Boeing 757 - Boeing 757

Boeing 757
Převážně bílý Boeing 757 s modrým a žlutým lemováním se připravoval na přistání proti modré obloze.  Přistávací zařízení a klapky jsou v konfiguraci konečného přiblížení plně vysunuty.
Icelandair Boeing 757-200 o konečném přiblížení
Role Úzké tělo tryskové letadlo
národní původ Spojené státy
Výrobce Komerční letadla Boeing
První let 19. února 1982
Úvod 1. ledna 1983, s Eastern Air Lines
Postavení Ve službě
Primární uživatelé Delta Air Lines
Vyrobeno 1981–2004
Číslo postaveno 1050
Varianty Boeing C-32

Boeing 757 je americký úzkým tělo dopravní letadlo , který byl navržen a postaven Boeing Commercial Airplanes . Tehdy pojmenovaný 7N7, nástupce twinjetů pro 727 ( trijet ), obdržel první objednávky v srpnu 1978. Prototyp dokončil svůj první let 19. února 1982 a certifikace FAA byla provedena 21. prosince 1982. Eastern Air Lines umístil původní 757-200 do komerčního provozu 1. ledna 1983. Varianta balíkové nákladní (PF) vstoupila do služby v září 1987 a kombinovaný model v září 1988. Natažený 757-300 byl zahájen v září 1996 a začal službu v březnu 1999. Poté, co bylo 1 050 vyrobeno pro 54 zákazníků, výroba skončila v říjnu 2004, zatímco Boeing nabízel jako nástupce největší 737 variant NG .

Jetliner je poháněn 36,600-43,500 lbf (163 až 193 kN) Rolls-Royce RB211 nebo Pratt & Whitney PW2000 Underwing turbovrtulové motory pro 255,000-273,000 lb (116-124 t) MTOW . 757 má 2,000 čtverečních stop (185 m 2 ) superkritickou křídlo pro snížení aerodynamického odporu a konvenční ocas . Zachovává si průřez 707 a jeho skleněný kokpit pro dvě posádky má společnou typovou kvalifikaci se souběžně navrženým 767 ( letadlo s širokým trupem ). Vyráběl se ve dvou délkách trupu : 155 stop (47,3 m) dlouhý 757-200 (nejpopulárnější s 913 postavenými) typicky pojme 200 cestujících ve dvou třídách nad 3 915 nmi / 7 250 km; zatímco 174 stop (54,4 m) dlouhý 757-300 obvykle pojme 243 přes 3400 NMI (6295 km). 757-200F dokáže vynést užitečné zatížení 32 755 kg (72 210 lb) přes 5435 km (2935 NMI). Osobní 757-200s byly upraveny pro použití v nákladu jako Special Freighter (SF) a Precision Converted Freighter (PCF).

Mezi hlavní zákazníky modelu 757 patřili američtí hlavní přepravci, evropské charterové letecké společnosti a nákladní společnosti. Běžně se používalo pro domácí trasy krátkého a středního dosahu , kyvadlovou dopravu a transkontinentální lety do USA . Prodloužené lety ETOPS byly schváleny v roce 1986 k létání mezikontinentálních tras. Soukromí a vládní operátoři přizpůsobili 757 jako VIP dopravce, jako je americký C-32 . V červenci 2017 bylo 666 v letecké službě; Delta Air Lines byla největším provozovatelem se 127 letadly. V červnu 2019 dopravní letoun zaznamenal jedenáct nehod se ztrátou trupu , včetně osmi smrtelných nehod.

Rozvoj

Pozadí

Počátkem sedmdesátých let, po uvedení širokoúhlého modelu 747 na trh , začal Boeing zvažovat další vývoj svého úzkého trupu 727 trijet . Třímotorový 727, určený pro krátké a středně dlouhé trasy, byl nejprodávanějším komerčním letadlem v šedesátých letech minulého století a oporou amerického domácího leteckého trhu. Studie se zaměřily na vylepšení 189místné 727-200 , nejúspěšnější varianty 727. Byly zvažovány dva přístupy: roztažený 727 (označený jako 727-300) a zcela nový letoun s kódovým označením 7N7. První z nich byl levnější derivát využívající stávající technologii 727 a konfiguraci motoru namontovaného na ocase, zatímco druhý byl dvoumotorový letoun, který využíval nové materiály a vylepšení pohonné technologie, které byly k dispozici v civilním leteckém průmyslu.

Boční pohled na stříbrné dvoumotorové proudové pojíždění na přistávací dráze s nasazenými klapkami a značením „757“ na ocase.
7N7 debutoval ve Farnborough Airshow v roce 1982 jako 757-200.

Společnost United Airlines poskytla podklady pro navrhovaný letoun 727-300, který měl Boeing zahájit koncem roku 1975, ale po prozkoumání vývojových studií pro 7N7 ztratil zájem. Přestože byl letoun 727-300 nabízen společnosti Braniff International Airways a dalším dopravcům, zájem zákazníků zůstal pro další vývoj nedostatečný. Místo toho byly letecké společnosti přitahovány turbofanovými motory s vysokým obtokovým poměrem , novými technologiemi letové paluby, nižší hmotností, zlepšenou aerodynamikou a sníženými provozními náklady, které slibuje 7N7. Tyto funkce byly rovněž zahrnuty do paralelního vývoje nového středního letadla s širokým trupem s kódovým označením 7X7, které se stalo 767. Práce na obou návrzích se zrychlila v důsledku obratu leteckého průmyslu na konci 70. let.

Do roku 1978 se vývojové studie zaměřily na dvě varianty: 7N7-100 s kapacitou 160 míst a 7N7-200 s prostorem pro více než 180 míst k sezení. Mezi nové funkce patřilo přepracované křídlo, motory pod křídly a lehčí materiály, zatímco přední část trupu, uspořádání kokpitu a konfigurace ocasu T zůstaly zachovány z modelu 727. Boeing plánoval, aby letadlo nabídlo nejnižší spotřebu paliva na kilometr pasažéra jakéhokoli letadla s úzkým tělem. 31. srpna 1978 se společnosti Eastern Air Lines a British Airways staly prvními dopravci, kteří se veřejně zavázali k 7N7, když oznámili startovací objednávky celkem 40 letadel pro verzi 7N7-200 . Tyto objednávky byly podepsány v březnu 1979, kdy Boeing oficiálně označil letadlo jako 757. Kratší letadlo 757-100 neobdrželo žádné rozkazy a bylo upuštěno; 737s později splnil svou předpokládanou roli.

Snaha o design

757 byl zamýšlen jako schopnější a efektivnější než předchozí 727. Zaměření na palivovou účinnost odráželo obavy leteckých společností ohledně provozních nákladů , které rostly uprostřed rostoucích cen ropy během jomkipurské války v roce 1973. Konstrukční cíle zahrnovaly snížení o 20 procent ve spotřebě paliva z nových motorů, plus 10 procent z aerodynamických vylepšení, oproti předchozím letadlům. Od lehčích materiálů a nových křídel se také očekávalo, že zvýší účinnost. Maximální vzletovou hmotnost (MTOW) byl stanoven na 220.000 liber (99800 kg), který byl 10,000 liber (4540 kg) více než 727. vyšší 757 je poměr tahu k hmotnosti nechá se vzlétnout z krátkých drahách a obsluhovat letiště v horkých a vysokých podmínkách s vyššími okolními teplotami a řidším vzduchem a nabízet lepší vzletové výkony, než nabízejí konkurenční letadla. Konkurenti potřebovali delší starty pro tyto horké a vysoké podmínky. Boeing také nabízel možnosti pro vyšší užitečné zatížení .

Pohled zepředu na letadla, zobrazující profil trupu, dva kruhové motory.
Pohled zepředu na Transavia Airlines 757-200, zobrazující profil trupu, křídlové křídlo a motory RB211

Konfigurace dvoumotorových motorů byla zvolena pro větší úsporu paliva oproti tří- a čtyřmotorovým motorům. Spuštění zákazníků Společnost Eastern Air Lines a British Airways vybrali turbodmychadlo RB211-535C postavené společností Rolls-Royce , které bylo schopné tahu 37 400 liber (166 kN) . To bylo poprvé, kdy bylo letadlo Boeing spuštěno s motory vyrobenými mimo USA. Domácí výrobce Pratt & Whitney následně nabídl tah PW2037 o síle 38200 liber (170 kN), který společnost Delta Air Lines zahájila s objednávkou 60 letadel v listopadu 1980. . General Electric rovněž nabídla CF6-32 motor v rané fázi programu, ale nakonec opustil svou účast z důvodu nedostatečné poptávky.

Jak vývoj postupoval, 757 se stále více odchýlil od svého 727 původu a převzal prvky z 767, což bylo vývoj o několik měsíců napřed. Aby se snížilo riziko a náklady, Boeing kombinoval design na obou twinjetech, což vedlo ke sdíleným funkcím, jako je vnitřní vybavení a manipulační vlastnosti. Počítačem podporovaný design , poprvé aplikovaný na 767, byl použit pro více než jednu třetinu konstrukčních výkresů 757. Na začátku roku 1979 byl pro obě letadla přijat společný skleněný kokpit pro dvě posádky, včetně sdíleného přístrojového vybavení, avioniky a systémů řízení letu . V říjnu 1979 byl nos rozšířen a spuštěn, aby se snížil aerodynamický hluk o šest dB, aby se zlepšil výhled na letovou palubu a poskytla větší pracovní plocha posádce pro větší shodnost s 767. Barevné displeje s katodovou trubicí (CRT) nahradily konvenční elektromechanické přístroje, se zvýšenou automatizací eliminující pozici letového inženýra společnou pro tříčlenné kokpity. Po absolvování krátkého konverzního kurzu mohli být piloti ohodnoceni na 757 způsobilí létat na 767 a naopak, vzhledem k jejich podobnosti designu.

Boční pohled na dvoumotorové tryskové vozidlo na asfaltu, s připevněnými sedadly a podpůrným vozidlem a v pozadí s tryskovým letadlem.
Předchůdce a nástupce: Air Atlantis 727-200 a Air Europe 757-200

Nový zádi zatížený tvar, který produkoval výtah přes většinu z horní plochy křídla, namísto úzký pás jako v předchozích aerodynamických konstrukcí, byl použit pro 757 křídla. Účinnější křídla měla menší odpor a větší kapacitu paliva a byla podobná konfiguraci jako u 767. Širší rozpětí křídel než u 727 produkovalo menší odpor vyvolaný vztlakem , zatímco větší kořeny křídel zvýšily úložný prostor podvozku a poskytly prostor pro budoucí natažení verze letadla.

Jeden z posledních 727 pozůstatků, T-tail, byl upuštěn v polovině roku 1979 ve prospěch konvenčního ocasu. Tím se předešlo riziku aerodynamických podmínek známých jako hluboké zastavení a bylo umožněno přepravit více cestujících v méně zúženém zadním trupu. Při délce 47,3 m 155,3 stop byl 757-200 o 2,1 stop (0,640 m) delší než 727-200 a s větším podílem svého vnitřního objemu věnovaného prostoru kabiny bylo k dispozici sezení pro 239 cestujících, popř. O 50 více než jeho předchůdce. Průřez trupu, jehož horní lalok byl společný pro 707 a 737, byl jediným hlavním konstrukčním prvkem, který byl zachován z letounu 727. To bylo hlavně za účelem snížení odporu a zatímco se uvažovalo o širším trupu, průzkum trhu Boeingu zjistil nízké potřeby kapacity nákladu a snížená preference cestujících pro letadla s širokým trupem na krátkých trasách.

Výroba a testování

Boeing postavil ve Washingtonu finální montážní linku ve své továrně Renton , kde se vyrábělo 707, 727 a 737, k výrobě 757. Na začátku vývojového programu Boeing, British Airways a Rolls-Royce neúspěšně přiměly britský letecký průmysl, aby vyrobit 757 křídel. Nakonec byla asi polovina součástí letadla, včetně křídel, nosní části a ocasních ploch , vyrobena vlastními silami v zařízeních Boeing, přičemž zbytek byl subdodáván primárně společnostem se sídlem v USA. Fairchild Aircraft vyrobil přední hranové lamely , Grumman dodal klapky a společnost Rockwell International vyrobila hlavní trup. Rozběh výroby nového letounu s úzkým trupem se shodoval s ukončením programu 727 a finální montáž prvního letadla začala v lednu 1981.

Boční pohled na letadla v letu s prodlouženým převodem, na pozadí travnatého kopce
British Airways byl jedním z prvních zákazníků modelu 757 poháněného RB211.

Prototyp 757 vyletěl z továrny Renton 13. ledna 1982. Letoun vybavený motory RB211-535C dokončil svůj první let o týden dříve, než byl plán 19. února 1982. První let byl ovlivněn zastavením motoru , následující údaje o nízkém tlaku oleje . Po kontrole diagnostiky systému mohli testovací pilot společnosti John Armstrong a druhý pilot Lew Wallick restartovat zasažený motor a let poté normálně pokračoval. Následně se 757 pustil do sedmidenního týdenního plánu letových zkoušek. Do této doby obdrželo letadlo 136 objednávek od sedmi dopravců, konkrétně Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines a Transbrasil .

Sedmiměsíční program letových testů 757 použil prvních pět postavených letadel. Úkoly zahrnovaly letové systémy a zkoušky pohonu, zkoušky za horkého a chladného počasí a lety prokazující trasu. Data z programu 767 pomohla tento proces urychlit. Poté, co byly identifikovány problémy s designem, výstupní dveře 757 obdržely dvojité pružinové mechanismy pro snadnější ovládání a trup byl posílen pro větší odolnost proti nárazu ptáků . Produkční letoun byl o 3 600 liber (1 630 kg) lehčí, než se původně uvádělo, a zaznamenal o tři procenta lepší, než se očekávalo, rychlost spalování paliva. To vedlo ke zvýšení doletu o 200 námořních mil (370 km) a přimělo to Boeing, aby překonal charakteristiky palivové účinnosti letadla. Po 1380 hodinách letových zkušebních hodin obdržel 757 poháněný RB211 certifikaci US Federal Aviation Administration (FAA) 21. prosince 1982, následovanou certifikací britského úřadu pro civilní letectví (CAA) 14. ledna 1983. První dodávka pro spuštění zákazníka Eastern Air K řádkům došlo 22. prosince 1982, asi čtyři měsíce po prvních 767 dodávkách. První 757 s motory PW2037 byl spuštěn asi o rok později a byl dodán společnosti Delta Air Lines 5. listopadu 1984.

Vstup a provoz služby

Boční pohled na stříbrný twinjet za letu s označením „757“ na ocase.
Společnost Eastern Air Lines zahájila domácí 757 provoz v lednu 1983 a později nasadila letadlo na transkontinentální trasy.

Společnost Eastern Air Lines provozovala první komerční let 757 1. ledna 1983 na trase Atlanta-Tampa. 9. února 1983 začala společnost British Airways používat letadlo pro kyvadlovou dopravu z Londýna do Belfastu, kde nahradila trijety Hawker Siddeley Trident 3B . Charteroví dopravci Monarch Airlines a Air Europe také zahájili 757 operací později ten rok. První operátoři zaznamenali zlepšenou spolehlivost a tišší výkon ve srovnání s předchozími tryskovými letadly. Kurzy přechodu usnadnily pilotům úvod do nového kokpitu založeného na CRT a nenastaly žádné zásadní technické problémy. Eastern Air Lines, první 727 operátor, který převzal dodávku 757, potvrdil, že letoun měl větší kapacitu užitečného zatížení než jeho předchůdce, spolu s nižšími provozními náklady díky lepšímu spalování paliva a využití dvoučlenné pilotní kabiny. Ve srovnání se 707 a 727 spotřeboval nový twinjet na typické lety na střední vzdálenosti o 42 a 40 procent méně paliva na sedadlo.

Navzdory úspěšnému debutu 757 prodeje stagnoval po většinu roku 1980, v důsledku klesajících cen pohonných hmot a přesunu do menších letadel v post- deregulaci trhu v USA. Ačkoli neexistoval žádný přímý konkurent, 150místná úzká těla jako McDonnell Douglas MD-80 byla levnější a přepravovala téměř tolik cestujících jako 757 některých leteckých společností. Tříleté prodejní sucho ustoupilo v listopadu 1983, kdy společnost Northwest Airlines zadala objednávky na 20 letadel, což odvrátilo nákladné snížení rychlosti výroby. V prosinci 1985 byl po objednávce startu 20 letadel od společnosti UPS Airlines oznámen nákladní model 757-200PF a v únoru 1986 byl spuštěn kombinovaný model nákladní a osobní 757-200M s objednávkou jednoho letadla společnosti Royal Nepal Airlines . Nákladní model zahrnoval držák nákladu na hlavní palubě a vstoupil do služby u UPS v září 1987. Kombinovaný model mohl na hlavní palubě přepravovat náklad i cestující a v září 1988 vstoupil do služby u Royal Nepal Airlines.

Na konci 80. let zvyšující se dopravní zácpy leteckých společností a nástup amerických předpisů o hlučnosti letišť přispěly k obratu v 757 tržbách. Od roku 1988 do roku 1989 letecké společnosti zadaly 322 objednávek, včetně 160 objednávek společností American Airlines a United Airlines. Do této doby se 757 stal samozřejmostí na dálkových vnitrostátních letech a transkontinentálních službách v USA a nahradil stárnoucí 707s, 727s, Douglas DC-8s a McDonnell Douglas DC-9s . The 757-200 je maximální rozsah 3,900 námořních mil (7220 km), což bylo více než jeden a půl násobek 727 je, nechá letecké používat letadla na delší nonstop trasách. 757 byl také letecky převezen z letišť s přísnými předpisy o hluku, jako je letiště John Wayne v Orange County v Kalifornii a letiště s omezeními velikosti letadel, jako je národní letiště Washington poblíž centra Washingtonu, DC Největší američtí operátoři, Delta Air Lines a American Airlines by nakonec provozovala flotily více než 100 letadel.

Boční čtvrtinový pohled na letadla při vzletu, za nimi zasněžené hory.

V Evropě byly British Airways, Iberia a Icelandair 757 největšími zákazníky hlavní řady, zatímco jiní dopravci, jako například Lufthansa, odmítli typ jako příliš velký pro potřeby letadel s úzkým tělem. Mnoho evropských charterových leteckých společností, včetně Air 2000 , Air Holland a LTU International , také koncem osmdesátých let získalo twinjet pro prázdninové a zájezdy. V Asii, kde byla kvůli větším objemům cestujících běžně preferována ještě větší letadla, našlo 757 méně objednávek. Demonstrace prodeje v roce 1982 nebyla schopna přilákat nákup od potenciálního zákazníka Japan Airlines a první asijský zákazník, Singapore Airlines , prodal v roce 1989 své čtyři 757 ve prospěch standardizace 240-sedadlového širokoúhlého Airbusu A310 , pouhých pět let poté debutoval typ na indonéských a malajských trasách. 757 si vedl lépe v Číně, kde po počátečním nákupu společností CAAC Airlines v roce 1987 vzrostly objednávky na 59 letadel, což z něj činí největší asijský trh. Operátoři jako China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines a Xinjiang Airlines používali 757 na středně dlouhých vnitrostátních linkách.

V roce 1986 schválila FAA 757 s pohonem RB211 pro provoz dvoumotorových provozních výkonových standardů ( ETOPS ) s prodlouženým doletem nad severním Atlantikem, a to v souladu s precedenty stanovenými 767. Podle předpisů ETOPS soubor bezpečnostních norem upravujících lety twinjet nad oceány a další oblasti bez blízkých vhodných přistávacích míst začaly letecké společnosti používat letadlo pro mezikontinentální trasy středního dosahu. Ačkoli 757 nebyl původně určen pro transeoceánské lety, regulátory založily své rozhodnutí na spolehlivém výkonu na rozšířených transkontinentálních službách USA. Certifikace ETOPS pro 757s vybavené motory řady PW2000 byla udělena v roce 1992.

Počátkem devadesátých let začal FAA a další americké vládní agentury, včetně Národního úřadu pro letectví a vesmír (NASA) a Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB), studovat charakteristiky turbulence probuzení 757 . Následovalo několik incidentů, včetně dvou smrtelných nehod, při nichž malá soukromá letadla zaznamenala ztrátu kontroly při letu těsně za twinjetem. Menší dopravní letadla také zaznamenala neočekávané valivé pohyby při letu za 757s. Vyšetřovatelé se zaměřili na konstrukci křídla naloženého na zádi, která v určitých bodech během vzletu nebo přistání mohla produkovat víry na konci křídel, které byly silnější než ty, které vyzařovaly z větších 767 a 747. Jiné testy byly neprůkazné, což vedlo k diskusi mezi vládními agenturami, a v letech 1994 a 1996 FAA aktualizovala předpisy pro řízení letového provozu tak, aby vyžadovaly větší oddělení za 757 než jiné proudové letouny velké kategorie. 757 se stal jediným sub-300,000-libra (136,000 kg) dopravní letadlo, které mají být klasifikovány jako „těžký“ proudový letoun, vedle širokoúhlých letadel, podle pravidel FAA separace.

Natažená varianta

Výroba 757 vyvrcholila roční rychlostí 100 letadel na počátku devadesátých let, během nichž se uvažovalo o modernizovaných modelech. Po více než deset let byl twinjet s úzkým tělem jediným jednostranným letadlem jeho výrobce bez natažené varianty, a přestože zvěsti o dalekonosných 757-200X a roztažených 757-300X přetrvávaly, nebyla učiněna žádná formální oznámení. Evropští charteroví dopravci se zajímali zejména o verzi s vyšší kapacitou, která by mohla lépe využít řadu 757. Kromě splnění potřeb charterových zákazníků by větší model umožnil Boeingu sladit schopnosti osobních výtahů 767-200 s nižšími provozními náklady a počítat s delšími verzemi 185místného Airbusu A321 , nové natažené varianty Úzké letadlo A320 .

Boční pohled na letící letadlo s prodlouženým převodem.
V březnu 1999 se Condor stal prvním provozovatelem protaženého 757-300.

V září 1996, po startu objednávky na 12 letadel od charterové lodi Condor , Boeing oznámil natažený 757-300 na Farnborough Airshow . Nový model byl 234 stop (7,13 m) úsek 757-200 , což vedlo k místu pro 50 dalších cestujících a téměř 50 procent více nákladu. Fáze návrhu typu byla zamýšlena jako nejkratší v historii výrobce, 27 měsíců od uvedení na trh až po certifikaci. Kvůli vývoji a obavám z nákladů nebyly implementovány radikální upgrady, jako pokročilý kokpit ve stylu 737 příští generace . Namísto toho natažený derivát dostal vylepšené motory, vylepšenou avioniku a přepracovaný interiér. První 757-300 byl uveden na trh 31. května 1998 a svůj první let dokončil 2. srpna 1998. Po certifikaci v souladu s předpisy v lednu 1999 vstoupil typ do služby u společnosti Condor 19. března 1999.

757-300 si také objednaly společnosti American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair a Northwest Airlines. Prodeje pro tento typ zůstaly pomalé a nakonec činily 55 letadel. Boeing se zaměřil na 757-300 jako potenciální náhradu 767-200 pro dva ze svých největších zákazníků, American Airlines a United Airlines, ale ani jeden nebyl ve finanční pozici, aby se mohl zavázat k novým letadlům. Předehry k jiným charterovým leteckým společnostem také neměly za následek další objednávky. V listopadu 1999, tváří v tvář klesajícím prodejům a sníženému počtu nevyřízených letů navzdory uvedení letounu 757-300 , začal Boeing studovat pokles 757 výrobních sazeb.

Další vývoj

Zatímco program 757 byl finančně úspěšný, klesající prodeje na počátku roku 2000 ohrožovaly jeho pokračující životaschopnost. Letecké společnosti kvůli svému sníženému finančnímu riziku opět tíhly k menším letadlům, nyní hlavně 737 a A320. Pokles leteckého průmyslu a velký počet relativně mladých 757 již v provozu také snížily poptávku zákazníků. V roce 2000, pobídnutý úrokem od Air 2000 a Continental Airlines, Boeing znovu prozkoumal možnost stavby 757-200X delšího dosahu . Navrhovaný derivát by představoval pomocné palivové nádrže a navíc vylepšené křídlo a podvozek z letadel 757-300 , což by vedlo k vyšší MTOW a zvýšení potenciálního doletu na více než 5 260 námořních mil (9 260 km). Návrh však nezískal žádné objednávky. V březnu 2001 Boeing dodal DHL Aviation první 757-200SF , použitou 757-200 použitou v nákladní dopravě . 757-200SF označený první vpád výrobce do cestující-to-nákladní konverzí.

Pohled zepředu na dvouproudová letadla při vzletu s prodlouženým převodem.
Shanghai Airlines obdržela poslední produkční 757, B-2876, v listopadu 2005.

Zájem zákazníků o nové 757 nadále klesal a v roce 2003 obnovená prodejní kampaň zaměřená na 757-300 a 757-200PF přinesla pouze pět nových objednávek. V říjnu 2003, po rozhodnutí společnosti Continental Airlines změnit zbývajících 757-300 objednávek na 737-800 , Boeing oznámil ukončení výroby 757. 1050. a poslední příklad, 757-200 postavený pro Shanghai Airlines, sjel z výrobní linky v továrně Renton 28. října 2004 a byl dodán 28. listopadu 2005, po několika měsících skladování. Závěrem programu 757 Boeing konsolidoval montáž 737 ve své továrně Renton, zmenšil svá zařízení o 40 procent a přesunul zaměstnance na různá místa.

Od konce výroby zůstala většina 757 v provozu, hlavně v USA. Od roku 2004 do roku 2008 se průměrné náklady na palivo u typických domácích 757 letů v USA středně ztrojnásobily, což vyvíjelo tlak na letecké společnosti, aby zlepšily palivovou účinnost svých flotil. V květnu 2005 FAA udělil regulační souhlas pro smíšené křidélka schválené výrobcem od Aviation Partners Incorporated jako dodatečné vybavení na 757-200 . Křídla zlepšují palivovou účinnost o pět procent a zvyšují dojezd o 200 námořních mil (370 km) díky snížení odporu vyvolaného vztlakem. Společnost Continental Airlines byla prvním dopravcem, který si objednal winglety pro 757-200 , a v únoru 2009 se stal prvním provozovatelem letadel 757-300 s winglety.

Boční pohled na dvouproudová letadla stoupající.
Continental Airlines 757-300 se smíšenými křidélky , která snižují odpor vyvolaný vztlakem a zlepšují spotřebu paliva

Před sloučením United-Continental v roce 2010 zůstal 757 jediným letounem s úzkým tělem, který používaly velké flotily všech tří starších amerických dopravců : American Airlines, Delta Air Lines a United Airlines. Během tohoto období zůstaly kapacity a možnosti doletu 757 mezi letadly s úzkým trupem do značné míry nepřekonatelné; Při výběru náhradních letadel musely letecké společnosti buď zmenšit na menší jednolodní letadla ve výrobě s menším počtem sedadel a menším doletem, jako jsou 737-900ER a A321, nebo zvětšit na větší, delší dosah 787 Dreamliner a A330-200 široký -trysková letadla. Tupolev Tu-204 , úzké tělo twinjet zavedena v roce 1989 s designem podobným 757 let, je k dispozici ve verzi s kapacitou 200 míst, který byl svědkem omezenou produkci hlavně pro ruské zákazníky. V rámci Boeingu byl letoun 737-900ER s 215 sedadly, 3 200 námořních mil (5 930 km) považován za nejbližší vyráběné letadlo k letadlu 757-200.

Náhradní letadlo

V únoru 2015 viceprezident pro marketing společnosti Boeing Randy Tinseth uvedl, že re-engineing 757 byl studován, ale neexistoval žádný obchodní případ, který by jej podporoval. V březnu 2015 ISTAT konference Air Lease Corporation ‚s Steven Udvar-Hazy předpověděl 757 Náhrada bude schopnější, clean-sheet 767-like twin-ulička letoun schopný vzlétat od 7000-noha (2130 m) drah, jako je New York LaGuardia a Tinseth byly zaměřeny na 20% větší dosah a větší kapacitu než 757-200.

V květnu 2020 kvůli přetrvávajícím problémům 737 MAX a ekonomické krizi způsobené pandemií COVID-19 Boeing zrušil design čistého listu pro New Midsize Airplane (NMA) a začal se zabývat re-engined 757, přezdívaná 757-Plus, která by konkurovala Airbusu A321XLR. 757-Plus by potřeboval nové motory, lepší účinnost, větší dojezd a větší kapacitu cestujících, aby uspokojil trh, který by NMA zaplnila.

Design

Přehled

Pohled shora na dvouproudová letadla pojíždějící na letištním asfaltu.
Pohled z ptačí perspektivy na Ethiopian Airlines 757-200 ET-AMK na londýnském letišti Heathrow

757 je dolnoplošník samonosný jednoplošník s konvenční ocasní jednotkou s jedinou ploutví a směrovkou. Každé křídlo má superkritický průřez a je vybaveno lamelami s náběžnou hranou s pěti panely , klapkami s jedním a dvěma otvory , vnějšími křidélky a šesti spoilery . Křídla jsou do značné míry identická ve všech 757 variantách, zametá se o 25 stupňů a jsou optimalizována pro cestovní rychlost 0,8 Machu (533 mph nebo 858 km/h). Snížené zametání křídel eliminuje potřebu vnitřních křidélek, ale na krátkých a středně dlouhých trasách přináší malý trest za přetahování, během kterého je většina letu věnována stoupání nebo klesání. Draku dále zahrnuje uhlíkovými vlákny vyztužené plastové křídlové plochy, Kevlar kapotáže a přístupové panely, a navíc zlepšené hliníkové slitiny , které společně snižují celkovou hmotnost od 2100 liber (950 kg).

Pro rozložení hmotnosti letadla na zem má 757 zatahovací tříkolový podvozek se čtyřmi koly na každém hlavním ozubeném kole a dvěma pro příďový podvozek. Podvozek byl záměrně navržen tak, aby byl vyšší než předchozí letadlo společnosti s úzkým tělem, aby poskytoval světlou výšku roztaženým modelům. V roce 1982 se 757-200 stal prvním podzvukovým jetlinerem, který jako tovární variantu nabízel uhlíkové brzdy s delší životností , dodávané společností Dunlop . Natažené 757-300 funkce zatahovací tailskid na jeho zadní části trupu, aby nedošlo k poškození, pokud kontakty ocasní části povrchu dráhy během vzletu.

Kromě běžné avioniky a počítačových systémů, 757 sdílí svou pomocnou energetickou jednotku , elektrické energetické systémy, letovou palubu a hydraulické části s 767. Prostřednictvím provozní shodnosti může 757 pilotů získat společnou typovou kvalifikaci pro létání s 767 a sdílet stejnou senioritu seznam s piloty obou letadel. To snižuje náklady leteckých společností, které provozují oba twinjety.

Letové systémy

Pohled na kokpit 757 se šesti spárovanými barevnými displeji.
Kokpit pro dvě posádky letounu Condor 757-300 s CRT displeji

Letová paluba 757 využívá šest obrazovek CRT Rockwell Collins k zobrazení letového vybavení, dále elektronický letový přístrojový systém (EFIS) a systém indikace motoru a výstrahy posádky (EICAS). Tyto systémy umožňují pilotům zvládat monitorovací úkoly, které dříve prováděl palubní technik. Vylepšený systém řízení letu, vylepšený oproti verzím používaným na počátku 747, automatizuje navigaci a další funkce, zatímco automatický přistávací systém usnadňuje přistání nástroje CAT IIIb za podmínek nízké viditelnosti 490 stop (150 m). Inerciální referenční systém (IRS), který debutoval 757-200 byl první zahrnuje laserové světlo gyroskopy . Na 757-300 má vylepšená pilotní kabina počítač pro řízení letu Honeywell Pegasus, vylepšený EICAS a aktualizované softwarové systémy.

Aby vyhovoval stejnému designu letové paluby jako 767, má 757 více zaoblenou část nosu než předchozí letadla s úzkým tělem. Výsledný prostor má neomezený výhled na panel a prostor pro sedadlo pozorovatele. Podobné pozorovací úhly pilota jako 767 vyplývají ze skloněné podlahy kokpitu směrem dolů a stejných oken kokpitu vpřed.

Na 757 jsou nainstalovány tři nezávislé hydraulické systémy, jeden poháněný každým motorem a třetí pomocí elektrických čerpadel. Je vybavena beranová vzduchová turbína, která poskytuje energii pro základní ovládání v případě nouze. Základní forma fly-by-wire usnadňuje provoz spoileru a využívá elektrickou signalizaci namísto tradičních ovládacích kabelů. Systém fly-by-wire, sdílený s 767, snižuje hmotnost a zajišťuje nezávislý provoz jednotlivých spojlerů. Když je 757 vybaven pro provoz na delší vzdálenost, je vybaven záložním generátorem hydromotoru a přídavným chladicím ventilátorem v elektronickém prostoru letadla.

Interiér

Kabina 757. V každé řadě je šest míst k sezení, přičemž sedadla odděluje jedna ulička.  Světlo prosvítá okny boční stěny a stropním osvětlením
Icelandair 757-200 s originálním designem kabiny, aktualizovaným osvětlením a šesti sedadly vedle sebe

Interiér 757 umožňuje uspořádání sedadel až pro šest v jedné řadě s jedinou středovou uličkou. Původně optimalizovaný pro lety s průměrným průměrem dvou hodin, nabízí 757 vnitřní osvětlení a design kabinové architektury zaměřený na prostornější dojem. Jako na 767, k oděvu sáčku délka- režijní popelnice a zadní Economy kuchyňky jsou standardní výbavou. Přihrádky mají dvojnásobnou kapacitu než ty z předchozího modelu 727. Aby se ušetřila hmotnost, používá se voštinový sendvič pro vnitřní obložení a zásobníky. Na rozdíl od předchozích návrhů evakuačních skluzavek, které nejsou vybaveny pro přistání na vodě, mají hlavní východy 757 kombinované kluzné vory podobné těm, které byly nalezeny na 747. V 80. letech Boeing změnil interiérový design svých ostatních letadel s úzkým tělem tak, aby byly podobné ze 757.

V roce 1998 debutoval 757-300 přepracovaným interiérem odvozeným od Next Generation 737 a 777 , včetně vytvarovaných stropních panelů, nepřímého osvětlení a větších stropních popelnic s volitelným souvislým zábradlím zabudovaným do jejich základny po celé délce kabiny. Byly také přidány středové skladovací kontejnery namontované ve stropu uličky pro další únikové vory a další nouzové vybavení. Interiér modelu 757-300 se později stal opcí u všech nových 757-200 . V roce 2000, kdy se stále více prosazovala příruční zavazadla na kolečkách, začala společnost Delta Air Lines na svých 757-200 instalovat rozšíření stropních přihrádek, aby poskytla další úložný prostor, a společnost American Airlines udělala totéž v roce 2001. Větší koše jsou součástí upgradů interiéru aftermarketu které zahrnují aktualizované stropní panely a osvětlení.

Varianty

Letadla za letu, pohled zespodu.  Dvě křídla letadla mají po jednom motoru.  Zaoblený nos vede k rovné části těla, která se dvěma zadními ploutvemi zužuje v ocasní části.
Spojené letecké 757-200 na konečném přiblížení, při pohledu zespodu, s rozšířeným podvozkem , klapky , a lamely .

757 se vyráběl ve standardních a natažených délkách. Původní 757-200 debutoval jako model pro cestující a následně byl vyvinut do nákladních modelů 757-200PF a 757-200SF a také do verze 757-200M s kabrioletem. Natažený 757-300 byl k dispozici pouze jako model pro cestující. Pokud jde o různé verze, je známo, že Boeing a letecké společnosti sbalí číslo modelu (757) a označení varianty (např. -200 nebo -300 ) do zkrácené podoby (např. „752“ nebo „753“). Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) klasifikuje všechny varianty založené na 757-200 pod kódem „B752“, a 757 až 300 je označován jako „B753“ pro účely řízení letového provozu.

757-200

Northwest Airlines 757-251 s motory PW2000 za letu.
Northwest Airlines 757-200 v roce 2010

757-200, původní verze letadla, vstoupil do služby u společnosti Eastern Air Lines v roce 1983. Typ byl vyráběn se dvěma různými konfiguracemi dveří, obě se třemi standardními dveřmi kabiny na každé straně: základní verze má čtvrté, menší dveře kabiny na každé straně vzadu křídel a je certifikován pro maximální kapacitu 239, zatímco alternativní verze má dvojici nouzových východů přes křídlo na každé straně a může pojmout maximálně 224. 757-200 byl nabízeno s MTOW až 255 000 liber (116 000 kg); některé letecké společnosti a publikace označovaly verze s vyšší hrubou hmotností s certifikací ETOPS jako „757-200ERs“, ale toto označení výrobce nepoužívá. Stejně tak verze s křidélky jsou někdy označovány jako „757-200W“ nebo „757-200WL“. První motor pohánějící 757-200, Rolls Royce RB211-535C , byl následován modernizovaným RB211-535E4 v říjnu 1984. Mezi další používané motory patří Rolls Royce RB211-535E4B , spolu s Pratt & Whitney PW2037 a PW2040. Jeho dosah s plným užitečným zatížením je 3 850 námořních mil (7 130 km).

Přestože byl 757-200 určen pro krátké a středně dlouhé trasy, od té doby se používá v různých rolích od vysokofrekvenčních kyvadlových služeb až po transatlantické trasy. V roce 1992, po získání souhlasu ETOPS, společnost American Trans Air zahájila 757-200 transpacifické služby mezi Tucsonem a Honolulu. Od přelomu století američtí hlavní dopravci stále častěji nasazovali tento typ na transatlantické trasy do Evropy, a zejména do menších měst, kde je počet cestujících pro letadla s širokým trupem nedostačující. Výroba pro 757-200 celkem 913 letadel, což je typ zdaleka nejpopulárnější model 757. V únoru 2015 byla na více než 4 410 námořních mílích (7 410 km) nejdelší komerční trasa obsluhovaná 757 letem Newark - Berlín společnosti United Airlines; letadlo přiřazené k této trase nemůže létat s plným užitečným zatížením. United 757s přiřazené k transatlantickým trasám jsou vybaveny 169 sedadly. V červenci 2018 bylo v provozu 611 verzí 757-200.

757-200PF

Boční čtvrtinový pohled na dvoumotorový proudový letoun UPS za letu s rozšířeným převodovým stupněm.
UPS 757-200PF příchodu na San Jose mezinárodní letiště .

757-200PF, sériově vyráběná nákladní verze 757-200, vstoupila do služby u UPS Airlines v roce 1987. Zaměřeno na trh s doručováním balíků přes noc může nákladní loď přepravovat na hlavní palubě až 15 kontejnerů nebo palet ULD. až 6 600 kubických stop (187 m 3 ), zatímco jeho dvě spodní podpalubí unesou až 1830 kubických stop (51,8 m 3 ) hromadného nákladu . Maximální užitečná hmotnost příjmu je 39 700 kg včetně hmotnosti kontejneru. Pro maximální výkon je 757-200PF specifikován s MTOW 255 000 liber (116 000 kg); při plném zatížení může letoun letět až 3 150 námořních mil (5 830 km). Protože nákladní loď nepřeváží žádné cestující, může provozovat transatlantické lety bez omezení ETOPS. Napájení zajišťují motory RB211-535E4B od Rolls-Royce nebo motory PW2037 a PW2040 od ​​společnosti Pratt & Whitney.

Nákladní vůz je vybaven velkými, nahoru otevíranými dveřmi nákladního prostoru na přední části trupu na levé straně. Vedle těchto velkých nákladních dveří jsou výstupní dveře používané piloty. Všechny ostatní nouzové východy jsou vynechány a okna kabiny a vybavení pro cestující nejsou k dispozici. Nákladní prostor na hlavní palubě má hladkou podšívku ze skleněných vláken a pevná tuhá zábrana s posuvnými přístupovými dveřmi slouží jako zádržná zeď vedle letové paluby. Oba spodní kufry mohou být vybaveny teleskopickým zavazadlovým systémem pro nakládání nákladních modulů na míru. Je-li zařízení 757-200PF vybaveno transatlantickými operacemi s prodlouženým dosahem, je vybaveno vylepšenou pomocnou energetickou jednotkou , přídavným zařízením pro potlačení požáru v nákladovém prostoru, vylepšenou avionikou a volitelnou přídavnou palivovou nádrží v zadním dolním prostoru. Celková produkce 757-200PF činila 80 letadel.

757-200 mil

757-200M, konvertibilní verze schopná přepravovat náklad a cestující na hlavní palubě, vstoupil do služby u Royal Nepal Airlines v roce 1988. Také známý jako 757-200 Combi, typ zachovává okna pro cestující a dveře kabiny 757- 200, přičemž se přidají přední boční dveře nákladového prostoru na způsob 757-200PF. Společnost Royal Nepal Airlines se sídlem v Káthmándú, později přejmenovaná na Nepal Airlines , zahrnovala model kabrioletu jako součást objednávky dvou 757 v roce 1986.

Boční pohled na letadlo za letu s prodlouženým podvozkem.
Jediný letoun Nepal Airlines 757-200M přilétající na mezinárodní letiště v Dubaji .

Nepal Airlines nařídil 757-200M splnit požadavek na letadlo, které by mohlo nést smíšené osobní a nákladní náklady a operovat z mezinárodního letiště Tribhuvan s nadmořskou výškou 1 400 m v podhůří Himálaje. Podle vzoru konvertibilních variant 737 a 747 může 757-200M přepravovat na hlavní palubě dvě až čtyři nákladní palety spolu se 123 až 148 cestujícími ve zbývajícím prostoru kabiny. Jediným objednaným výrobním příkladem byl model 757-200M společnosti Nepal Airlines, který obsahuje motory Rolls-Royce RB211-535E4 a zvýšenou MTOW o 240 000 liber (109 000 kg).

V říjnu 2010 zahájily Pemco World Air Services a Precision Conversions aftermarketové konverzní programy pro úpravu 757-200s na 757 Combi letadel. Společnost Vision Technologies Systems zahájila podobný program v prosinci 2011. Všechny tři přestavby na trhu s náhradními díly upravují přední část letadla tak, aby poskytovaly prostor až pro deset nákladních palet, přičemž zbývající prostor ponechává přibližně 45 až 58 míst pro cestující. Tato konfigurace je zaměřena na komerční charterové lety, které přepravují těžkou techniku ​​a personál současně. Mezi zákazníky převedených letadel 757 Combi patří Air Transport Services Group , National Airlines a North American Airlines .

V roce 2018 společnost Nepal Airlines vyřadila svůj jediný Boeing 757-200M. Pokoušeli se ho prodat za cenu 7 milionů, pak 5,4 milionu, pak 4,2 milionu. Dohoda padla a společnost Nepal Airlines plánovala udržet ji v provozu, aby si udržela svoji hodnotu.

757-200 SF/PCF

Boční pohled na žluté dvoumotorové letadlo za letu
DHL Aviation 757-200SF za letu

757-200SF je přestavba cestujícího na nákladní letadlo vyvinutá společností Boeing na základě objednávky 34 letadel plus 10 možností DHL . Do služby byl uveden v roce 2001 s počátečním bývalým letounem British Airways převedeným na místě Wichita společnosti Boeing a následnými bloky letadel převedenými společnostmi Israel Aerospace Industries a ST Aerospace Services . Úpravy zahrnovaly odstranění vybavení pro cestující, strukturální vyztužení hlavní paluby, přidání podlaží pro manipulaci s nákladem a instalaci nákladních dveří na boku 757-200PF v přední části trupu. Přední dvoje vstupní dveře a lobby prostor osobních letadel jsou zachovány, což má za následek kapacitu hlavního paluby 14 palet plné velikosti a jednu menší LD3 . U nákladu zvířat, jako jsou závodní koně, lze namontovat kontroly životního prostředí a u některých letadel jsou zachovány zadní východy a dvojice oken, což usnadňuje manipulaci se zvířaty. Společnost ST Aerospace nabízí i v roce 2020 varianty SF, 14, 14,5 a 15 jednotek s jednotkovým nákladem .

V září 2006 společnost FedEx Express oznámila plán 2,6 miliardy USD na získání více než 80 převedených 757 nákladních letadel, které by nahradily její 727 flotilu, přičemž uvedla 25% snížení provozních nákladů spolu s výhodami hluku.

757-200PCF je přestavba cestujícího na nákladní letadlo, vyvinutá společností Precision Conversions a certifikovaná v roce 2005. Hlášena v roce 2019 za cenu 5 milionů dolarů za letadlo a podobně jako SF má 15 paletových pozic. Mezi vnější rozdíly patří odstranění předních dveří ve stylu cestujících a jejich nahrazení malými dveřmi pro posádku ve stylu -200PF. Interně hlavní nákladní dveře nejsou integrovány s hydraulickými a výstražnými systémy základny letadla a místo toho fungují ze samostatného hydraulického systému, ačkoli jsou poháněny elektrikou letadla. Do začátku roku 2020 bylo dodáno celkem 120 757–200 PCF.

757-300

Boční pohled na přistání letadla s prodlouženým převodem.
Delta Air Lines 757-300 přilétající na mezinárodní letiště v Los Angeles .

757-300, natažená verze letadla, vstoupila do služby u Condoru v roce 1999. S délkou 178,7 stop (54,5 m) je tento typ nejdelším dvouproudovým twinjetem, jaký kdy byl postaven, přičemž je kratší než 187,3 ft ( 57,10 m) DC-8-61/63 . 757-300, navržený tak, aby sloužil trhu charterových leteckých společností a poskytoval levnou náhradu za 767-200, sdílí základní konstrukci původního 757, přičemž prodlužuje trup vpředu a vzadu na křídlech. Šest standardních dveří kabiny, dvě menší dveře kabiny za křídly a dvojice nouzových východů přes křídlo na každé straně umožňují 757-300 maximální certifikovanou kapacitu 295 cestujících. Je stanovena vyšší MTOW 272 500 liber (124 000 kg), zatímco kapacita paliva zůstává nezměněna; natažená varianta díky tomu nabízí maximální dolet 3 395 námořních mil (6 290 km). Mezi motory používané na tomto typu patří RB211-535E4B od Rolls-Royce a PW2043 od Pratt & Whitney. Vzhledem ke své větší délce má 757-300 na zádi trupu zatahovací lištu, aby se zabránilo nárazům ocasu .

Condor nařídil natažený 757 nahradit jeho McDonnell Douglas DC-10 a sloužit jako nízkonákladová doprava s vysokou hustotou do prázdninových destinací, jako jsou Kanárské ostrovy . Protože testy ukázaly, že nástup na palubu letounu 757-300 může trvat až o osm minut déle než na letounu 757-200, Boeing a Condor vyvinuly zónové postupy nástupu, aby urychlily časy nakládky a vykládky prodlouženého letadla. Letadlo 757-300 provozují hlavní dopravci Continental Airlines (nyní součást United Airlines), Northwest Airlines (nyní součást Delta Air Lines) a Icelandair; mezi další operátory patří American Trans Air (první severoamerický operátor), Arkia Israel Airlines , spolu s charterovými dopravci Condor a Thomas Cook Airlines od roku 2014. Výroba pro 757-300 činila celkem 55 letadel. Všech 55 bylo v provozu v červenci 2018.

Vláda, armáda a korporace

Vládní, vojenští a soukromí zákazníci získali 757 pro použití od leteckého testování a výzkumu až po nákladní a VIP dopravu. Základem pro tyto aplikace je 757-200, nejrozšířenější verze letounu. Prvním vládním provozovatelem 757 bylo mexické vojenské letectvo , které převzalo dodávku 757-200 konfigurovaného VIP v listopadu 1987.

  • Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), platforma NASA pro leteckou bezpečnost a operační výzkum, byla vytvořena v roce 1999 pomocí druhé výroby 757. Letoun původně letěl v programu letových testů 757, než vstoupil do služby u Eastern Air Lines. Poté, co NASA v roce 1994 koupila letoun, aby nahradila jeho testovací letadlo 737-100, byl původně použit k vyhodnocení hybridního laminárního systému řízení toku , avionických systémů pro navrhovanou proudovou stíhačku Northrop YF-23 a řídicího systému 777 fly-by-wire . Zařízení ARIES, vybavené výzkumnou stanicí v pilotním prostoru, palubními laboratořemi a dvěma experimentálními letovými palubami, sloužilo k vyhodnocování informací o počasí a systémů přiblížení na přistání a také ke zkouškám tření na dráze. ARIES šel do skladu v roce 2006.
C-32 pojíždění na zaprášeném letištním asfaltu, nápis „United States of America“ a ocas s americkou vlajkou.
C-32A , varianta 757, je obvyklé letecké dopravy pro viceprezidenta Spojených států .
  • C-32 - Americké vojenské letectvo provozuje šest letadel 757-200 pod označením C-32. Čtyři jsou VIP verze C -32A, jejichž posláním je především přeprava viceprezidenta USA , první dámy a ministryně zahraničí . C-32A jsou poháněny Pratt & Whitney PW2000 a jsou vybaveny komunikačním centrem, konferenční místností, posezením a soukromým obývacím pokojem. USAF také provozuje dvě45místná letadla 757-200 s pohonem Rolls-Royce , označená jako C-32B Gatekeeper, která zajišťují leteckou přepravu speciálním operačním jednotkám a globálním týmům reakce na mimořádné události. C-32Bs jsou vybaveny pro všechny nepředvídané události, s vyspělou komunikační sadou,možnostmi leteckého tankování , rozšířenými palivovými nádržemi a vnitřním schodištěm . C-32As jsou lakovány v Raymond Loewy -designed modré a bílé livreji používané na většiněletadel Special Air Mission , zatímco C-32Bs jsou lakované leskle bíle s minimálním identifikačním označením. První C-32 byly získány v roce 1998 a nahradilytransporty C-137 Stratoliner .
C-32B je pouze 757 známo, že jsou schopni provádět vzdušné tankování .
  • F-22 Flying Testbed -první 757 postavený byl použit v roce 1998 jako testbed pro integraci avioniky a senzorů Lockheed Martin F-22 Raptor . Boeing-vlastnil Letoun byl vybaven Canard nad jeho kokpitu simulovat rozložení snímače křídlo bojového letounu, spolu s přední F-22 trup části s radarem a dalších systémů a laboratoří 30 sedadla se sdělením, elektronického boje , identifikace a navigační senzory.
  • Kruegerova klapka a testovací program zmírnění hmyzu s přirozeným laminárním prouděním -Boeing zahájil sérii testovacích letů 17. března 2015 s upraveným Boeingem 757, který obsahuje nové sekce s náběžnou hranou křídla a aktivně foukaný svislý ocas. Levé křídlo bylo upraveno tak, aby zahrnovalo část rukavic o rozpětí 6,7 m podporující Kruegerovu klapku s variabilním vykloněním, která má být nasazena během přistání a která vyčnívá těsně před náběžnou hranu. Ačkoli Kruegerovy klapky byly již dříve vyzkoušeny jako obrazovky pro zmírnění hmyzu, předchozí konstrukce způsobily další odpor; novější design má variabilní odklony a je navržen tak, aby se co nejplynuleji zatahoval do spodní plochy křídla. Zvýšení používání přirozeného laminárního proudění (NLF) na křídlo letadla má potenciál zlepšit spalování paliva až o 15%, ale i malé kontaminanty z pozůstatků hmyzu způsobí vypnutí toku z laminárního do turbulentního, což zničí výkonnostní výhodu. Zkušební lety byly podpořeny evropskou skupinou leteckých společností TUI AG a prováděny společně s NASA v rámci programu agentury ERA (Environmentalally Responsible Aviation). Zatímco levé křídlo testuje Kreugerovy klapky, pravé křídlo se používá k testování povlaků, které zabraňují přilnutí hmyzu na křídlo.
  • Active Flow Control System - Na jednom letadle Boeing namontoval 31 aktivních proudových trysek namontovaných před náběžnou hranu kormidla. Přijímají vzduch z pomocné energetické jednotky (APU). Jejich účelem je obnovit tok vzduchu, který se oddělil od kormidla, a přesměrovat jej na kormidlo, aby kormidlo znovu získalo účinnost, a to i při vysokých úhlech vychýlení. Vzduch vystupující z APU je velmi horký, při 380 ° F (193 ° C) a je chlazen výměníkem tepla namontovaným pod zadním trupem, který je spojen s kanály vedenými podél přední a zadní části nosníků stabilizátoru. To zajišťuje rovnoměrný přísun vzduchu za všech okolností.
Šedý twinjet stacionární na ledu se zadními schody a okolním personálem.
V roce 2009 královské novozélandské letectvo poprvé vzlétlo s jedním ze svých 757 Combis do Antarktidy .

Navrženo

  • 757-100-150místná krátká verze trupu, která měla nabídnout podobnou kapacitu jako 727-200, ale s větším doletem. Oba 757-100 a -200 byly oznámeny při uvedení produktu na trh 31. srpna 1978, nicméně velké křídlo a podvozek společné s 757-200 byly shledány nadměrně těžkými pro letadla této kapacity. Plánování 757-100 bylo ukončeno v březnu 1979.

Operátoři

Boční pohled na dvouproudová letadla za letu s nápisem „FedEx“
Boeing 757-200SF společnosti FedEx Express , největšího jediného operátora této varianty
Boční pohled na twinjet dopravní letadlo za letu s několika mraky za sebou.
Arkia Israel Airlines 757-300 o konečném přiblížení

Největšími 757 operátory jsou Delta Air Lines, FedEx Express a United Airlines; Delta Air Lines je celkově největší, s flotilou 757 127 letadel od roku 2018. Flotila 147 letadel společnosti American Airlines se 142 letadly byla největší do roku 2007, kdy dopravce vyřadil modely poháněné motorem Pratt & Whitney PW2000 pocházející z akvizice TWA na mít celou flotilu 757 poháněnou Rolls-Royce RB211. Delta následně získala 17 bývalých 757 TWA/American Airlines a v říjnu 2008 získala 45 dalších 757 z akvizice Northwest Airlines.

Nákladním dopravcem s největším počtem 757 je FedEx Express, který v červenci 2018 provozoval flotilu 757-200F se 111 letadly. Společnost UPS Airlines provozuje dalších 75 letadel tohoto typu, přičemž DHL Aviation a její přidružené společnosti, DHL Air UK , DHL Latin America , European Air Transport Leipzig a Blue Dart Aviation , kombinovaly v roce 2018 provoz 35 nákladních 757 různých typů.

Zákazník společného uvedení na trh Společnost British Airways provozovala letoun 757-200 po dobu 27 let, než v listopadu 2010 tento typ ukončila. Na oslavu odchodu flotily letecká společnost 4. října 2010 odhalila jeden ze svých posledních tří letadel 757-200 v retro stylu. barevné schéma, které uvedlo letadlo do provozu v roce 1983. Následně typ zůstal v provozu s dceřinou společností společnosti OpenSkies .

Během trvání programu bylo postaveno 1050 Boeingů 757 a dodáno 1049 letadel. Prototyp 757 zůstal u výrobce pro účely testování. V srpnu 2020 bylo v provozu 642 letadel Boeing 757 všech variant u operátorů Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) a ostatní s menším počtem letadel tohoto typu.

Objednávky a dodávky

Rok Celkový 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
Objednávky 1049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
Dodávky 1049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
Rok 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Objednávky 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
Dodávky 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

Objednávky a dodávky Boeingu 757 (kumulativní, podle roku):

Objednávky

Dodávky

  • Data od Boeingu, až do konce výroby

Shrnutí modelu

Modelová řada ICAO kód Objednávky Dodávky
757-200 B752 913 913
757-200 mil B752 1 1
757-200PF B752 80 80
757-300 B753 55 55
Celkový 1049 1049
  • Data od Boeingu, až do konce výroby

Nehody a nehody

V únoru 2020 bylo 757 zapojeno do 39 leteckých událostí , včetně 11 nehod se ztrátou trupu . Devět incidentů a 12 únosů si vyžádalo celkem 575 úmrtí. K první smrtelné události týkající se letadla došlo 2. října 1990, kdy se unesená společnost Xiamen Airlines 737 srazila s letadlem China Southern Airlines 757 na drahách mezinárodního letiště Guangzhou Baiyun v Číně a zabila 46 ze 122 lidí na palubě. Dvě 757-200 byly uneseny 11. září 2001 během koordinovaného teroristického útoku ve Spojených státech ; únosci srazili let American Airlines 77 do Pentagonu v Arlingtonu ve Virginii, zabili všech 64 na palubě a 125 na zemi a let United Airlines 93 byl také unesen a havaroval poblíž Shanksville v Pensylvánii, přičemž všech 44 na palubě zahynulo.

Boční pohled na břicho dvouproudových letadel za letu, nakloněných na jednu stranu.
V lednu 2011 nařídila FAA inspekci trupu poté, co společnost American Airlines 757 ztratila za letu horní panel kůže.

K nehodám s chybou pilota patří let American Airlines Flight 965 , který 20. prosince 1995 narazil do hory v Buga v Kolumbii, při níž zemřelo 151 cestujících a osm členů posádky, a čtyři přeživší, a srážka letadla DHL Flight 611 u Überlingenu ve vzduchu , Bádensko-Württembersko, Německo, 1. července 2002, se ztrátou dvou lidí na palubě plus 69 na letounu Bashkirian Airlines Tupolev Tu-154 . Srážka letu American Airlines Flight 965 byla obviňována navigačními chybami posádky, zatímco kolize letu DHL 611 zahrnovala chyby řízení letového provozu . K nehodám přisuzovaným prostorové dezorientaci v důsledku nesprávně udržovaných nástrojů patří Birgenair Flight 301 6. února 1996, který narazil do oceánu poblíž Puerto Plata v Dominikánské republice se ztrátou všech 189 cestujících a členů posádky, a Aeroperú Flight 603 2. října, 1996, který narazil do oceánu u pobřeží Pasamayo v Peru se ztrátou všech 70 na palubě. Při nehodě v Birgenairu vyšetřovatelé zjistili, že letadlo bylo uloženo bez potřebných krytů pro jeho čidla pitotových trubic , což dovolovalo shromažďování hmyzu a nečistot uvnitř, zatímco při nehodě Aeroperú nebyla odstraněna ochranná páska zakrývající statické větrací senzory.

Dvě nehody soukromých letadel byly obviňovány z turbulencí probuzení pocházejících ze 757 s. Dne 18. prosince 1992 havarovala Cessna Citation poblíž mezinárodního letiště Billings Logan v Montaně, zahynulo všech šest na palubě a 15. prosince 1993 havaroval IAI Westwind poblíž letiště John Wayne v Kalifornii, přičemž všech pět na palubě zahynulo. Oba letouny letěly méně než 3 námořní míle (6 km) za 757. FAA následně zvýšila požadovanou vzdálenost mezi malými letadly a 757 ze 4 námořních mil (7,4 km) na 5 námořních mil (9,3 km).

14. září 1999 havárie Britannia Airways Flight 226A přistála poblíž bouřky na letišti Girona-Costa Brava ve Španělsku; trup 757 se rozpadl na několik kusů. 245 cestujících bylo úspěšně evakuováno, přičemž 40 vyžadovalo hospitalizaci. Dne 25. října 2010, American Airlines Flight 1640, 757 létající mezi Miami a Boston, bezpečně vrátil do Miami poté, co utrpěl ztrátu 2-noha (60 cm) části trupu ve výšce přibližně 31 000 stop (9 000 m). Po vyšetřování incidentu FAA nařídila všem 757 operátorům v USA, aby pravidelně kontrolovali horní části trupu svých letadel z hlediska únavy konstrukce .

Letadla na displeji

N608DA v Pinal Airpark v roce 2014, v rekonstrukci v rámci přípravy na uvedení na displeji v Delta Flight Museum

Delta Air Lines 757-200, registrovaná jako N608DA, je vystavena v letovém muzeu Delta v Atlantě ve státě Georgia. Letoun byl šedesátým čtvrtým příkladem výroby. Před přesunem na trvalé místo bylo letadlo překresleno do Delta 'Widget' livreje, což je barva, kterou nosil, když byl původně dodán; nyní je staticky vystaven u vchodu do muzea.

Specifikace

Srovnávací graf zobrazující přední, boční a hřbetní pohled na 757
Porovnání různých 757 variant
Varianta 757-200 757-200F 757-300
Posádka kokpitu Dva
2-třídní sezení 200 (12 F +188 Y ) 243 (12F+231Y)
1-třída sezení 221/228, 239 max 5 max 280, 295 max
Objem nákladu 433 m³ 18700 m³ 61,7 m³
Šířka 148 palců / 3,76 m trupu, 139,3 palce / 3,54 m kabiny
Délka 155 ft 3 v / 47,3 m 178 ft 7 v / 54,4 m
Výška 44 ft 6 v / 13,6 m
Křídlo Rozpětí 38,0 m, plocha 185,25 m 2, stopa 25 °, 7,8 AR
MTOW 255 000 lb / 115 660 kg 273 000 lb / 123 830 kg
Max. Užitečné zatížení 25 920 kg 38490 liber / 38290 kg 30 910 kg
OEW 128 840 lb / 58 440 kg 52430 kg 141 860 lb / 64 340 kg
Plná kapacita 11 489 US gal / 43 490 L 11 276 US gal / 42 680 L 11 466 US gal / 43 400 L
Rychlost Cruise Mach 0,80 (461 Kč; 854 km/h), max. Mach 0,86 (496 Kč; 918 km/h)
Rozsah 3 915 nmi / 7 250 km 2935 NMI / 5435 km 3400 NMI / 6295 km
Vzlétnout 6 800 ft / 2 070 m 6 103 stop / 2 103 m 8550 stop / 2605 m
Strop 42 000 stop (13 000 m)
Motory (× 2) 179–193 kN) Rolls -Royce RB211 -535E4 (B)
36200–42 600 lbf (163–189 kN) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Bibliografie

  • Birtles, Philip (1999). Moderní civilní letadla: 6, Boeing 757/767/777. Třetí edice. Londýn: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3.
  • Birtles, Philip (2001). Boeing 757 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1123-3.
  • Bowers, Peter M. (1989). Letouny Boeing od roku 1916 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-037-2.
  • Davies, REG (1990). Delta, letecká společnost a její letadla: ilustrovaná historie hlavní americké letecké společnosti a lidí, kteří ji vyrobili . Miami, Florida: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-0-2.
  • Davies, REG (2003). Eastern: letecká společnost a její letadla . McLean, Virginie: Paladwr Press. ISBN 1-888962-19-4.
  • Davies, REG (2000). TWA: letecká společnost a její letadla . McLean, Virginie: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X.
  • Eden, Paul, ed. (2008). Civilní letadla dnes: Nejúspěšnější komerční letadla na světě . Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84509-324-2.
  • Kane, Robert M. (2003). Letecká doprava 1903–2003. Čtrnácté vydání. Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN 978-0-7872-8881-5.
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1.
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). „757: Nové směry“. Moderní Boeing Jetliners . Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2.
  • Pace, Steve (1999). F-22 Raptor: Příští americký smrtící válečný stroj . New York, New York: McGraw Hill. ISBN 978-0-07-134271-1.
  • Sharpe, Mike; Shaw, Robbie (2001). Boeing 737-100 a 200 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0991-4.
  • Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). Americká letecká síla 21. století . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-2014-4.
  • Wells, Alexander T .; Rodrigues, Clarence C. (2004). Bezpečnost komerčního letectví . New York, New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7.
  • Boj proti terorismu: meziagenturní rámec a agenturní programy pro řešení zámořské hrozby . Washington, District of Columbia: United States General Accounting Office. 2003. ISBN 978-1-4289-3944-8.

Další čtení

  • Becher, Thomas (1999). Boeing 757 a 767 . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7.
  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 a 767, střední dvojčata . Reading, Pennsylvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
  • Yenne, Bill (2005). Příběh společnosti Boeing . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5.

externí odkazy