Bukové řezy - Beeching cuts

Tyto škrty Beeching (také Beeching Ax ) byl plán na zvýšení účinnosti znárodněné železničního systému ve Velké Británii . Plán byl nastíněn ve dvou zprávách: The Rehaping of British Railways (1963) and The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), napsaných Richardem Beechingem a publikovaných radou British Railways Board .

První zpráva identifikovala 2 363 stanic a 5 000 mil (8 000 km) železniční trati pro uzavření, 55% stanic, 30% traťových mil a 67 700 pozic British Rail, s cílem zastavit velké ztráty vzniklé během období rostoucí konkurence ze strany silniční dopravy a snížení železničních dotací nezbytných k udržení provozu sítě. Druhá zpráva identifikovala malý počet hlavních tras pro významné investice. Zpráva z roku 1963 rovněž doporučila některé méně dobře propagované změny, včetně přechodu na kontejnerizaci železniční nákladní dopravy.

Protesty vyústily v záchranu některých stanic a linek, ale většina byla podle plánu uzavřena; Jméno Beeching zůstává spojeno s masovým zavíráním železnic a ztrátou mnoha místních služeb v následujícím období. Některé z těchto tras se od té doby znovu otevřely; některé krátké úseky byly zachovány jako železnice dědictví , zatímco jiné byly začleněny do národní cyklistické sítě nebo použity pro silniční schémata; ostatní jsou nyní ztraceni ve stavebnictví, vrátili se na zemědělskou půdu nebo zůstávají opuštění.

Pozadí

Poté, co rychle rostl v 19. století během Railway Mania , britský železniční systém dosáhl své výšky v letech bezprostředně před první světovou válkou , se sítí 23 440 mil (37 720 km). Síť otevřela hlavní cestovní příležitosti pro celou zemi, které nikdy předtím nebyly možné. Tratě však byly někdy nehospodárné a několik poslanců Parlamentu mělo přímý vztah k železnicím, což vytvářelo střet zájmů. V roce 1909 Winston Churchill , tehdejší prezident obchodní rady, tvrdil, že železnice v zemi nemají budoucnost bez racionalizace a sloučení. V roce 1914 měla železnice některé významné problémy, například nedostatek standardních kolejových vozidel a příliš mnoho duplikovaných tras.

Po válce, železnice čelí rostoucí konkurenci ze strany rostoucí silniční dopravní síť , která se zvýšila na 8 milionů tun nákladu ročně od roku 1921. Kolem 1300 mil (2100 km), osobních železničních uzavřených mezi 1923 a 1939. Tyto uzávěry zahrnoval Charnwood Forest Railway , uzavřená pro cestující v roce 1931, a Harborne Line v Birminghamu , uzavřená pro cestující v roce 1934. Některé linky nikdy nebyly ziskové a nebyly předmětem ztráty provozu v tomto období. Železnice byly během druhé světové války zaneprázdněny , ale na konci války byly ve špatném stavu a brzy byly znárodněny jako britské železnice .

Výbor pobočkových linek Britské dopravní komise (BTC) byl založen v roce 1949 s úkolem uzavřít nejméně používané odbočky. To vedlo ke ztrátě (nebo přeměně na provoz pouze na nákladní dopravu) asi 3 338 mil (5 340 km) železnice v letech 1948 až 1962, přičemž nejvýznamnějším uzavřením bylo bývalé Midland a Great Northern Joint Railway v roce 1959. Na rozdíl od tyto škrty, období také svědkem začátku protestního hnutí vedeného asociací rozvoje železnic, jejímž nejslavnějším členem byl básník John Betjeman . Stali se významnou silou, která odolávala návrhům Beechingu.

Ekonomické oživení a konec přídělu benzinu vedly k rychlému růstu vlastnictví a používání automobilů. Kilometrový nájezd vozidel rostl mezi lety 1948 a 1966 meziročně trvale o 10%. Naproti tomu železniční doprava byla v průběhu padesátých let minulého století stabilní, ale ekonomika se neustále zhoršovala, přičemž mzdové náklady rostly rychleji než příjem a jízdné a poplatky za dopravu opakovaně zmrazené vládou zkus ovládat inflaci . Do roku 1955 se podíl dopravního trhu ze železnice snížil ze 16% na 5%.

1955 Modernizace plán slíbil výdaje přes £ 1,240 milionu; parní lokomotivy by byly nahrazeny dieselovými a elektrickými lokomotivami , úroveň provozu by se zvýšila a systém by měl být podle předpovědi zpět do zisku do roku 1962. Místo toho narostly ztráty, od 68 milionů liber v roce 1960 do 87 milionů liber v roce 1961 a 104 milionů liber v roce 1962 (2,24 miliardy GBP v roce 2019). BTC již nemohl platit úroky ze svých půjček. Vláda ztratila trpělivost a hledala radikální řešení.

V roce 1961 už ztráty činily 300 000 liber denně; od znárodnění v roce 1948 bylo uzavřeno 3000 mil (4800 km) tratě, počet zaměstnanců železnice klesl o 26% z 648 000 na 474 000 a počet železničních vozů klesl o 29% z 1 200 000 na 848 000.

Informuje o tom Beeching

Přestavba britských železnic (Beeching I)

První zpráva o Beechingu s názvem The Rehaping of British Railways byla zveřejněna 27. března 1963.

Ve zprávě se začíná od cituje krátký poskytnuté vlády , Harold Macmillan , z roku 1960: „Za prvé, že toto odvětví musí mít takovou velikost a vzor hodí do moderních podmínkách a perspektivách Zejména musí být železniční systém je modelován, aby vyhovovaly současným. potřeby a plán modernizace musí být přizpůsoben tomuto novému tvaru “a s předpokladem, že železnice by měly být provozovány jako výnosné podnikání.

Beeching nejprve studoval dopravní toky na všech tratích, aby identifikoval „dobré, špatné a lhostejné“. Jeho analýza ukázala, že nejméně využívaných 1 762 stanic mělo roční příjmy cestujících nižší než 2 500 GBP (57 992 GBP od roku 2021), že více než polovina ze 4300 stanic otevřených cestujícím v roce 1960 měla příjmy nižší než 10 000 GBP, nejméně využívaných 50% stanic přispělo pouze 2% příjmů cestujících a že třetina mil na trase přepravila pouze 1% cestujících.

Jako příklad uvedl, že trať z Thetfordu do Swaffhamu přepravovala každý den v týdnu pět vlaků v každém směru, přičemž přepravila v průměru devět cestujících s pouhými 10% nákladů na provoz linky pokryté jízdným; dalším příkladem byla linka Gleneagles-Crieff-Comrie, která měla deset vlaků denně a pět cestujících v průměru a vydělávala pouze 25% nákladů. Nakonec tam byla služba z Hull do Yorku přes Beverley (pomocí části Yorkshire Coast Line , která nebyla uzavřena, a York to Beverley Line , která byla). Linka pokryla 80% jejích provozních nákladů, ale vypočítal, že by mohla být uzavřena, protože existovala alternativní, ale méně přímá trasa.

Z 18 000 mil (29 000 km) železnice Beeching doporučil, aby bylo 6 000 mil (9700 km) - převážně venkovských a průmyslových tratí - zcela uzavřeno a některé ze zbývajících tratí ponechány otevřené pouze pro nákladní dopravu. Zavřít se mělo celkem 2 363 stanic, z toho 435 již ohrožených, a to jak na tratích, které se měly zavřít, tak na tratích, které měly zůstat otevřené.

Doporučil, aby se nákladní doprava týkala hlavně nerostů a uhlí a aby nákladní systém využíval spíše nové systémy kontejnerové manipulace než méně efektivní a pomalejší provoz naloženého vagónu.

Rozvoj hlavních železničních tratí (Beeching II)

Dne 16. února 1965, Beeching představil druhou etapu své reorganizace železnic. Ve své zprávě „ The Development of the Major Railway Trunk Routes Routes“ uvedl svůj závěr, že z 12 000 km 7 500 mil dálkové železnice „by mělo být vybráno 3 000 mil (4 800 km)“ a investováno do ní.

Tato zásada by vedla k tomu, že provoz bude směrován po devíti linkách. Provoz do Coventry , Birminghamu , Manchesteru , Liverpoolu a Skotska by byl směrován přes West Line Main Line do Carlisle a Glasgow ; provoz na severovýchodě bude soustředěn přes hlavní linku východního pobřeží , která měla být uzavřena severně od Newcastlu; a provoz do Walesu a západní země by šel po Great Western Main Line do Swansea a Plymouthu .

Základem Beechingových návrhů bylo jeho přesvědčení, že v železniční síti dochází k přílišnému zdvojování: „Skutečná volba je mezi nadměrným a stále neekonomičtějším systémem s odpovídající tendencí, aby se železnice jako celek dostaly do špatné pověsti a chátraly, nebo selektivní vývoj a intenzivní využívání omezenějšího systému dálkových linek “. Z 12 100 km tratě 7 500 mil (6 000 km) zahrnuje výběr mezi dvěma trasami, 700 mil (1 100 km) výběr ze tří a na dalších 700 mil (1 100 km) výběr ze čtyř . Ve Skotsku byly pro rozvoj vybrány pouze trasy centrálního pásu a linky přes Fife a Perth do Aberdeenu a ve Walesu nebyly vybrány žádné, kromě Great Western Main Line až do Swansea.

Beechingovo přidělení od ICI skončilo počátkem června 1965 poté, co Harold Wilsonův pokus přimět jej k výrobě transportního plánu selhal. Je otázkou debaty, zda Beeching odešel po vzájemné dohodě s vládou, nebo byl vyhozen. Frank Cousins , ministr práce, ministr technologie , řekl sněmovně v listopadu 1965, že Beeching byl odvolán Tomem Fraserem . Beeching to popřel a poukázal na to, že se vrátil brzy na ICI, protože by neměl dost času na provedení hloubkové dopravní studie před formálním koncem svého vyslání.

Uzávěry

První zpráva byla vládou přijata, ale mnoho z uzavření, která doporučila, vyvolala protesty komunit, které by přišly o své vlaky, z nichž mnohé (zejména venkovské komunity) neměly žádnou jinou veřejnou dopravu. Vláda tvrdila, že mnoho služeb by mohlo být poskytováno efektivněji autobusy.

Uzávěry tratí, které v letech 1950 až 1961 běžely rychlostí asi 150–300 mil za rok, dosáhly v roce 1964 vrcholu na 1 600 mil a začátkem sedmdesátých let se prakticky zastavily. Jedním z posledních velkých uzávěrů byla 98-míle dlouhá (158 km) trasa Waverley mezi Carlislem , Hawickem a Edinburghem v roce 1969; znovuotevření úseku 35 mil na této trati bylo schváleno v roce 2006 a osobní doprava byla obnovena v září 2015.

Prázdniny a pobřežní letoviska byly uzavřením vážně zasaženy. Zpráva doporučila uzavřít téměř všechny služby podél pobřeží severního Devonu, Cornwallu a East Anglie kromě Norwiche až Great Yarmouth. Všechny služby na Isle of Wight byly doporučeny k uzavření, stejně jako všechny vedlejší tratě v Lake District . Jedním z nejvýznamnějších uzavření byla Velká centrální hlavní linka z Londýna Marylebone do Leicesteru a Sheffieldu.

Nebyly implementovány všechny doporučené uzávěry. Mezi odložené linky patří:

• Linky skrz Skotskou vysočinu , jako například Far North Line , byly ponechány otevřené, částečně kvůli tlaku ze strany silné Highland lobby.
• Central Wales linka byla údajně zůstat otevřené, protože to prošlo tolik marginální volební obvody , které nikdo neodvážil ji ukončit.
• Tamar Valley linka v Devonu a Cornwallu byla ponechána otevřená, protože místní silnice byly chudé.
• Marshlink čára mezi Ashford a Hastings zůstaly otevřené kvůli problémům opěrných služby náhradní autobus.
• Další trasy (nebo části tras) plánované k uzavření, které přežily, zahrnují Settle-Carlisle Line , Ipswich – Lowestoft , Hope Valley Line (ale linka Woodhead Line a Bakewell uzavřena), Buxton Line , Ayr – Stranraer, Glasgow – Kilmarnock, Glasgow – Edinburgh přes Shotts, Barrow – Whitehaven, Middlesbrough – Whitby, York – Harrogate, Leeds/Bradford – Ilkley, Nottingham – Lincoln, Boston – Skegness, Birkenhead – Wrexham, Liverpool – Southport (a další příměstské trasy Merseyside), Bury-Manchester , Leicester – Peterborough, St Erth – St Ives a Ryde – Shanklin .

Beechingova zpráva měla být první fází kontrakce železniční sítě. Výsledkem bylo, že některé linky, které pro uzavření nedoporučil, byly následně odstaveny, jako například Woodhead Line mezi Manchesterem a Sheffieldem v roce 1981, poté, co nákladní doprava (převážně uhlí), na kterou spoléhala, poklesla. Mnoho přežívajících linek bylo racionalizováno, včetně redukce na jedinou stopu a konsolidace signálů. Většina Oxford -Cambridge Varsity Line byla uzavřena navzdory své strategické poloze, která obsluhovala Milton Keynes , největší „nové město“ Británie. Kinross-shire, a zejména Fife, utrpěli uzavírky, které nejsou zahrnuty ve zprávě, včetně hlavní trati z Edinburghu do Perthu. King's Lynn měla zůstat ve středu cest směrem na Norwich, Hunstanton a Wisbech, všechny se zavřely.

Až na několik výjimek se návrhy na uzavření dalších linek počátkem sedmdesátých let setkaly s hlasitým odporem veřejnosti a byly tiše odloženy. Tato opozice pravděpodobně pramenila z veřejné zkušenosti s mnoha uzavírkami linek během škrtů v polovině a na konci šedesátých let.

Kritická analýza

Likvidace pozemků a staveb

Zprávy společnosti Beeching neobsahovaly žádná doporučení ohledně nakládání s pozemky po uzavírkách. British Rail provozovala politiku nakládání s pozemky, které byly přebytečné k požadavkům. Bylo odstraněno mnoho mostů, úlomků a náspů a pozemky byly prodány za účelem rozvoje. Uzavřené nádražní budovy na zbývajících tratích byly často zbourány nebo prodány k bydlení nebo k jiným účelům. Rostoucí tlak na využívání půdy znamenal, že ochrana uzavřených kolejí, stejně jako v jiných zemích (jako např. Schéma US Rail Bank , které má v držení bývalé železniční pozemky pro případné budoucí využití), nebyla považována za praktickou. Zůstává mnoho nadbytečných struktur z uzavřených linek, jako jsou mosty přes jiné linky a odvodňovací propustky. Často vyžadují údržbu jako součást železniční infrastruktury a přitom neposkytují žádné výhody. Kritici společnosti Beeching tvrdí, že nedostatek doporučení ohledně nakládání s uzavřeným železničním majetkem ukazuje, že zpráva byla krátkozraká. Na druhé straně zachování železnice na těchto trasách, které by zjevně zvýšilo náklady na údržbu, nemuselo vydělat dost na to, aby ospravedlnilo tyto vyšší náklady. Vzhledem k tomu, že poptávka po železnici od 90. let minulého století vzrostla, bylo kritizováno nedodržení tras uzavřených tratí (jako je ta mezi Bedfordem a Cambridge, která byla uzavřena navzdory doporučení společnosti Beeching o jejím zachování).

Přijetí železničních dotací

V roce 1968 nebyla železnice obnovena k ziskovosti a Beechingův přístup se mnohým zdál neúspěšný. Bylo navrženo, že uzavřením téměř třetiny sítě Beeching dosáhl úspory pouhých 30 milionů GBP, zatímco celkové ztráty přesahovaly 100 milionů GBP ročně. Přesné úspory z uzávěrů však nelze vypočítat. Ministerstvo dopravy následně odhadovalo, že provozní náklady na železnici byly v návaznosti na Beechingovu zprávu sníženy o více než 100 milionů liber, ale velká část toho byla spolknuta zvýšením mezd. Některé zavřené větve fungovaly jako přivaděče hlavních linek, a když se pobočky zavřely, byla doprava přivaděče ztracena; finanční význam je diskutabilní, protože více než 90% provozu železnice v roce 1960 bylo provozováno na tratích, které zůstaly otevřené o deset let později.

Ať už jde o jakákoli čísla, ke konci 60. let 20. století bylo stále jasnější, že uzavírky železnic nevyvážejí železniční systém z deficitu a je nepravděpodobné, že by tak někdy učinily. Ministr dopravy Barbara Castle rozhodl, že by měly být dotovány některé železniční služby, které si nemohly zaplatit cestu, ale měly cennou sociální roli. Legislativa, která to umožňovala, byla zavedena v zákoně o dopravě z roku 1968 (článek 39 stanovil ustanovení o vyplacení dotace ministerstvem financí na období tří let), ale toto bylo později zrušeno v zákoně o železnicích z roku 1974. Zda tyto dotace ovlivnily velikost síť je diskutabilní: kritéria pro opětovné získání ztrátových tratí se nezměnila, pouze způsob, jakým se jejich náklady objevily na účtech železnic-dříve byl jejich příspěvek k celkové ztrátě železnic skryt v celkovém deficitu.

Náhradní autobusy a navrhované alternativy

Neuspěla ani politika „ bustituce “, která nahradila železniční dopravu autobusy. V mnoha případech byly náhradní autobusové služby pomalejší a méně pohodlné než vlaky, které měly nahradit, a proto byly nepopulární. Náhradní autobusová doprava byla často provozována mezi (nyní nepoužívanými) staničními místy (z nichž některé byly v určité vzdálenosti od populačních center, kterým sloužily), čímž ztratily jakoukoli potenciální výhodu oproti uzavřené železniční dopravě. Většina náhradních autobusových linek trvala méně než dva roky, než byly odstraněny kvůli nedostatku záštity a velké části země zůstaly bez veřejné dopravy.

Tehdy se předpokládalo, že majitelé automobilů pojedou k nejbližší železniční trati (což byla obvykle křižovatka, kam by je jinak zavřela uzavřená vedlejší trať) a budou pokračovat v cestě vlakem. V praxi je lidé opustili ve svých autech a použili je na celou cestu. Podobně pro nákladní dopravu: bez vedlejších tratí se dramaticky snížila schopnost železnic přepravovat zboží „od dveří ke dveřím“. Stejně jako v modelu pro cestující se předpokládalo, že nákladní automobily budou vyzvedávat zboží a přepravovat jej k nejbližší železniční hlavě, kde budou odvezeny vlakem po celé zemi, vyloženy na jiné nákladní vozidlo a odvezeny na místo určení. Rozvoj dálniční sítě, nástup kontejnerizace , vylepšení nákladních vozidel a ekonomické náklady na spojení dvou bodů hromadné přepravy, aby se dálková silniční doprava stala schůdnější alternativou.

Mnoho uzavřených linek jelo jen s malým deficitem. Některé linky jako Sunderland -to -West Hartlepool linka stojí pouze 291 £ za míli na provoz. Uzavření takových ztrátových linek malého rozsahu mělo na celkový deficit malý vliv.

Na možné změny provozu lehkých železnic zaútočil Beeching, který napsal: „Třetí návrh, že železniční autobusy by měly být nahrazeny vlaky, ignoruje vysoké náklady na zajištění samotné trasy a také ignoruje skutečnost, že železniční autobusy jsou více dražší vozidla než silniční autobusy. “ Ve zprávě Beeching doporučující obecné ekonomiky (v administrativních nákladech, pracovních postupech atd.) Je toho málo. Například řada stanic, které byly zavřeny, byla plně obsazena 18 hodin denně na linkách ovládaných několika signálními boxy viktoriánské éry (opět plně obsazené, často po celý den). Provozní náklady by bylo možné snížit snížením počtu zaměstnanců a odstraněním nadbytečných služeb na těchto linkách při zachování otevřených stanic. Toho od té doby úspěšně dosáhla společnost British Rail a její nástupci na méně používaných tratích, které přežily škrty, jako je například East Suffolk Line z Ipswiche do Lowestoftu, která přežívá jako „základní železnice“.

Marshlink čára mezi Ashford International a Hastings , hrozil uzavřením v Beeching zprávě, je nyní považován za důležitý vzhledem k otevření tunelu pod Lamanšským průlivem a High Speed 1 . Provoz na jednokolejné trati Golden Valley mezi Kemble a Swindon a Cotswold Line mezi Oxfordem a Worcesterem se výrazně zvýšil a na trati Golden Valley byla nyní obnovena dvoukolejná trasa, částečně proto, aby se usnadnila diverzní trasa při elektrifikaci a dalších pracích na tunel Severn.

Lidé a politika

Konzervativci zvýšili svou obecnou většinu ve všeobecných volbách ze dne 8. října 1959 , jejich prvním byl Harold Macmillan jako předseda vlády, který skvěle prohlásil, že většina lidí „nikdy neměla tak dobře“. Ernest Marples , dříve generál správce pošty , byl o dva týdny později jmenován ministrem dopravy v přeskupení kabinetu; Marples byl některými popsán jako „namyšlený“, „bleskový“, „úhledný“ a jako „stavební magnát“ a Macmillan poznamenal, že chlapec ze Severní dělnické třídy, který získal stipendium na gymnáziu, byl jedním ze dvou „ muži vlastní výroby “ve svém kabinetu.

Marples měl zázemí s úspěšnou společností zabývající se stavbou silnic. Když otevíral dálnici M1 , řekl: "Tato dálnice začíná novou éru v silničním cestování. Je v souladu s odvážným vědeckým věkem, ve kterém žijeme. Je to mocná zbraň, kterou můžeme přidat do našeho dopravního systému." Jeho spojení s vysoce postavenou stavební společností Marples Ridgway se stalo předmětem zájmu veřejnosti i politiků. Jak je zvykem, rezignoval na funkci ředitele společnosti v roce 1951, když se stal juniorským ministrem, ale se svými podíly ve společnosti se zbavil až v roce 1960 poté, co společnost získala zakázku na stavbu Hammersmith Flyover , kdy byly otázky kladeny jak v r. médiích a také ve sněmovně dne 28. ledna 1960; ten den učinil sněmovně prohlášení, v němž potvrdil, že prodej akcií je v rukou a bude dokončen „velmi brzy“, přičemž poznamenal, že v rámci dohody by mohl být povinen koupit akcie od kupujícího za původní cenu poté, co přestal zastávat úřad, pokud si to kupující přál. I když bylo oznámeno, že akcie prodal své manželce, v rozhovoru pro noviny popřela, že by k jakékoli transakci došlo. Bylo oznámeno, že převedl své akcie na Overseas Trust. V červenci 1964 byla společnostem Marples Ridgway a Partners Limited udělena kontrakt ve výši 4,1 milionu liber na prodloužení M1 „Hendon Urban Motorway“, ve stejném roce, kdy společnost převzala společnost Bath and Portland Group. Neexistoval žádný důkaz o tom, že by kdokoli v této nebo jakékoli jiné zakázce zadané společnosti během jeho funkčního období provedl jakékoli provinění, vedlo to však k pocitu neklidu, v neposlední řadě v železničním sektoru.

V dubnu 1960 založil Sir Ivan Stedeford poradní skupinu známou jako Stedefordský výbor na žádost Harolda Macmillana, aby podala zprávu o stavu britské dopravní komise a vydala doporučení. Sir Frank Smith , bývalý hlavní inženýr ve společnosti Imperial Chemical Industries (ICI) v důchodu , byl konzervativním ministrem dopravy Ernestem Marplesem požádán , aby se stal členem poradní skupiny; Smith odmítl, ale doporučil Richarda Beechinga na jeho místo, což byl návrh, který Marples přijal. Beeching, s doktorátem z fyziky, byl jmenován do hlavní rady ICI ve věku 43 let. Představenstvo se skládalo ze starších osobností britských podniků a nikdo z představenstva neměl předchozí znalosti ani zkušenosti v železničním průmyslu. Stedeford a Beeching se střetly v řadě otázek, ale budoucí velikost železničního systému nebyla jedním z nich. Přes veškeré podezření, které to vzbudilo, k tomu výbor měl málo co říci a vláda byla již přesvědčena o potřebě zmenšit velikost železniční sítě. Navzdory otázkám kladeným v Parlamentu nebyla zpráva sira Ivana v té době zveřejněna. V prosinci 1960 byly lordům položeny otázky ohledně této „tajné“ a „podomní“ studijní skupiny. Později bylo navrženo, aby Stedeford doporučil, aby vláda zřídila další orgán „aby zvážil velikost a strukturu železničního systému potřebnou k uspokojení aktuálních a předvídatelných potřeb, ve světle vývoje a trendů v jiných formách dopravy ... a další relevantní úvahy “.

Marples poté v březnu 1961. jmenoval Beeching předsedou britské dopravní komise. Dostával stejný roční plat, jaký vydělával na ICI, kontroverzní částku 24 000 GBP (538 000 GBP v roce 2019), což je 10 000 GBP více než Sir Brian Robertson , předchozí předseda BTC, o 14 000 liber více než premiér Harold Macmillan a dvaapůlkrát vyšší než plat jakéhokoli tehdejšího vedoucího znárodněného průmyslu. V té době vláda hledala vnější talenty, aby vyřešila obrovské problémy železniční sítě, a byl si jistý, že dokáže zajistit, aby se železnice zaplatily samy, ale jeho plat, který je 35krát vyšší než u mnoha železničních pracovníků, byl popsán. jako „politickou katastrofu“.

The Transport Act 1962 rozpustil British Transport Commission (BTC), který dohlížel na železnici, kanály a silniční nákladní dopravu a založil British Railways Board , který převzal 1. ledna 1963, s Dr. Beeching jako jeho první předseda. Zákon zavedl opatření, která zjednodušila proces uzavírání železnic tím, že odstranila potřebu podrobného projednání kladů a záporů každého případu. Byl popsán jako „nejzávažnější právní předpis v oblasti železničního práva, který byl přijat od zákona o provozu na železnicích a kanálech z roku 1854 “.

Všeobecné volby v říjnu 1964 vrátil labouristické vlády pod premiéra Harolda Wilsona po 13 letech konzervativní vlády. Během předvolební kampaně Labouristé slíbili, že v případě zvolení zastaví uzavírky železnic, ale rychle ustoupili a později dohlíželi na některé z nejkontroverznějších uzavírek. Tom Fraser byl jmenován ministrem dopravy, ale v prosinci 1965 byl nahrazen hradem Barbara. Castle v roce 1967 publikoval mapu Network for Development , která ukazuje „stabilizovaný“ železniční systém na zhruba 17 700 km mil.

Oddíl 39 zákona o dopravě z roku 1968 stanovil, že granty budou vypláceny v souvislosti se ztrátovými linkami a službami, ale mnoho služeb a železničních tratí, které by byly kvalifikovány, již bylo uzavřeno. Tato legislativa zachránila řadu vedlejších linek a místních služeb.

Po roce 1970, kdy se konzervativci vrátili k moci , se vážně uvažovalo o dalším programu uzavírání, což se však ukázalo jako politicky nemožné. V roce 1983, pod vládou Margaret Thatcherové , Sir David Serpell , státní úředník, který pracoval s Beeching, sestavil Serpell Report, který říkal, že výnosné železnice lze dosáhnout pouze uzavřením většiny toho, co zůstalo. Nechvalně proslulá „varianta A“ v této zprávě byla ilustrována mapou zastaralého systému, například bez železnice západně od Bristolu nebo Cardiffu a žádné ve Skotsku kromě centrálního pásu. Bylo prokázáno, že Serpell má některé závažné nedostatky, jako je uzavření hlavní trasy Midland (rušná trasa pro uhlí do elektráren) a hlavní linie východního pobřeží mezi Berwick-upon-Tweed a Edinburghem, která je součástí klíčového Londýna/ Edinburghský odkaz. Zpráva se setkala s velkým odporem z mnoha stran a byla rychle opuštěna.

Ian Hislop poznamenává, že historie byla vůči „nejnenáviděnějšímu britskému státnímu úředníkovi“ poněkud nevlídná, protože zapomněl, že navrhl mnohem lepší autobusovou dopravu, kterou ministři nikdy nedodali, a že byl v některých ohledech zvyklý dělat jejich „špinavou práci za ně“ . Hislop popisuje Beeching jako „technokrata [který] nebyl otevřený argumentům vůči romantickým představám o venkovské Anglii nebo o osnově a útku vlaku v naší národní identitě. Nic z toho si nekoupil. Šel pro přímý zisk a ztrátový přístup a někteří tvrdí, že se z toho ještě dnes vzpamatováváme “. Beeching byl vůči své roli v uzávěrách nestoudný: „Předpokládám, že na mě bude vždy pohlíženo jako na sekeru, ale byla to operace, ne šílené sekání“.

Dne 7. června 2019 přednesl bývalý ministr dopravy Andrew Adonis projev na téma „Obrácení buku“.

Znovuotevření

Od doby, kdy došlo ke snížení Beechingu, úroveň silničního provozu výrazně vzrostla a od privatizace v polovině devadesátých let minulého století došlo k rekordnímu počtu cestujících na železnici, protože upřednostňovali život v menších městech a na venkově a následně dojížděli na delší vzdálenosti (ačkoli dopad tohoto je sporný ). Několik železničních výluk bylo zrušeno. Navzdory značnému nárůstu železničních jízd od poloviny 90. let zůstává podíl železniční dopravy na celkovém trhu osobní dopravy nižší než na počátku 60. let minulého století, přičemž dominantní je silniční doprava: podíl železnice na trhu byl v roce 1961 13%, 6% v letech 1991 a 2001 a 10% v roce 2014.

Některé uzavřené stanice se znovu otevřely a na několika tratích, kde byly odstraněny, byla obnovena osobní doprava.

Dědičné železnice

Některé tratě uzavřené pod škrty Beeching se znovu otevřely jako soukromé železnice dědictví. Některé příklady jsou East Lancs Railway , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway a West Somerset Railway .

V populární kultuře

BBC komediální seriály TV Oh, doktore Beeching! „Vysílalo se v letech 1995 až 1997 a bylo odehráváno na malém fiktivním železničním nádraží, kterému hrozilo uzavření pod škrty v Beechingu.

Flanders a Swann , spisovatelé a interpreti satirických písní, napsali nářek na linie uzavřené řezy Beeching s názvem „ Pomalý vlak “. Kniha Michaela Williamse On the slow train má svůj název podle písně Flanders a Swann. Oslavuje 12 z nejkrásnějších a nejstarších cest v Británii, z nichž některé byly zachráněny před škrty v Beechingu. Zachovalo to mýtus, že řezy Beeching se týkaly pouze ospalých venkovských větví, ale ve skutečnosti se týkaly také dobře používaných „průmyslových“ a příměstských linek.

V satirickém časopise Private Eye je sloupec „Selhání signálu“ o železničních problémech napsán pod pseudonymem „Dr. B. Ching“.

Texty písně I Like Trains „The Beeching Report“ jsou kritikou Dr Beeching a řečí Beeching.

Uzávěry podle roku

Níže uvedený seznam ukazuje uzavření 7 000 mil:

Rok	Celková délka zavřená
1950	150 mil (240 km)
1951	275 mil (443 km)
1952	300 mil (480 km)
1953	275 mil (443 km)
1954 až 1957	500 mil (800 km)
1958	150 mil (240 km)
1959	350 mil (560 km)
1960	175 mil (282 km)
1961	150 mil (240 km)
1962	780 mil (1260 km)
Zpráva o buku zveřejněna
1963	324 mil (521 km)
1964	1 703 km
1965	600 mil (970 km)
1966	750 mil (1210 km)
1967	300 mil (480 km)
1968	400 mil (640 km)
1969	250 mil (400 km)
1970	275 mil (443 km)
1971	23 mil (37 km)
1972	50 mil (80 km)
1973	35 mil (56 km)

Po tomto období proběhly „zbytkové“ uzavírky Beeching: Bridport do Maiden Newton (v roce 1975), Alston do Haltwhistle (v roce 1976), Woodside do Selsdonu (v roce 1983).

Viz také

• Velká vlaková loupež (1963)
• Seznam uzavřených železničních stanic v Británii
• Seznam historických železničních stanic ve Spojeném království
• Spiknutí tramvaje General Motors

Poznámky

Prameny

Reference

Citace

Prameny

externí odkazy

• Společná diskuse o Beechingově zprávě ze dne 29. dubna 1963, která pojednává o problematických finančních dopadech Beechingu na rady o zajištění dalších silnic a průmyslu.
• Další debata Commons o Beechingově zprávě 2. května 1963
• Barevný film jedné z uzavřených „odbočných“ linek v provozu
• Web o Beeching škrtech podrobněji
• Sbírka fotografií před a po uzavřených stanicích s komentáři

Zavřená nádraží v Británii prvním písmenem
A , B , C , D – F , G , H – J , K – L , M – O , P – R , S , T – V , W – Z