Přistání břicha - Belly landing

Boeing B-17 , vévodkyně dcera po břicho přistání. (6. července 1944)

Břicho přistání nebo ozubení se vstupní dochází, když letadlo přistane bez jeho podvozku zcela vysunuty a používá jeho spodní stranu, nebo břicho, jako jeho přistávací zařízení primární. Za normálních okolností se termín přistání s převodovým stupněm vztahuje na případy, kdy pilot zapomene vysunout podvozek, zatímco přistání na břiše označuje případy, kdy mechanická porucha brání pilotovi v vysunutí podvozku.

Během přistání na břiše je obvykle letoun značně poškozen. Přistání na břiše s sebou nese riziko, že se letadlo může převrátit, rozpadnout nebo vznítit, pokud přistane příliš rychle nebo příliš tvrdě. Je zapotřebí extrémní přesnosti, aby bylo zajištěno, že letadlo přistane co nejpříměji a nejrovněji, při zachování dostatečné rychlosti letu pro udržení kontroly. Silný boční vítr, nízká viditelnost, poškození letounu nebo nereagující nástroje nebo ovládací prvky značně zvyšují nebezpečí provedení přistání na břiše. Přistání na břiše jsou přesto jedním z nejběžnějších typů leteckých nehod a při opatrném provedení obvykle nejsou fatální.

Příčiny a prevence

Chyba pilota

C-17 Globemaster po břišním přistání na Bagram přistávací plochy , Afghánistán (2009). Příčinou toho byla později zjištěna chyba pilota.

Nejběžnější příčinou přistání s převodovkou je, že pilot jednoduše zapomene vysunout podvozek před přistáním. U každého zatahovacího podvozku je spouštění podvozku součástí kontrolního seznamu přistání pilota , který zahrnuje také položky, jako je nastavení klapek, vrtule a ovládacích prvků pro přistání. Piloti, kteří rituálně provádějí takové kontrolní seznamy před přistáním, mají menší pravděpodobnost, že přistanou. Někteří piloti však tyto kontrolní seznamy zanedbávají a provádějí úkoly podle paměti, což zvyšuje pravděpodobnost, že zapomenou snížit podvozek. Ohroženi jsou dokonce i opatrní piloti, protože mohou být vyrušeni a zapomenout provést kontrolní seznam nebo jej uprostřed mohou přerušit jiné povinnosti, jako je vyhýbání se kolizím nebo jiná nouzová situace. Na výše uvedeném obrázku přistála holandská dcera B-17 normálně, když druhý pilot nechtěně otočil spínačem podvozku, aby se zasunul. Zařízení se zhroutilo blízko konce přistávacího válce.

Všechna letadla se zatahovacím podvozkem musí mít způsob, jak indikovat stav podvozku, což je obvykle sada světel, která mění barvy z červené na oranžovou až zelenou v závislosti na tom, zda je rychlostní stupeň nahoře, na cestě nebo dole . Rozptýlený pilot však může na tato světla zapomenout podívat. To vedlo k tomu, že konstruktéři letadel stavěli v letadle další bezpečnostní systémy, aby se snížila možnost lidské chyby. V malém letadle to nejčastěji podobu výstražného světla a houkačky, které působí, když některý z podvozku není uzamčena a některý z motorů škrcením se zpomalilo pod nastavení tempomatu energie. Houkačka však byla k ničemu v situacích, kdy pilot letadlo neznal a nevěděl, co má znějící houkačka naznačovat. Piloti někdy zaměňovali výstražnou houkačku podvozku s houkačkou. V ostatních případech piloti neslyší klakson na starších letadlech kvůli nošení moderních sluchátek s potlačením hluku .

V roce 1951 provedl Eastern Airlines Flight 601 provozovaný společností Lockheed L-749 Constellation úspěšné přistání břicha na farmě Curles Neck Farm ve Virginii během bouře.

U větších letadel varovný systém obvykle vylučuje nastavení výkonu motoru a místo toho varuje pilota, když jsou klapky nastaveny pro přistání, ale podvozek není. Alternativní systém používá výstražný systém pro blízkost země nebo radarový výškoměr k aktivaci varování, když je letoun blízko země a klesá s převodovým stupněm, které není dole. Většina dopravních letadel obsahuje systém hlasových zpráv, který eliminuje nejednoznačnost klaksonu nebo bzučáku a místo toho dává pilotovi jasnou slovní indikaci: „GEAR NOT DOWN“ . Kromě toho jsou velká letadla navržena tak, aby je mohla obsluhovat dva piloti pracující jako tým . Jeden letí letadlem a zvládá komunikaci a předcházení kolizím, zatímco druhý obsluhuje systémy letadla. To poskytuje druh lidské redundance, který snižuje pracovní zátěž kladenou na jednoho člena posádky, a zajišťuje, aby jeden člen posádky mohl kontrolovat práci druhého. Kombinace pokročilých výstražných systémů a účinného výcviku posádky způsobila, že nehody s přistáním rychlostních stupňů ve velkých letadlech byly extrémně vzácné.

V některých případech může být pilot letovými vlastnostmi letadla upozorněn na nebezpečný stav převodovky. Často velmi elegantní, vysoce výkonná letadla bude velmi obtížné zpomalit na bezpečnou přistávací rychlost bez aerodynamického odporu rozšířeného podvozku.

Mechanické selhání

A-10 po břiše přistání na letecké základně Edwards (2008)

Mechanická porucha je další příčinou přistání břicha. Většina podvozků je ovládána elektromotory nebo hydraulickými pohony . Obvykle je poskytováno více redundancí, aby se zabránilo selhání jediné poruchy v celém procesu vysunutí podvozku. Podvozek, ať už elektricky nebo hydraulicky, může být obvykle napájen z více zdrojů. V případě výpadku napájecího systému je vždy k dispozici nouzový rozšiřující systém. Může mít podobu ručně ovládané kliky nebo pumpy nebo mechanického mechanismu volného pádu, který uvolňuje západky a umožňuje pádu a zablokování podvozku v důsledku gravitace a / nebo proudění vzduchu.

V případech, kdy se nepodaří vysunout pouze jednu nohu podvozku, se pilot může rozhodnout zatáhnout celý rychlostní stupeň a provést přistání na břiše, protože se může domnívat, že je snazší ovládat letadlo během zavádění bez jakéhokoli rychlostního stupně než s jedním chybí převodovka.

Některá letadla, jako například A-10 Thunderbolt II , jsou speciálně navržena pro bezpečnější přistání na břiše. V případě A-10 vyčnívající hlavní kola vyčnívají ze svých gondol, takže letadlo se prakticky valí na přistání břicha.

Bezobslužné přistání břicha

Cornfield Bomber , před izolací z jeho místa přistání (1970)

Existují příklady letadel, která prováděla poměrně úspěšná přistání na břiše poté, co byla jejich posádkou za letu opuštěna.

Německý bombardér Junkers 88, který byl po útoku na sovětskou lodní dopravu v dubnu 1942 opuštěn jeho posádkou a sestoupil na svah u Garddevarre ve Finnmarku na dalekém severu Norska. To bylo obnoveno v roce 1988 a je v současné době vystaveno v Norsk Luftfartsmuseum , norském leteckém muzeu na letišti v Bodø .

Dne 27. září 1956 experimentální letadlo Bell X-2 přistálo po vytvoření rychlostního rekordu Macha 3,2 bez posádky v poušti po sérii stánků a kluzáků. Bylo to jen povrchně poškozené. Pilot použil svůj únikový systém ve vzdálenosti asi 40 000 stop poté, co ztratil kontrolu nad letadlem. Byl zabit, když jeho kapsle zasáhla poušť.

Možná nejznámější je United States Airforce Convair F-106 Delta Dart , číslo ocasu 58-0787 . V únoru 1970 letadlo vstoupilo do ploché rotace nad Montanou. Po vysunutí pilota se otáčení letadla stabilizovalo a Delta Dart pokračovala v letu několik mil, dokud nespadla do pole poblíž Big Sandy v Montaně . Letoun (později přezdívaný bombardér kukuřičného pole ) byl opraven a vrácen do provozu. Poté, co byl F-106 vyřazen z provozu, byl letoun představen Národnímu muzeu letectva Spojených států .

Příklady

Dne 29. září 1940, během srážky ve vzduchu Brocklesby v roce 1940 , se dva Avro Ansonové po srážce srazili k sobě, jeden na druhého. Při srážce došlo k vyřazení obou motorů horního letadla, ale motory níže uvedené se i nadále točily na plný výkon. Pilot dolního Ansonu byl zraněn a vyskočil, ale pilot horního Ansonu, Leonard Graham Fuller, zjistil, že je schopen ovládat dvojici letadel pomocí svých křidélek a klapek. Po srážce se mu podařilo cestovat 8 kilometrů (5 mil), než úspěšně přistál na nouzovém břiše ve velkém výběhu 6 kilometrů jihozápadně od Brocklesby v Novém Jižním Walesu v Austrálii.

Dne 4. července 2000, Malýv Flight 262 , Tupolev Tu-154 , omylem provedl přistávací rychlostní stupeň během přistání a dostal smyk na dráze, ale byl schopen vzletu a přistání normálně po průletu . Nebyla hlášena žádná zranění.

Dne 8. května 2006 přistál strategický bombardér letectva Spojených států B-1 Lancer na atolu Diega Garcii v Indickém oceánu, aniž by snížil podvozek. Následoval požár, který však byl uhasen s lehkými zraněními personálu. Piloti údajně vypnuli výstražný systém, který by je varoval před dohledem, a během přistání přehlédli červené výstražné světlo na přístrojové desce. Letoun byl po opravách téměř 8 milionů dolarů vrácen do služby v následujícím roce.

Dne 1. listopadu 2011, LOT Polish Airlines Flight 016 , Boeing 767 , kapitán Tadeusz Wrona vyhlásil nouzovou situaci se ztrátou podvozku na cestě z mezinárodního letiště Newark Liberty na varšavské letiště Chopina . Dotčené letadlo bylo nejnovějším drakem 767 ve flotile. Do Varšavy dopadlo břicho (viz video) s malým požárem, ale všichni cestující a posádka byli bez zranění evakuováni. Letiště bylo uzavřeno déle než den poté.

Reference