhradu, která byla poskytnuta obětem války (i když byla vyplacena více než 15 let poté).

Změny předpisů

Po katastrofě byl na celé trati zaveden limit 350 tun. Navíc u zvláště těžkých vlaků vyžadujících dvě lokomotivy bylo místo dvojitého parního pohonu použito složení americké dieselové lokomotivy a italské parní lokomotivy. Kromě toho na jižním výjezdu z tunelu Armi bylo zřízeno stálé strážní stanoviště, které umožňovalo vlakům vstup do štoly pouze tehdy, když se uvolnily výfukové plyny z předchozích vlaků.

Strážní stanoviště zůstalo na svém místě až do roku 1959, kdy byly všechny parní vlaky z trati zakázány. Váhové předpisy byly zrušeny v roce 1996, kdy byla trať elektrifikována.

V populární kultuře

Viz také

Reference

Další čtení

  • Barneschi, Gianluca (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignato (v italštině). Milano: Mursia. ISBN 88-425-3350-5.
  • Semmens, Peter (1994). Železniční katastrofy světa . Patrick Stephens Ltd.

Souřadnice : 40 ° 40'09 "N 15 ° 30'07" E / 40,666917 ° N 15,50194 ° E / 40,66917; 15.50194