Kalifornská vysokorychlostní železnice - California High-Speed Rail

Kalifornská vysokorychlostní železnice
CAHSRA Logo.svg
Přehled
Majitel Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice
Obsluhovaná oblast Oblast San Francisco Bay
San Joaquin Valley
Jižní Kalifornie
Národní prostředí Kalifornie , Spojené státy
Typ dopravy Vysokorychlostní trať
Počet stanic 21 (navrhováno)
Generální ředitel Brian P. Kelly
webová stránka
Úkon
Spustí se provoz 2029 (Central Valley Segment)
Operátor (y) DB International USA
Technický
Délka systému C. 171 mil (275 km) (centrální noha)
c. 540 mil (840 km) (fáze 1)
c. 800 mil (1300 km) (navrženo včetně fáze 2)
Počet stop 2 (4 ve stanicích)
Rozchod 4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Elektrizace 25 k V 60 Hz AC nadzemní vedení
Nejvyšší rychlost 220 mph (350 km/h) maximum
110 mph (180 km/h) San Francisco – Gilroy
110 mph (180 km/h) Los Angeles – Anaheim

Kalifornie High-Speed Rail ( CAHSR nebo CHSR ) je veřejně financované železniční vysokorychlostní systém ve výstavbě v americkém státě z Kalifornie . Jejím cílem je propojit Intermodální centrum Anaheim Regional Transportation v Anaheimu a Union Station v centru Los Angeles s Centrem dopravy Salesforce v San Francisku přes Central Valley a zajistit tak jízdu na jednom místě mezi Union Station a San Francisco za 2 hodiny a 40 minut, vzdálenost 380 mil (610 km). Budoucí rozšíření (ve fázi 2) jsou plánována pro připojení na jih ke stanicím v San Diegu County prostřednictvím vnitrozemské říše , stejně jako na sever do Sacramenta . Bude k dispozici v řadě samonosných segmentů, jakmile budou k dispozici zdroje.

CAHSR plánuje nakonec provozovat vyhrazené tratě oddělené po celé délce trasy mezi San Jose a Burbank s maximální rychlostí až 220 mil za hodinu (355 km/h). Úseky San Francisco – San Jose a Los Angeles – Anaheim budou sdíleny s místními vlaky ve „smíšeném systému“. Projekt vlastní a spravuje stát Kalifornie prostřednictvím kalifornského úřadu pro vysokorychlostní železnice (CHSRA). Bakersfield do Los Angeles segmentu by o první případ přímého osobního vlaku trase mezi městy od ukončení z Southern Pacific Railroad je San Joaquin Daylight v roce 1971.

CAHSRA byla zřízena zákonem kalifornského zákonodárného sboru a měla za úkol předložit voličům plán vysokorychlostní železnice. Tento plán, Proposition 1A , byl schválen voliči v roce 2008 po prezentaci a byl mu přidělen dluhopis ve výši 9 miliard USD na zahájení stavby na počátečním úseku sítě.

Projekt byl široce popisován jako problémový, je daleko za plánem a trpí turbulencemi v managementu, problémy s obstaráváním půdy a technickými problémy. Náklady na projekt navíc stouply z odhadu 33 miliard dolarů v roce 2008 na 80 miliard dolarů do roku 2020. Podle průzkumu z června 2021 42 procent kalifornských voličů podpořilo zastavení projektu, zatímco 41 procent podpořilo jeho pokračování.

Aktuální stav a plány

Stav projektu (k dubnu 2021)

Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice neustále přehodnocuje, jak realizovat projekt schválený voliči, a podle toho reviduje své plány. Každé dva roky musí zákonodárci předložit obchodní plán. Mezi hlavní body revidovaného obchodního plánu 2020 patří:

V současné době je v Central Valley ve výstavbě 119 mil přednosti v jízdě, ale na koncích je zapotřebí dalších 52 mil, aby se systém rozšířil na Merced a Bakersfield, aby se vytvořil účinný systémový segment HSR. Vzhledem k současným finančním (a dalším) omezením se úřad zaměří na pět akcí:

  1. Přidání dalších 52 mil napravo (33 mil severně od Mercedu a 17 mil jižně od Bakersfieldu) a spuštění 171 mil provozovatelného segmentu HSR mezi Mercedem a Bakersfieldem (propojení tří oblastí s vysokým růstem v Central Valley). Pro obě rozšíření jsou dokončena environmentální schválení a práce na pořízení trasy a výstavbě budou provedeny, jakmile budou k dispozici finanční prostředky. Stanice Merced (na severním konci) poskytne přestupní bod na železniční trasy Altamont Corridor Express (ACE) a San Joaquins (Amtrak) do Sacramenta a Bay Area (San Francisco a Oakland) a stanice Bakersfield (na South End) bude mít transfer do Thruway Bus Service pro cesty do jižní Kalifornie.
  2. V roce 2021 bude smlouva na stavbu trati a systému ponechána na segment 119 mil a stavba začne v roce 2022. Nedávno bylo zjištěno, že dostupnost energie na trase je místy nedostatečná, takže bude také nutné ji opravit. Když bude dokončeno počátečních 119 mil přednosti v jízdě a bude nainstalována jediná kolej a nezbytná signalizace a napájení, bude probíhat dvouleté testování vlakových souprav, kolejí a řídicích systémů HSR, zatímco stavba pokračuje na severní a jižní rozšíření.
  3. Také do konce roku 2022 bude dokončen veškerý výběr trasy, předběžné plánování a schválení životního prostředí pro celý systém fáze 1 na 500 mil. Bude tedy připraven k výstavbě, až bude k dispozici financování.
  4. Další „bookendové“ investice na podporu projektů HSR budou pokračovat: (a) elektrifikace Caltrainu a třídních tříd (plus další související vylepšení) na 51 mil mezi San Franciskem a San Jose v severní Kalifornii, a (b) v projektech jižní Kalifornie na upgradujte a připravte Union Station LA a další vylepšení. Tyto investice poskytnou okamžité výhody v účinnějším, ekologičtějším a bezpečnějším provozu vyšších rychlostních vlaků v metropolitních oblastech San Franciska a Los Angeles. Díky těmto úpravám budou také tyto tranzitní systémy připraveny k zařazení souprav HSR, budou -li propojeny v systému fáze 1, protože soupravy HSR budou sdílet kolejiště a budou mít integrované jízdní řády s místním tranzitem.
  5. Až bude připraven, původně funkční systém HSR (dlouhý 171 mil) bude otevřen pro veřejné použití pod smluvním raným provozovatelem vlaku. Systém by se pak skládal ze čtyř stanic (Merced, Fresno, Kings/Tulare a Bakersfield), používal čtyři vlakové soupravy na jedné koleji (s projíždějícími kolejemi) a fungoval rychlostí 180 mph. Podle povolení a potřeb bude přidáno zdvojené sledování, další vlakové soupravy a stanice Madera. Dřívější projekce naznačovala, že tento systém by mohl být funkční do roku 2029, ale v revidovaném obchodním plánu 2020 nebyl učiněn žádný závazek.

Hlavním přírůstkem plánu rozvoje a provozu je nový důraz na analýzu rizik a zmírňování rizik, které jsou integrovány do formálního autorizačního procesu. Rovněž se zvyšují rezervy pro nepředvídané události. Aktuální prognózy příjmů a výdajů naznačují, že uvedení segmentu 171 mil do provozu je proveditelné.

Po snaze vybudovat současný segment 171 mil je další prioritou dokončit další rozšíření (směřující dále na západ a sever) pro připojení k Gilroy a San Jose (jižní konec systému Caltrain). To umožní vlakovým soupravám HSR jezdit ze San Franciska do Bakersfieldu.

Kompletní systém Faze 1 na 500 mil mezi San Franciskem a Anaheimem v dřívějších plánech měl být dokončen v roce 2033. Rozšíření Fáze 2 o Sacramento a San Diego jsou stále ve fázi předběžného plánování.

Tyto plány jsou podrobně projednány v revidovaném obchodním plánu 2020 [1] . Podrobně byl projednán dopad COVID-19 na nedokončenou práci v roce 2020. V dodatcích E a F byl také zahrnut nezávislý dopis skupiny Peer Review Group analyzující plán. Další požadovaná aktualizace obchodního plánu bude v roce 2022.

Projekt bude v příštích několika letech vyžadovat legislativní opatření, takže otázky nastolené skupinou Peer Review Group a projektovým konzultantem (KPMG) pomohou zákonodárci vybrat z plánů navrhovaných radou nebo jiných alternativ. Legislativní rozhodnutí zásadně ovlivní průběh projektu.

Průběh stavby

Zahájení stavby ve fázi 1 je rozděleno do čtyř stavebních balíčků (CP):

CP1 zahrnuje 32 mil (51,5 km) z Avenue 17 severně od Madery na East American Avenue jižně od Fresna. Smlouva byla podepsána v srpnu 2013 s přelomovým dne 6. ledna 2015 ve Fresnu.

CP2-3 zahrnuje 60 mil (96,5 km) z East American Avenue jižně od Fresna do 1 míle (1,6 km) severně od hranice okresu Tulare / Kern. Smlouva byla podepsána v červnu 2015 se společným podnikem Dragados USA/Flatiron Construction. Průlomové se uskutečnilo v srpnu 2018.

CP4 zahrnuje 22 mil (35,4 km) přiléhající ke konci CP2-3 ke křižovatce Poplar / Madera Avenue severozápadně od Shafteru. Smlouva byla podepsána 29. února 2016.

CP1 Madera – Fresno Postavení Kilometry Projekt Datum dokončení Poznámky Stopy položeny
Sekce mi km
Silnice 27 GS Dokončeno Separace stupňů (GS) 20. srpna 2021
Viadukt řeky Fresno Dokončeno Viadukt 2018 Délka 488 m
Avenue 15 GS Dokončeno GS Srpna 2020 278 stop (85 m) na délku
Viadukt z Cottonwood Creek Dokončeno Viadukt Března 2018 250 stop (76 m) na délku
Stanice Madera HSR Plánováno 177 ≈ 285
Avenue 12 GS Ve výstavbě GS Otevřeno provozu
Avenue 11 GS Dokončeno GS 31. července 2019 100 stop (30 m) na délku
Avenue 10 GS Dokončeno GS 8. září 2020 116 stop (35 m) na délku
Avenue 9 GS Žádné aktuální změny GS Pole vymazáno
Nadjezd Avenue 8 Dokončeno Nadjezd 31. července 2019 110 stop (34 m) dlouhý
Avenue 7 GS Dokončeno GS 2. října 2020 Délka 60 stop
San Joaquin River Viaduct & Pergola Ve výstavbě Viadukt / Pergola 4745 ft (1,445 m) délka; v podstatě kompletní
Podchod Herndon Avenue Žádné aktuální změny Podchod
Bulvár veteránů Ve výstavbě Ulice / GS Most spojující rampy, falešná práce stále na svém místě
Propusť Herndonského průplavu Ve výstavbě Propustek Culvert postavený, výztuž instalovaná pro závorové zdi
Shaw Avenue GS Žádné aktuální změny GS
Golden State Boulevard Realignment Ve výstavbě Přestavba Přemístění inženýrských sítí a nové kanalizační potrubí při přípravě přestavby
Stav trasy 99 Přesměrování Dokončeno Přestavba Květen 2018 Otevřeno provozu
McKinley Avenue GS Žádné aktuální změny GS
Seřízení Motel Drive Žádné aktuální změny Přestavba Přednost v jízdě z velké části uvolněna
Olive Avenue GS Žádné aktuální změny GS
Belmont Avenue GS Žádné aktuální změny GS Přejezd přes příkop
Příkop Fresno Ve výstavbě Příkop Kompletní obložení stěn opěrných zdí secant; ochrana proti vniknutí

nainstalovány bariérové ​​zdi vedle kolejí Union Pacific

Průchod SR-180 Ve výstavbě Příkop Prořezaný a krytý tunel pod SR-180 skončil
Stanislaus Street Bridge Žádné aktuální změny Odstranění K odstranění
Most Tuolumne Street Dokončeno Nadjezd 4. srpna 2017 Otevřeno provozu; sestaveny nosníky mostu podjezdu
Podchod na ulici Fresno Žádné aktuální změny Podchod
Stanice HSR Fresno Plánováno 202 ≈325
Podchod na ulici Tulare Ve výstavbě Podchod H st křižovatka odstraněna; Postavena betonová šachta
Podchod Ventura Street Ve výstavbě Podchod Přejezd G st / Ventura st odstraněn; dočasné koleje pro železnici Union Pacific
Church Avenue GS Žádné aktuální změny GS Nadjezd pro automobilovou dopravu; přednost v jízdě uvolněna
Cedarský viadukt Ve výstavbě Viadukt 3,700 ft (1,128 m) délka; v podstatě kompletní, opěrné zdi a oblouk ve výstavbě
Viadukt na Muscat Avenue Dokončeno Viadukt Března 2018 Propust severního centrálního kanálu dokončena
Central Avenue GS Ve výstavbě GS Propusť kanálu dokončena
East American Avenue GS Dokončeno GS Délka 353 stop (107 m); nadjezd pro automobilovou dopravu

Trasa a stanice

Umístění plánované kalifornské vysokorychlostní železniční trasy a stanic. Fáze I: černá; Fáze II: šedozelená. Samostatný systém Brightline West je zobrazen azurově. Umístění stanic a tras je v některých případech přibližné.

13. srpna 2008 byl Kalifornský zákon o shromáždění 3034 (AB 3034) schválen zákonodárcem státu a podepsán guvernérem Arnoldem Schwarzeneggerem 26. srpna 2008. Návrh zákona byl předložen kalifornským voličům ve volbách v listopadu 2008 jako návrh 1A a schválen. S mandátem voliče AB 3034 specifikoval určité požadavky na trasu a dobu jízdy. Mezi ně patřilo to, že trasa musí spojovat centrum San Franciska s Los Angeles a Anaheimem a musí spojovat hlavní populační centra státu dohromady, „včetně Sacramenta, San Francisco Bay Area, Central Valley, [Los Angeles Basin, Inland Empire“ , Orange County a San Diego. " První fáze projektu musí propojit San Francisco s Los Angeles a Anaheimem. Pro dokončený systém bylo autorizováno až 24 stanic.

Tento systém byl naplánován být postaven ve dvou fázích. Fáze 1 měla být přibližně 540 mil (840 km) dlouhá, dokončení se očekávalo v roce 2029. Fáze 1 by spojila centra San Franciska, Los Angeles a Anaheimu pomocí vysokorychlostní železnice přes Central Valley. Ve fázi 2 byla trasa plánována na sever od Central Valley do Sacramenta a na východ od Los Angeles přes Inland Empire a poté na jih do San Diega. Po dokončení by celková délka systému byla přibližně 1 300 km.

Dne 18. února 2016 vydal drážní úřad svůj návrh obchodního plánu na rok 2016, který výrazně změnil jeho krátkodobé plány na implementaci systému. Zatímco stavba byla vždy zamýšlena k zahájení v Central Valley, počáteční provozní sekce (IOS) měla vždy dvě možnosti: rozšířit se z Central Valley na sever směrem k Bay Area (IOS-North, San Jose do Bakersfield), nebo na jih do Jižní Kalifornie (IOS-South, Merced to San Fernando Valley). V podnikatelských plánech na roky 2012 a 2014 bylo cílem implementovat IOS-jih, ale analýza 2016 dostupných finančních prostředků a času nutného k uvedení IOS online, železniční úřad navrhuje místo toho implementovat IOS-sever. Očekává se, že návrh nazvaný Silicon Valley to Central Valley Line bude k dispozici dostatek finančních prostředků na uvedení tohoto segmentu online do roku 2025. Železniční úřad uvádí svůj závazek usilovat o dodatečné financování dokončení systému fáze 1 do roku 2029.

Aktualizovaný obchodní plán rovněž snížil náklady na systém z 67,6 miliardy USD na 64,2 miliardy USD pro 1. fázi; to zahrnovalo úsporu 5,5 miliardy USD na základě skutečných zkušeností, vylepšených plánů a další zpětné vazby, ale také dodatečné náklady ve výši 2,1 miliardy USD na vylepšení koridoru Los Angeles - Anaheim. Obchodní plán na rok 2016 odhadoval náklady na dokončení linky Silicon Valley do Central Valley na 20,6 miliardy USD. Veřejnost měla od 19. února 2016 60 dnů na předložení připomínek k návrhu podnikatelského plánu na rok 2016 drážnímu úřadu. Tento plán byl přijat drážním úřadem v dubnu 2016 a předložen zákonným požadavkem zákonodárnému orgánu státu Kalifornie 1. května 2016.

Počáteční stavební segment (ICS) vysokorychlostních tratí vede z Merced do Bakersfield v Central Valley. Současně s výstavbou ICS existují investice do „bookendu“ a konektivity, včetně elektrifikace koridoru poloostrova San Francisco používaného společností Caltrain , vylepšení tratí a signalizace jak pro Metrolink v oblasti LA, tak pro Caltrain a lepší propojení cestujících pro Caltrain, Amtrak, a další železniční tratě v severní Kalifornii.

Fáze 1

Všechny stanice v této tabulce představují navrhovanou službu. Názvy stanic kurzívou jsou volitelné stanice, které nemusí být konstruovány. Ve většině případů budou stávající stanice přepracovány pro vysokorychlostní železniční dopravu, s výjimkou zcela nových stanic v Merced, Fresno, Kings – Tulare a Bakersfield.

Stanice Umístění Postavení Dokončení Propojení železniční dopravy Propojení autobusových služeb Poznámky
Centrum dopravy Salesforce San Francisco Stávající, vlakové nádraží a spojovací tunel nefinancované odloženo Caltrain
( BART , E Embarcadero , F Market & Wharves , metro Muni přes pěší tunel)
AC Transit , Amtrak Thruway Motorcoach , Blue & Gold Fleet , Golden Gate Ferry , Golden Gate Transit , Greyhound , Paratransit Service, Red & White Fleet , San Francisco Bay Ferry , Muni , Chariot Transit , SamTrans , WestCAT Lynx
San Francisco - 4. a King Street Existující, nutné úpravy 2031 Caltrain , Muni Metro , E Embarcadero Muni , Flixbus
Intermodální terminál Millbrae Millbrae BART , Caltrain
( AirTrain (SFO) přes BART )
SamTrans
Stanice Diridon San Jose ACE , BART , Caltrain , Capitol Corridor , Coast Starlight , VTA Light Rail Amtrak Thruway Motorcoach , California Shuttle Bus , DASH, Highway 17 Express , Monterey-Salinas Transit , RTD , VTA
Gilroyi Gilroyi Dohoda o plánování na místě Caltrain Monterey-Salinas Transit , San Benito County Express , VTA
Merced Merced 2029 ( CVS ) ACE , San Joaquin (vlak) YARTS
Madera poblíž centra Madera Community College San Joaquin (vlak)
Fresno Fresno YARTS , Fresno Area Express
Regionální nádraží Kings – Tulare poblíž Hanfordu Cross Valley Corridor (plánováno)
Bakersfield Bakersfield Dohoda o plánování na místě San Joaquin (vlak) Kern Transit
Přepravní centrum Palmdale Palmdale 2033 Metrolink , Brightline West (plánováno) Amtrak Thruway Motorcoach , AVTA , Santa Clarita Transit , Greyhound Lines LA County Beach Bus (pouze léto)
Letiště Hollywood Burbank Burbank Metrolink Metro Burbank
Los Angeles (Union Station) Los Angeles Existující, nutné úpravy Coast Starlight , Metro , Metrolink , Pacific Surfliner , Southwest Chief , Sunset Limited , Texas Eagle Antelope Valley Transit Authority , Big Blue Bus , Citadel Outlets Express, DASH , Dodger Stadium Express, FlyAway , Foothill Transit , Greyhound , Metro , Metro Bus Rapid Transit , OC Bus , Santa Clarita Transit , Torrance Transit Union Station
Norwalk – Santa Fe Springs Norwalk Volitelné, žádné rozhodnutí Metrolink , Metro (plánováno) Metro
Fullerton Fullerton Metrolink , Pacific Surfliner OC Bus
Anaheim (stanice ARTIC) Anaheim Existující, nutné úpravy odloženo Greyhound , Metro , OC Bus , ART snímky

Poznámka: Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice považoval stanici v polovině poloostrova v Redwood City , Mountain View nebo Palo Alto , ale v květnu 2016 byla odstraněna z obchodního plánu kvůli nízkým projekcím počtu cestujících, přestože byla zvýšena možnost přidání jeden v budoucnosti.

Fáze 2

V roce 2015 byly navrženy následující stanice a možnosti. Stávající vlaková nádraží, pokud existují, jsou propojena. Často existuje výběr zarovnání, z nichž některá mohou zahrnovat výstavbu nové stanice na jiném místě.

Rozšíření Sacramento

Segment z Merced do Sacramenta bude postaven na vyhrazených vysokorychlostních železničních tratích a pojede na:

Rozšíření San Diego

Nejjižnější segment z Los Angeles do San Diega bude postaven na vyhrazených vysokorychlostních železničních tratích s několika možnostmi směrování a stanic. Klíčové stanice jsou identifikovány jako:

Vlaky mohou navíc volat na:

Návrhy na služby prostřednictvím budoucí druhé Transbay Tube , linky San Jose - Oakland a Stockton - Union City byly studovány, ale nejsou v plánu fáze 2, který voliči přijali na celostátní úrovni.

Dějiny

Legislativní

V roce 1996 byl zřízen Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice (CHSRA), aby zahájil formální plánování v rámci přípravy na hlasovací opatření v letech 1998 nebo 2000. CHSRA, státní agentura řízená správní radou, je ze zákona povinna fungovat bez dotace a propojení velkých měst státu v oblasti Bay Area, Central Valley a Los Angeles Basin. Fáze 2 (která zatím nemá žádný časový rozvrh) by rozšířila systém na sever přes Central Valley na stanici Sacramento Valley v Sacramentu a na jih přes vnitrozemskou říši na mezinárodní letiště San Diego v San Diegu .

V roce 2008 voliči v Kalifornii schválili vydání 9 miliard dolarů dluhopisů na vysokorychlostní železnici v Proposition 1A , opatření na výstavbu počátečního segmentu sítě.

28. ledna 2010, Bílý dům oznámil, že Kalifornie obdrží 2,25 miliardy $ za kalifornskou vysokorychlostní železnici. V průběhu let 2010 a 2011 federální vláda udělila úřadu další 4 miliardy dolarů na financování vysokorychlostní železnice.

V červnu 2014 se státní zákonodárci a guvernér Jerry Brown dohodli na rozdělení ročního stropu a obchodních fondů státu tak, aby 25% šlo na vysokorychlostní železnici. Státní legislativní analytická kancelář odhaduje, že příjmy cap-and-trade v letech 2015 a 2016 by mohly činit celkem 3,7 miliardy USD, z čehož 925 milionů USD bude přiděleno HSR. Předpovědi LAO se ukázaly jako nesprávné ve vlastní revidované zprávě ze dne 26. května 2016, „Státní aukční příjmy budou v letech 2015–16 přibližně 1,8 miliardy USD“ kvůli slabé aukci z května 2016.

Dne 30. září 2015 zveřejnil úřad jména 30 velkých firem, které se zajímaly o financování, výstavbu a provozování kalifornského systému HSR.

Návrh 1A a další právní předpisy stanovují určité výkonnostní standardy projektu:

  • Minimálně 200 mil za hodinu (320 km/h), pokud to podmínky dovolují
  • Maximální doba jízdy mezi SF a LA nesmí překročit 2 hodiny 40 minut
  • Finančně soběstačný (náklady na provoz a údržbu plně kryté příjmy)

V únoru 2019 byly části projektu, který ještě není ve výstavbě, odloženy z několika důvodů.

Právní

V roce 2014 byla společnost CHSRA zpochybněna v souladu se svými zákonnými povinnostmi podle Proposition 1A ( John Tos, Aaron Fukuda a dozorčí rada Kings County v. Kalifornie High-Speed ​​Rail Authority ). Případ byl rozdělen na dvě části. Rozhodnutí v první znělo, že požadavky na plán financování, environmentální vůle a stavební plány nemusí být zajištěny pro celý projekt před zahájením stavby, ale pouze pro každý stavební segment . Druhá část zvažovala tři právní požadavky Proposition 1A : (1) Může vlak cestovat z Los Angeles (Union Station) do San Francisco (Transbay Terminal) za dvě hodiny a 40 minut? (2) Bude vlak vyžadovat provozní dotaci? (3) Splňuje nový přístup „smíšeného systému“ definici vysokorychlostní železnice v návrhu 1A? Soudce Kenny rozhodl 8. března 2016, že ačkoli byly vzneseny závažné problémy, nejsou „zralé k přezkoumání“ a že (protože se jedná o „probíhající, dynamický, měnící se projekt“) poznamenal „orgán může být schopen dosáhnout tyto cíle někdy v budoucnosti. “ To nevylučovalo možnost budoucích právních kroků proti Úřadu v těchto otázkách.

15. prosince 2014 federální rada pro povrchovou dopravu stanovila (za použití dobře srozumitelných pravidel preemption), že její schválení projektu HSR v srpnu „kategoricky předjímá“ žaloby podané podle kalifornského zákona o kvalitě životního prostředí (CEQA). Toto určení je stále testováno u kalifornských soudů v podobném případě Friends of Eel River v. North Coast Railroad Authority .

Případ John Tos a kol. v. Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice vznesl námitky proti plánům financování schváleným představenstvem úřadu pro projekt elektrifikace koridoru San Francisco-San José a stavební segment Central Valley. Tvrdí, že akce byly protiústavní, přičemž se spoléhalo na AB 1889 (ze dne 2016), což byl protiústavní zákon, protože nebyl schválen voliči, podle návrhu 1A. V listopadu 2018 rozhodl vrchní soud ve prospěch úřadu. Nověji bylo v květnu 2019 podáno odvolání u třetího odvolacího soudu. V revidovaném obchodním plánu na rok 2020 stále čeká na rozhodnutí.

Konstrukce

Dne 2. prosince 2010 správní rada odhlasovala zahájení stavby prvního úseku systému od Madery po Fresno .

V červenci 2012 schválil kalifornský zákonodárce a guvernér Jerry Brown stavbu vysokorychlostního systému.

Dne 6. ledna 2015 se ve Fresnu konal přelomový ceremoniál u příležitosti zahájení trvalé stavební činnosti.

Podle obchodního plánu 2020 bude do konce roku 2021 dokončena nebo probíhá výstavba 83 z 93 staveb a 106 mil vodicí dráhy 119 mil původního systému. U rozšíření Bakersfield a Merced (52 dalších mil) probíhá pokročilá projekční práce, mapování pravého směru a identifikace prací na přemístění obslužných nástrojů.

Požadavky na rychlost

Podle návrhu 1A musí být vlak elektrický a schopný udržovat nepřetržitou provozní rychlost nejméně 200 mil za hodinu (320 km/h). Existuje také řada benchmarků doby cestování. Důležitými měřítky použitelnými pro Fázi 1 projektu jsou: (1) maximální doba mezi lety San Francisco a San Jose 30 minut a (2) maximální doba cesty mezi San Jose a Los Angeles 2 hodiny a 10 minut. (Tedy nonstop čas ze San Franciska do Los Angeles za 2 hodiny a 40 minut.) Kromě toho dosažitelný provozní náskok mezi po sobě jdoucími vlaky musí být kratší než 5 minut.

Maximální doba nepřetržitého cestování pro každý koridor nesmí podle Propozice 1A překročit následující časy :

  1. Stanice San Francisco - Los Angeles Union : 2 hodiny 40 minut
  2. Stanice Oakland – Los Angeles Union: 2 hodiny, 40 minut
  3. San Francisco – San Jose: 30 minut
  4. San Jose – Los Angeles: 2 hodiny, 10 minut
  5. San Diego – Los Angeles: 1 hodina, 20 minut
  6. Inland Empire - Los Angeles: 30 minut
  7. Sacramento – Los Angeles: 2 hodiny, 20 minut

Kritici (například zpráva o náležité péči (2008) ) zaznamenali několik připomínek , že navrhovaný systém nesplňuje požadavek Proposition 1A v centru města San Francisco do Los Angeles na dobu jízdy 2 hodiny a 40 minut.

Plán úřadu se tomuto požadavku blíží, ale posouvá hranice konvenční rychlosti HSR .

  • San Francisco do San Jose nepřetržitě přes kombinovaný systém kolejiště rychlostí 102 mil za hodinu (164 km/h) po dobu (51 mil (82 km)) = 30 min. (poznámka 30 min. je maximální povolené).
  • San Jose do Los Angeles nepřetržitě rychlostí 220 mil za hodinu (350 km/h) po dobu (417 mil (671 km) nebo 437 mil (703 km)) = 1 hodina. 54 min. nebo 1 hod. 59 min. (poznámka 2 h. 10 min. je maximum povolené). I při pomalejší rychlosti 200 mil za hodinu (320 km/h) budou časy 2 hodiny. 5 minut. nebo 2 hod. 11 min. (Poznámka: protože konečná trasa SF – LA nebyla přijata, délka trasy bude mezi dvěma uvedenými čísly.)

Jak zpráva o náležité péči (2008), tak aktualizovaná zpráva o náležité péči (2013) uvádějí, že v současné době žádný stávající vysokorychlostní systém nesplňuje navrhované cíle rychlosti provozu a bezpečnosti. Poznamenává, že nejvyšší cestovní rychlost HSR na světě v produkčních sériích je ve Francii asi 200 mil za hodinu (320 km/h), což je výrazně méně než udržovaná rychlost 220 mil za hodinu (350 km/h). Plán CHSRA vyžaduje. Rovněž zaznamenávají obavy o bezpečnost při jízdě nejvyšší rychlostí ve vysoce obydlených městských oblastech, jako je Fresno. Čínské vlaky HSR jezdily tři roky rychlostí 217 mil za hodinu (349 km/h), ale kvůli bezpečnostním problémům a - většinou - nákladům, byly rychlosti sníženy. Ve skutečnosti vlaková souprava Siemens Velaro bez jakýchkoli úprav zaznamenala rychlostní rekord výrazně přesahující 400 kilometrů za hodinu (250 mph), ačkoli ekonomické aspekty je omezují na 320 kilometrů za hodinu (200 mph) v tržbách. Francouzský duplex Alstom TGV je také schopen udržet rychlost 360 km/h, jak ukázaly několikadenní testování v roce 2008, nemluvě o tom, že všechny nové rychlostní tratě TGV určené pro 320 km/h jsou testovány při rychlosti 352 km/h h (komerční rychlost + 10%) pomocí TGV.

Současná specifikace vlakové soupravy vyžaduje schopnost trvalé rychlosti 220 mil za hodinu (350 km/h). Nakonec je tedy na výrobcích vlakových souprav, aby splnili požadavek úřadu na rychlost, protože navrhovaná trasa a rychlost splňují požadavky Proposition 1A .

Kolejová vozidla

Umělecké ztvárnění vlakové soupravy TGV -Type California High -Speed ​​Rail s barvou; tento typ vlaku se používá ve všech materiálech CHSRA, ale protože přesný model vlaku, který má být pořízen, není znám, je to pouze ilustrativní.

Získávání

V lednu 2015 Kalifornský úřad pro vysokorychlostní železnice vydal žádost o návrh (RFP) na kompletní vlakové soupravy. Přijaté návrhy budou zkontrolovány, aby bylo možné vybrat přijatelné uchazeče, a poté budou rozeslány žádosti o nabídky.

Podle obchodního plánu 2020 budou v omezeném počátečním operačním systému (171 mil, z Merced do Bakersfield) vyžadovány pouze čtyři vlakové soupravy.

Odhaduje se, že pro celý systém fáze 1 může být zapotřebí až 95 vlakových souprav. Zpočátku se předpokládá nákup pouze 16 vlakových souprav. Výdaje na vlaky jsou podle obchodního plánu na rok 2014 plánovány na 889 milionů USD pro IOS (Počáteční provozní segment) v roce 2022, 984 milionů USD pro Bay to Basin v roce 2027 a 1,4 miliardy USD na dokončenou Fázi 1 v roce 2029, celkem ve výši 3,276 miliardy USD.

V únoru 2015 formálně projevilo zájem o výrobu vlakových souprav pro tento systém deset společností: Alstom , AnsaldoBreda (nyní Hitachi Rail Italy ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA ve spolupráci s CNR Tangshan a Talgo . CSR se spojila s CNR v červnu 2015, čímž se počet společností snížil na osm. Bombardier Transportation dokončila sloučení se společností Alstom do ledna 2021, čímž se počet společností snížil na 7.

Specifikace

Kromě mnoha dalších požadavků:

  • každá vlaková souprava bude mít trvalou nepřetržitou rychlost 350 km/h;
  • maximální testovací rychlost 242 mph (389 km/h);
  • životnost nejméně 30 let;
  • délka není delší než asi 210 m;
  • schopnost obsluhovat dvě vlakové soupravy jako jedinou „sestavu“ (dlouhý vlak);
  • mít řídicí kabiny na obou koncích každé vlakové soupravy a schopnost jet stejně dobře v obou směrech;
  • hladina hluku při průjezdu (25 stop) od dráhy nesmí překročit 88 dB při 249 km/h a 96 dB při 350 km/h
  • mít alespoň 450 míst k sezení a nést 8 jízdních kol;
  • mít místo k sezení pro cestující první třídy a business třídy a také prostor pro invalidní vozíky;
  • mít stravovací služby podobné servírování v letadle;
  • umožnit používání mobilních telefonů, širokopásmového bezdrátového přístupu k internetu a palubních zábavních služeb;
  • mít komunikační síť pro vlaky, která cestujícím oznamuje informace o cestování/vlaku/nádraží/čase;
  • a také mají bezpečnostní systémy pro zemětřesení pro bezpečné zastavení a ukončení.

Jednou specifikací způsobující potíže je požadavek vlaku HSR na výšku podlahy 50 palců (130 cm) nad kolejnicemi. To je příliš vysoké pro vlaky Caltrain, které mají výšku podlahy pouze 64 palců (vlaky Metrolink mají podobný problém). V říjnu 2014 se Caltrain a úřad dohodly na spolupráci při pokusu o implementaci „level-boardingu“ na platformách sdílených stanic. Úřad se bránil snížení jejich výšky podlahy vlakové soupravy, ale bylo nalezeno řešení s novými Caltrainovými Stadler KISS EMU, které budou mít dveře ve dvou výškách, přičemž vyšší dveře budou kompatibilní s platformami CHSR.

Někteří vyjádřili obavy z hluku. Ve skutečnosti je 96 dB limit při 350 km/h (25 m od trati) úroveň dosažená v roce 1988 TGV Atlantique , od té doby byla v novějších vlacích provedena aerodynamická vylepšení.

Dalším faktorem pro výběr modelu je předpis Buy America . Federální správa železnic udělila výjimku pouze pro dva prototypy, které mají být vyráběny na moři, než bude nutné zbývající vlakové soupravy (původně 15 až 20 vlaků) postavit podle pravidel. Ty byly zmíněny jako významný důvod, proč čínští výrobci vypadli z projektu Brightline West (tehdy známého jako XpressWest) s podobnými technickými specifikacemi vlakové soupravy.

Operace

V dubnu 2017 společnost CHSRA oznámila, že obdržela pět odpovědí na svou žádost o kvalifikaci smlouvy, která má pomoci s vývojem a správou počáteční fáze vysokorychlostní tratě a být původním provozovatelem.

V říjnu 2017 bylo jako vítěz oznámeno konsorcium DB International USA.

Ekonomické projekce

Kromě přímého zkrácení jízdních dob, které projekt HSR přinese, existují další očekávané výhody, a to jak obecné pro stát, tak pro regiony, kterými bude vlak projíždět, a pro oblasti bezprostředně kolem nádraží.

Celostátní ekonomický růst a tvorba pracovních míst

V roce 2009 úřad předpokládal, že výstavba systému vytvoří 450 000 stálých pracovních míst prostřednictvím nových dojíždějících osob, které budou systém používat, a že trasa Los Angeles – San Francisco do roku 2023 vygeneruje čistý provozní příjem ve výši 2,23 miliardy USD, což je v souladu s zkušenosti s jinými vysokorychlostními meziměstskými operacemi po celém světě. 2012 Economic Impact Analysis Report farář Brinkerhoff (projektoví manažeři pro úřad) rovněž uvedl, značné ekonomické přínosy z vysokorychlostní železnice.

Dokonce i vysokorychlostní služba Acela Express společnosti Amtrak generuje provozní přebytek, který se používá k pokrytí provozních nákladů jiných linek, říká Amtrak. Amtrak to vypočítá způsobem, který není ekvivalentní způsobu, jakým určuje náklady na jiné vlakové služby, a většinu nákladů Acely na používání trati a paliva platí dálkové vlaky Silver Service, podle Freda Fraileyho z Trains Magazine .

Obchodní plán z roku 2012 také odhaduje, že výstavba segmentu počáteční stavby (ICS) „vytvoří 20 000 pracovních míst za pět let“, přičemž systém fáze 1 vyžaduje 990 000 pracovních let za 15 let, což je v průměru 66 000 ročně. Skutečná míra vytváření pracovních míst od zahájení stavby do roku 2020 byla mnohem nižší, než odhady z roku 2012.

Přínosy pro životní prostředí

Podle informačního listu na webových stránkách úřadu environmentální přínosy systému zahrnují:

  • V roce 2022, kdy bude spuštěna Počáteční provozní sekce (Merced to San Fernando Valley), bude výsledné snížení skleníkových plynů v prvním roce mezi 100 000 a 300 000 metrickými tunami oxidu uhličitého (CO 2 ). To odpovídá 17 700 až 53 000 osobních vozidel vyjmutých ze silnice.
  • V letech 2022 až 2040 se kumulativní snížení CO 2 odhaduje na 5 až 10 milionů metrických tun. Odhaduje se, že do roku 2040 tento systém sníží počet kilometrů vozidel ve státě o téměř 10 milionů mil cestování každý den (16 000 000 km).
  • Odhaduje se, že za 58 let (od zahájení provozu v letech 2022 až 2080) systém sníží automatické cestování po státních dálnicích a silnicích o více než 400 miliard mil (6,4 × 10 11  km).

Regionální výhody

Federální rada pro povrchovou dopravu ve svém rozhodnutí o 67 stranách v květnu 2015 uvedla: „Současný dopravní systém v regionu San Joaquin Valley neudržel krok s nárůstem počtu obyvatel, ekonomické aktivity a cestovního ruchu ... Mezistátní dálnice systém, komerční letiště a konvenční osobní železniční systémy obsluhující meziměstský trh fungují na kapacitu nebo blízko kapacity a vyžadovaly by velké veřejné investice do údržby a rozšíření, aby byla uspokojena stávající poptávka a budoucí růst v příštích 25 letech nebo déle. “ Představenstvo proto vidí systém HSR jako cenný přínos pro dopravní potřeby regionu.

Údolí San Joaquin je také jednou z nejchudších oblastí státu. Například míra nezaměstnanosti na konci roku 2014 ve Fresno County byla o 2,2% vyšší než celostátní průměr. A z pěti nejchudších oblastí metra v zemi jsou tři v Central Valley. Systém HSR má potenciál výrazně zlepšit tento region a jeho hospodářství. Tento problém zkoumala velká zpráva z ledna 2015 pro CHSRA.

Očekává se, že kromě pracovních míst a úrovní příjmů obecně bude přítomnost HSR prospívat růstu ve městech kolem stanic HSR. Očekává se, že to pomůže zvýšit hustotu zalidnění v těchto městech a omezit „rozvojové rozrůstání se“ do okolních zemědělských oblastí.

Obavy z rasismu a příjmů

V květnu 2015 Los Angeles Times publikoval článek kritiků o odhadovaných provozních příjmech systému v „Provádění matematiky na kalifornských jízdenkách za vlak“. Článek vyvolal řadu pochybností o tom, že by systém mohl být samonosný, jak požaduje Prop 1A, a skončil citací Louise Thompsona (předsedy nejmenovaného státem vytvořeného kontrolního panelu), který řekl: „To se dozvíme až pozdě v hra, jak všechno dopadne. “

Zpráva o náležité péči (2008) předpokládala do roku 2030 méně jezdců, než se oficiálně odhadovalo: 23,4 až 31,1 milionu meziměstských jezdců ročně namísto 65,5 až 96,5 milionu předpovědí úřadu a později potvrzených nezávislým vzájemným hodnocením.

Odhady úřadu pro počet cestujících byly zpočátku nerealisticky vysoké a byly několikrát revidovány pomocí postupně lépe odhadovaných modelů, včetně analýzy rizik a úrovní spolehlivosti. Studie z roku 2014 (na úrovni spolehlivosti 50% ) odhadovala následující údaje o počtu cestujících/příjmech:

  • 2022 (IOS): 11,3 milionu jezdců / 625 milionů dolarů
  • 2027 (Bay to Basin): 19,1 milionu jezdců / 1055,6 milionů dolarů
  • 2029 (počáteční fáze 1): 28,4 milionu jezdců / 1350,4 milionů dolarů
  • 2040 (fáze 1 pro dospělé): 33,1 milionu jezdců / 1559,4 milionů dolarů

Obavy z rozpočtu projektu

Náklady a rozsah projektu jsou dlouhodobě zdrojem kontroverzí. Projekt byl voličům představen s předpokládanými náklady 40 miliard dolarů v roce 2008. Zastánci volebního roku také slíbili termín dokončení 2028 a jednosměrné jízdné 55 USD z Los Angeles do San Franciska. V roce 2012 úřad znovu odhadl roční náklady projektu na 68,4 miliardy USD. V roce 2012 se odhadované náklady na jízdné z LA do San Franciska zvýšily na 86 USD. V březnu 2018 úřad revidoval svůj odhad na 77,3 miliardy USD a až na 98,1 miliardy USD, čímž tlačil počáteční služby do roku 2029 a služby z Los Angeles do San Franciska do roku 2033.

Zpráva Due Diligence Foundation (Reason Foundation ) (2008) předpokládá, že konečné náklady na kompletní systém (včetně obou fází I, II a další fáze East Bay) budou 65,2 až 81,4 miliardy dolarů (2008). Aktuální odhady úřadu odhadují celkové náklady na fázi 1 na 64,2 miliardy dolarů. Úřad používá kontrakty na výstavbu typu Design-Build k potlačení tendence k překročení nákladů. Veškerá stavba má být provedena prostřednictvím návrhů „design-build“, přičemž každý stavitel má volnost při navrhování a řízení stavby, ale nikoli schopnost běžet zpět s objednávkami na změnu smlouvy, s výjimkou mimořádných problémů. Tvůrce má k dispozici specifikace, ale také svobodu splňovat je svým vlastním způsobem a také schopnost rychle a nákladově efektivně upravovat stavební plány.

The Office Kalifornie Legislativní Analyst zveřejnila doporučení dne 10. května 2011, o kterých uvedly, pomůže železniční projekt vysokorychlostní se úspěšně rozvíjí. Doporučili, aby kalifornský zákonodárce usiloval o flexibilitu při využívání federálních fondů a poté znovu zvážil, kde by měla začít výstavba vysokorychlostní železniční trati. Rovněž doporučili, aby kalifornský zákonodárce přesunul odpovědnost z úřadu a financoval pouze administrativní úkoly úřadu v rozpočtu na období 2011–12.

V lednu 2012 zveřejnil nezávislý panel vzájemného hodnocení zprávu doporučující, aby zákonodárce neschválil vydání dluhopisů ve výši 2,7 miliardy USD na financování projektu. Panel odborníků byl vytvořen státními zákony, aby pomohl chránit veřejný zájem. Zpráva uvádí, že postup vpřed v projektu vysokorychlostní železnice bez důvěryhodných zdrojů adekvátního financování představuje pro Kalifornii finanční riziko.

Státní senátor Joe Simitian (D- Palo Alto ) před hlasováním v červenci 2012 vyjádřil obavy ohledně financování potřebného k dokončení projektu otázkou: „Existuje další závazek federálních fondů? Neexistuje. Existuje další závazek soukromých financování. Neexistuje. Existuje vyhrazený zdroj financování, na který se můžeme v příštích letech podívat? Neexistuje. “ Lobbistická a advokační skupina Train Riders Association of California se také domnívá, že Bill SB 1029 „neposkytuje žádné vysokorychlostní služby pro příští desetiletí“.

V červenci 2014 Světová banka uvedla, že náklady na kilometr vysokorychlostního železničního systému v Kalifornii činily 56 milionů dolarů, což je více než dvojnásobek průměrných nákladů na 17–21 milionů dolarů na kilometr vysokorychlostní železnice v Číně a více než 25–39 dolarů průměr na milion na km u podobných projektů v Evropě. K tomuto rozdílu přispívají vysoké ceny nemovitostí v Kalifornii a tři pohoří, která je třeba překročit. Například stavební balíček 2–3 na zemědělské půdě plochého údolí Central Valley vychází na 11,4 milionu dolarů za km, přestože toto číslo nezahrnuje elektrifikaci ani hodnoty majetku, takže je zhruba srovnatelné v mezinárodním měřítku. Kromě toho se odhaduje , že navrhovaná High Speed ​​2 ve Velké Británii bude dražší na kilometr než kalifornský systém.

V květnu 2015 se oba oceněné stavební balíčky dostaly výrazně pod odhady zaměstnanců. Například Stavební balíček 1 dosáhl 20% podle odhadů zaměstnanců (985 milionů USD oproti 1,2 miliardám USD) a Stavební balíček 2-3 přišel o 17% až 28% (1,234567 miliardy USD oproti 1,5–2 miliardám USD).

V prosinci 2016 byl na Kalifornský železniční úřad doručen návrh posouzení rizik pouze pro interní použití vytvořený Federální železniční správou, který varoval, že segment ICS (Merced-Bakersfield) může stát až 9,5 miliardy USD místo původních 6,4 miliardy USD. rozpočet, pokud nebyly vyřešeny určité výzvy, včetně zpoždění v environmentálním plánování, zpoždění při zpracování faktur a selhání při získávání potřebného majetku. Mluvčí Federální správy železnic Matthew Lehner uvedl, že návrh hodnocení rizik „je standardním nástrojem dohledu používaným u velkých kapitálových projektů - nejen v Kalifornii“, a je si jist, že stát může dodržet svůj termín s pokračujícím soustředěním a tvrdou prací. Znepokojení nad článkem přimělo úřad zaslat 13. ledna 2017 zákonodárnému orgánu dopis, ve kterém uvede, že charakteristika překročení nákladů, zpoždění a potenciální výpadky finančních prostředků nejsou podložena fakty a že další klíčová federální zjištění byla ignorováno. Po bagatelizaci rizik překročení nákladů v lednu 2018 úřad uznal, že odhady nákladů pro počáteční segment se zvýšily na 10,6 miliardy USD.

V roce 2018 se odhadovalo, že první fáze CHSR bude stát 77 miliard dolarů v dolarech za rok výdajů, za předpokladu dokončení roku 2033 a 3% inflace.

Veřejné mínění a vzájemné hodnocení

Existují dva druhy kritiky: legálně zavedený proces „vzájemného hodnocení“, který zákonodárce zavedl pro nezávislou kontrolu plánovacího úsilí úřadu, a veřejná kritika skupin, jednotlivců, veřejných agentur a volených úředníků.

Ke konferenci v únoru 2015 Bold Bets: California on the Move? , kterou pořádá časopis The Atlantic a Siemens , Dan Richard, předseda úřadu, varoval, že ještě nebyly vyřešeny všechny problémy, které by zavedly systém HSR.

Skupina peer review

Kalifornský zákonodárný sbor založil Kalifornskou vysokorychlostní železniční skupinu pro peer review, aby poskytovala nezávislou analýzu obchodních plánů a úsilí modelování úřadu. Jejich dokumenty jsou podle potřeby předkládány zákonodárnému sboru.

Nejnovější kritiky jsou „Prohlášení Louise S. Thompsona, předsedy skupiny Peer Review, k slyšení dozorčího výboru pro dopravu v Kalifornii shromáždění“, 28. března 2016 , a „Komentář k revidovanému obchodnímu plánu 2016, 25. dubna 2016 .

Mezi klíčové body revize podnikatelského plánu na rok 2016 patří:

  • Skupina stále věří, že jižní IOS je lepší, ale uznává, že severní IOS je v současné době finančně proveditelnější s omezenými zdroji.
  • Budoucí zdroje financování jsou stále nejisté, pokud jde o plnění předpokládaných potřeb, takže je zásadní, aby zákonodárce poskytl budoucí pokyny ohledně zdrojů financování a částek.
  • Nedostatek spojení do centra San Franciska a centra města Bakersfield nepříznivě ovlivní počet cestujících a příjmy, zejména v počátečním období spouštění.
  • K odstranění těchto mezer by bylo zapotřebí značných dodatečných finančních prostředků ve výši 2,9 miliardy USD. Úřad navrhuje, aby na to bylo možné získat federální peníze, i když to je nyní velmi nejisté.
  • Přístup kombinovaného systému nastoluje některé závažné problémy, které je třeba vyřešit, než je to možné.
  • Existuje několik kritických předpokladů týkajících se stavebních nákladů, schopnosti utratit financování podle amerického zákona o obnově a reinvesticích, dokud je stále k dispozici, a schopnosti sekuritizovat financování Cap a Trade pro budoucí použití.

Odborná studia

Byly vyrobeny dva papíry o umístění stanic a designu v Evropě.

Eric Eidlin, zaměstnanec Federální tranzitní správy (Region 9, San Francisco), v roce 2015 napsal studii financovanou Německým Marshallovým fondem Spojených států, která porovnává strukturální rozdíly těchto tří ve srovnání s HSR a jejich historickým vývojem. Zaměřil se také na problém umístění stanice, návrh, použití a dopad na okolní komunitu. Z toho vyvinul deset doporučení pro CAHSRA. Mezi ně patří:

  • Rozvíjejte odvážné a dlouhodobé vize pro koridory a stanice HSR.
  • Kde je to možné, umístěte stanice HSR do centrálních městských lokalit.
  • Ve venkovských oblastech klademe důraz na rychlost vlaku, v městských oblastech na dopravní spojení.
  • Plánujte a podporujte netranzitní role stanic HSR.

Eidlinova studie také poznamenává, že v Kalifornii se diskutovalo o nevýhodách navrhované kombinované služby v městských oblastech San Franciska a Los Angeles, včetně snížení rychlosti, omezení provozu a komplikovaných dohod o sdílení tratí. Ve smíšených systémech, kterým nebyla věnována velká pozornost, existují určité inherentní výhody: kratší přenosové vzdálenosti pro cestující a menší dopady na sousedství. V Evropě se používají kombinované systémy.

202stránková studie A. Loukaitou-Sideris, D. Peters a W. Wei z Mineta Transportation Institute na San Jose State University v roce 2015 porovnávala příklady „smíšených systémů“ ve Španělsku a Německu, kde konvenční a vysokorychlostní železnice (HSR) služby buď používají stejné stopy na části trati nebo na konkrétní stanici. Studie zjistila, že kombinované systémy byly levnější na stavbu, vyžadovaly méně prostoru a poskytovaly snadné převody mezi různými způsoby dopravy, ale vedly k nižší kapacitě systému (kvůli větším vzdálenostním vzdálenostem požadovaným při kombinování HSR a konvenčního provozu), často nebylo možné řádně implementovat v městských oblastech kvůli dodatečným požadavkům na plochu pro průjezd vleček a vyústit v další výzvy operací a způsobil časté zpoždění.

Think tank studie

Nadace Reason , Asociace daňových poplatníků Howarda Jarvise a Občané proti vládnímu odpadu zveřejnili studii, kterou pojmenovali „Zpráva o náležité péči“ (2008), která projekt kritizuje. V roce 2013 nadace Reason Foundation zveřejnila „Aktualizovanou zprávu o náležité péči“ (2013). Mezi klíčové prvky aktualizované kritiky patří:

  • provozní rychlost vlaku vyšší než jakýkoli stávající systém HSR
  • nerealistické projekce počtu cestujících
  • zvyšování nákladů
  • žádný jasný plán financování
  • nesprávné předpoklady týkající se alternativ HSR
  • zvýšení projekcí jízdného

Tato kritika z roku 2013 vychází z obchodního plánu na rok 2012. Přestože byl obchodní plán na rok 2012 nahrazen obchodním plánem na rok 2016, kritika zahrnuje přístup Blended System využívající příměstské koleje v SF a LA.

James Fallows v časopise The Atlantic shrnul veškerou veřejnou kritiku takto: „Bude to stát příliš mnoho, bude to trvat příliš dlouho, zaberete příliš mnoho půdy, půjdete na špatná místa a nakonec nebudete dostatečně rychlý ani pohodlný stejně moc dobré. "

Průzkumy veřejného mínění

Celostátní průzkum Public Policy Institute of California (PPIC) z března 2016 ukázal, že 63% Kaliforňanů si myslí, že projekt je buď velmi důležitý, nebo poněkud důležitý , ale problémem jsou náklady. V současné době více než 50% upřednostňuje budování systému, ale toto se zvyšuje na 66%, pokud by bylo možné snížit náklady.

Podpora se také liší podle lokality (oblast San Francisco Bay je nejvyšší na 72%a nejnižší v Central Valley na 56%), podle rasy (Asiaté 66%, Latinos 58%, běloši 44%a černoši 42%) a věk (s rostoucím věkem prudce klesá). Podpora se také výrazně liší podle politické orientace. Procento příznivců a odpůrců podle stran je: demokrat (příznivci 59% vs. odpůrci 38%), nezávislí (příznivci 47% vs. odpůrci 50%) a republikáni (příznivci 29% vs. odpůrci 69%).

Dan Richard, předseda úřadu, v rozhovoru s Jamesem Fallowsem říká, že věří, že úroveň schválení se zvýší, až lidé začnou vidět pokrok, a začnou jezdit vlaky po kolejích.

Související projekty

Spojení Brightline West s Las Vegas

Brightline West (dříve Desert Xpress a XpressWest) je projekt, který od roku 2007 plánuje vybudovat vysokorychlostní železniční trať mezi jižní Kalifornií a Las Vegas v Nevadě , součást „jihozápadní železniční sítě“, kterou doufají vytvořit. Železniční trať by začínala v Las Vegas a procházela pouští Mojave, zastavovala se ve Victorville v Kalifornii a končila v Palmdale v Kalifornii (kde by se spojovala s linií CAHSR a Metrolink ). Tato trasa by celkem asi 230 mil (370 km). Lisa Marie Alley, mluvící za CAHSRA, uvedla, že probíhají diskuse o povolení vlaků používat linky CAHSRA dále do oblasti Los Angeles, ačkoli zatím nebyly přijaty žádné závazky. Zatímco pro železniční trať z Victorville do Las Vegas bylo získáno mnoho schválení, úsek z Palmdale do Victorville zatím žádné nemá. V září 2018 koupila práva a aktiva k připojení železniční společnost Brightline se sídlem na Floridě .

Alternativní návrhy infrastruktury

Někteří nabídli myšlenku, že namísto riskování velkých výdajů vysokorychlostní železnice by měly být stávající způsoby dopravy zvýšeny, aby vyhovovaly dopravním potřebám. Ve zprávě zadané úřadem bylo provedeno srovnání potřebných zlepšení infrastruktury, pokud by nebyla vybudována vysokorychlostní železnice. Podle zprávy se náklady na vybudování kapacity ekvivalentní plánu Fáze 1 Blended 68,4 miliardy USD (YOE) na letištích a dálnicích odhadují na 119 miliard USD (YOE) na 4295 nových dálničních mil (6912 km) dálnice, plus 38,6 miliardy USD (YOE) za 115 nových letištních bran a 4 nové přistávací dráhy za celkové odhadované náklady 158 miliard USD.

Hyperloop “ je alternativní systém, který prosazoval Elon Musk . Kritizoval projekt vysokorychlostní železnice jako příliš drahý a nedostatečně technologicky vyspělý (vlaky, které jsou-podle Muska-příliš pomalé). Dne 12. srpna 2013 vydal vysoce kvalitní alpha design pro koncept tranzitního systému Hyperloop, o kterém tvrdil, že bude cestovat třikrát rychleji a bude stát méně než desetinu železničního návrhu. Následující den oznámil plán výstavby demonstrace konceptu. Muskova tvrzení byla předmětem značné diskuse a kritiky, zejména že náklady jsou stále neznámé a pravděpodobně podhodnocené, technologie není dostatečně prokázána pro celostátní implementaci, navrhovaná trasa nesplňuje potřeby zajišťování celostátní dopravy, a to ano. nesplňují zákonné požadavky Proposition 1A, a tak by vyžadovaly zcela nový právní základ. Jednou chybou hyperloopu je, že může přepravovat mnohem méně cestujících na cestu ve srovnání s vysokorychlostní železnicí a od roku 2019 nebyly zkonstruovány žádné rozměrné prototypy Hyperloop, které by prokázaly, že takový systém je možné konstruovat v meziměstském měřítku.

Další čtení

  • Obchodní plán CHSRA 2020 popisuje nejnovější cíle projektu, financování a plány rozvoje. ( SB 1029 (přijatý v roce 2012) požaduje, aby úřad každé dva roky vypracoval revidovaný obchodní plán.)
  • James Fallows v časopise The Atlantic napsal sérii 17 článků (od července 2014 do ledna 2015) o systému HSR, který pokrývá mnoho aspektů systému, jeho kritiku a reakce na tyto kritiky.
  • „Tučné sázky: Kalifornie v pohybu?“ konferenci uspořádali v únoru 2015 časopis The Atlantic a společnost Siemens. Proběhlo několik významných diskusí, prezentací a rozhovorů. Dan Richard, předseda Úřadu, byl dotazován Jamesem Fallowsem.

Poznámky pod čarou

Reference

externí odkazy