Souvislá stopa - Continuous track
Souvislá dráha je systém pohonu vozidla používaný v pásových vozidlech , který běží na souvislém pásu běhounů nebo kolejových desek poháněných dvěma nebo více koly. Velká povrchová plocha pásů rozděluje hmotnost vozidla lépe než ocelové nebo gumové pneumatiky na ekvivalentní vozidlo, což umožňuje souvislým pásovým vozidlům přejet měkký povrch s menší pravděpodobností zaseknutí v důsledku potopení.
Moderní souvislé dráhy lze v případě lehčích zemědělských strojů vyrobit z měkkých pásů ze syntetického kaučuku , vyztužených ocelovými dráty . Běžnějším klasickým typem je pevná řetězová dráha vyrobená z ocelových plechů (s gumovými podložkami nebo bez nich), nazývaná také housenkový běhoun nebo běhoun tanku , která je upřednostňována u robustních a těžkých stavebních vozidel a vojenských vozidel .
Výrazné běhouny kovových desek jsou odolné vůči opotřebení a jsou odolné proti poškození, zejména ve srovnání s gumovými pneumatikami. Agresivní běhouny pásů zajišťují dobrou trakci na měkkém povrchu, ale mohou poškodit zpevněné povrchy, takže u některých kovových pásů mohou být nainstalovány gumové podložky pro použití na zpevněných površích. Kromě řetězů z měkké gumy používá většina řetězových kolejí tuhý mechanismus, který rovnoměrně rozděluje zatížení na celý prostor mezi kola, aby se minimalizovala deformace, takže i nejtěžší vozidla se mohou snadno pohybovat, stejně jako vlak po rovných kolejích.
Tuhý mechanismus dostal nejprve fyzickou podobu od společnosti Hornsby & Sons v roce 1904 a poté se stal populární společností Caterpillar Tractor Company , přičemž tanky se objevily během první světové války . Dnes se běžně používají na různých vozidlech, včetně sněžných skútrů , traktorů , buldozerů , bagrů a tanků . Myšlenku souvislých stop lze však vysledovat až do 30. let 19. století.
Dějiny
Polský matematik a vynálezce Józef Maria Hoene-Wroński navrhl ve třicátých letech 19. století housenková vozidla, aby konkurovala železnicím. Britský polymath Sir George Cayley si nechal patentovat souvislou dráhu, kterou v roce 1825 nazval „univerzální železnicí“. V roce 1832 britský výrobce textilu jménem John Heathcote postavil parní orbu využívající souvislé koleje, která byla zjevně poněkud úspěšná, ale byla ztracena, když náhodou se potopil do bažiny a poté byl opuštěn, protože vynálezce neměl prostředky na další vývoj. V roce 1837 kapitán ruské armády Dmitrij Andreevič Zagryazhsky (1807 - po roce 1860) navrhl „kočár s pojízdnými drahami“, který si ještě tentýž rok nechal patentovat, ale kvůli nedostatku finančních prostředků a zájmu výrobců nebyl schopen postavit funkční prototyp, a jeho patent byl v roce 1839 zrušen.
Kolo Dreadnaught od Boydella (1846)
Ačkoli se nejedná o souvislou stopu v podobě, v jaké se dnes setkáváme, bylo kolo dreadnaught neboli „nekonečné železniční kolo“ patentováno britským inženýrem Jamesem Boydellem v roce 1846. V Boydellově konstrukci je k obvodu kola připevněna řada plochých nohou, které se šíří váha. Řada vozů tažených koňmi, vozíků a dělových vozů byla úspěšně nasazena v krymské válce , vedené v období od října 1853 do února 1856, Royal Arsenal ve Woolwichi vyrábějící kola s hrůzou. Sir William Codrington, generál velící jednotkám v Sebastopolu, podepsal doporučující dopis.
Boydell patentoval vylepšení svého kola v roce 1854 (č. 431) - v roce, kdy bylo jeho kolečko hrůzy poprvé aplikováno na parní stroj - a v roce 1858 (č. 356), což bylo neproveditelné paliativní opatření zahrnující zvednutí jednoho nebo druhého pohonu kolečka pro usnadnění otáčení.
Řada výrobců, včetně Richarda Bacha, Richarda Garretta a synů , Charlese Burrella a synů a Claytona a Shuttlewortha, použila patent Boydell pod licencí. Britská armáda se o Boydellův vynález zajímala od raného data. Jedním z cílů bylo přepravit Mallet's Mortar , obří 36palcovou zbraň, která byla ve vývoji, ale na konci krymské války nebyla minomet připraven k provozu. Podrobná zpráva o testech parní trakce, prováděných vybraným výborem rady arzenálu, byla zveřejněna v červnu 1856, do kterého data krymská válka skončila, v důsledku toho se malta a její přeprava staly irelevantními. V těchto testech byl na Plumstead Common podroben krok motoru Garrett. Motor Garrett vystupoval na show primátora v Londýně a následující měsíc byl tento motor odeslán do Austrálie. V Bachových závodech v Birminghamu byl postaven parní traktor využívající kola s hrůzou a v letech 1856 až 1858 byl používán k orbě v Thetfordu; a první generace motorů Burrell/Boydell byla postavena v mikulášských závodech v roce 1856, opět po skončení krymské války.
Mezi koncem roku 1856 a 1862 vyrobil Burrell nejméně několik motorů vybavených dreadnaughtovými koly. V dubnu 1858 deník The Engineer poskytl stručný popis motoru Clayton & Shuttleworth vybaveného koly s hrůzou, který nebyl dodáván západním spojencům, ale ruské vládě pro těžkou dělostřeleckou přepravu na Krym v poválečném období. Parní traktory vybavené koly s hrůzou měly řadu nedostatků a bez ohledu na výtvory z konce padesátých let minulého století nebyly nikdy rozsáhle používány.
Nekonečná železnice od Johna Fowlera (1858)
V srpnu 1858, více než dva roky po skončení krymské války , podal John Fowler britský patent č. 1948 na jinou formu „Nekonečné železnice“. Ve své ilustraci vynálezu použil Fowler dvojici kol stejného průměru na každé straně svého vozidla, kolem nichž vedla dvojice ozubených kol „dráhu“ osmi spojených segmentů, přičemž mezi každou dvojicí kola, na podporu „stopy“. Skládající se pouze z osmi sekcí, části „trati“ jsou v podstatě „podélné“, jako v původním návrhu společnosti Boydell. Fowlerovo uspořádání je předchůdcem vícedílné housenkové dráhy, ve které se používá relativně velký počet krátkých ‚příčných 'běhounů, jak navrhl Sir George Caley v roce 1825, spíše než malý počet relativně dlouhých‚ podélných ‘běhounů.
V návaznosti na Fowlerův patent z roku 1858 vytvořil v roce 1877 Rus Fjodor Blinov pásové vozidlo s názvem „ vůz pohybující se po nekonečných kolejích“ (housenky). Postrádal vlastní pohon a byl tažen koňmi. Blinov získal patent na svůj „vůz“ v roce 1878. V letech 1881 až 1888 vyvinul housenkový traktor na parní pohon. Tento samohybný pás byl úspěšně testován a uveden na farmářské výstavě v roce 1896.
Úsilí 20. století
Parní trakční motory se používaly na konci 19. století v búrských válkách . Nebyla ale použita ani kola s hrůzou, ani souvislé koleje, spíše se pod kola podle potřeby házely „roll-out“ dřevěné prkenné cesty. Stručně řečeno, zatímco vývoj spojité dráhy v 18. a 19. století upoutal pozornost řady vynálezců, obecné používání a využívání spojité dráhy patřilo do 20. století, zejména ve Spojených státech a Anglii .
Málo známý americký vynálezce Henry Thomas Stith (1839–1916) vyvinul prototyp kontinuální dráhy, který byl v několika formách patentován v letech 1873, 1880 a 1900. Poslední byl pro aplikaci dráhy na prototyp terénní kolo postavené pro jeho syna. Prototyp z roku 1900 si ponechala jeho přeživší rodina.
Frank Beamond (1870–1941), méně známý, ale významný britský vynálezce, navrhoval a stavěl housenkové dráhy a v letech 1900 a 1907 pro ně získal patenty v řadě zemí.
První komerční úspěch (1901)
Alvin Orlando Lombard pro Lombard Steam Log Hauler první efektivní souvislou stopu nejen vynalezl, ale skutečně implementoval . V roce 1901 mu byl udělen patent a ve stejném roce postavil ve Waterville Iron Works ve Waterville ve státě Maine první parní dopravník. Celkově je známo, že 83 lombardských parních dopravníků bylo vyrobeno až do roku 1917, kdy výroba přešla zcela na stroje poháněné spalovacím motorem, přičemž v roce 1934 skončila jednotka Fairbanks poháněná vznětovým motorem. Alvin Lombard byl bezpochyby prvním komerčním výrobcem traktor crawler .
Přinejmenším jeden z Lombardových parních strojů zjevně zůstává v provozuschopném stavu. Lombardský tahač s benzínovým pohonem je vystaven v Maine State Museum v Augusta. Kromě toho mohlo existovat až dvakrát tolik verzí Phoenix Centipeed parního log logu postaveného na základě licence od Lombardu, s vertikálními namísto horizontálními válci. V roce 1903 zakladatel společnosti Holt Manufacturing Benjamin Holt zaplatil Lombardovi 60 000 dolarů za právo vyrábět vozidla podle jeho patentu.
Tuhý řetěz od Hornsby & Sons (1904)
Přibližně ve stejnou dobu britská zemědělská společnost Hornsby v Granthamu vyvinula souvislou dráhu, která byla patentována v roce 1905. Konstrukce se lišila od moderních kolejí v tom, že se ohýbala pouze v jednom směru, což mělo za následek, že se články spojily dohromady a vytvořily pevná kolejnice, po které běžela silniční kola. Pásová vozidla Hornsby byly uvedeny zkoušky jsou dělostřeleckých traktorech ze strany britské armádě několikrát v letech 1905 a 1910, ale nebyl přijat. Traktory Hornsby se vyznačovaly uspořádáním spojky pás-řízení, které je základem moderního pásového provozu. Patent koupil Holt.
|
|
Holt a housenka
Všimněte si zvýšeného hnacího řetězového kola s výhodami pro velké zemní stroje
Jméno Caterpillar pochází od vojáka během testů na prolézacím stroji Hornsby, „zkoušky začaly v Aldershotu v červenci 1907. Vojáci okamžitě pokřtili stroj č. 2 o výkonu 70 koní„ housenkou “. Holt přijal toto jméno pro své „pásové“ traktory. Holt začal přecházet z páry na konstrukci poháněnou benzínem a v roce 1908 vyvedl „Holt Model 40 Caterpillar“ o výkonu 40 koní (30 kW). Holt začlenil společnost Holt Caterpillar Company, na začátku roku 1910, později téhož roku ochrannou známkou název „Caterpillar“ pro své nepřetržité dráhy.
Společnost Caterpillar Tractor Company začala v roce 1925 sloučením společností Holt Manufacturing Company a CL Best Tractor Company , raného úspěšného výrobce pásových traktorů.
S Caterpillar D10 v roce 1977 vzkřísila společnost Caterpillar design od Holt and Best, pohonu s vysokými řetězovými koly, známý jako „ High Drive “, který měl tu výhodu, že držel hlavní hnací hřídel mimo zemní otřesy a špínu, a se stále používá v jejich větších dozerech.
Sněhová vozidla
V memorandu z roku 1908 představil antarktický průzkumník Robert Falcon Scott svůj názor, že přesun osob na jižní pól je nemožný a že je zapotřebí motorická trakce. Sněhová vozidla však ještě neexistovala, a tak jeho inženýr Reginald Skelton rozvinul myšlenku housenkové dráhy pro sněhové povrchy. Tyto pásové motory byly postaveny společností Wolseley Tool and Motor Car Company v Birminghamu, testovány ve Švýcarsku a Norsku a lze je vidět v akci v dokumentárním filmu Herberta Pontinga z roku 1911 o Scottově Antarktické expedici Terra Nova . Scott zemřel během expedice v roce 1912, ale člen expedice a životopisec Apsley Cherry-Garrard připsal Scottovým „motorům“ inspiraci pro britské tanky z první světové války a napsal: „Scott nikdy neznal jejich skutečné možnosti; neboť oni byli přímými předky „tanky“ ve Francii. “
Vojenská aplikace
Souvislá dráha byla poprvé aplikována na vojenské vozidlo na britském prototypu tanku Little Willie . Britští armádní důstojníci, plukovník Ernest Swinton a plukovník Maurice Hankey, nabyli přesvědčení, že je možné vyvinout bojové vozidlo, které by mohlo poskytnout ochranu před palbou z kulometu.
Během první světové války byly traktory Holt používány britskou a rakousko-uherskou armádou k tažení těžkého dělostřelectva a stimulovaly vývoj tanků v několika zemích. První tanky, které vstoupily do akce, Mark I , postavený Velkou Británií, byly navrženy od nuly a byly inspirovány Holtem, ale nebyly přímo založeny na něm. O něco později byly francouzské a německé tanky postaveny na upraveném podvozku Holt.
Patentová historie
Dlouhá řada patentů zpochybňuje, kdo byl „původcem“ souvislých stop. Existovala řada návrhů, které se pokoušely dosáhnout mechanismu kladení kolejí, ačkoli tyto návrhy obecně nepřipomínají moderní pásová vozidla.
Blinov
V roce 1877 ruský vynálezce Fjodor Abramovič Blinov vytvořil pásové vozidlo s názvem „ vůz pohybující se po nekonečných kolejích“ (housenky). Postrádal vlastní pohon a byl tažený koňmi. Blinov získal patent na svůj „vůz“ příští rok. Později, v letech 1881–1888 vytvořil housenkový traktor na parní pohon. Tento samohybný pás byl úspěšně testován a předveden na farmářské výstavě v roce 1896.
Dinsmoor
Podle Scientific American to byl Charles Dinsmoor z Warrenu v Pensylvánii, kdo vynalezl „vozidlo“, které bylo na nekonečných kolejích. Článek podrobně popisuje nekonečné tratě a ilustrace vypadá podobně jako dnešní pásová vozidla. Vynález byl patentován jako č. 351,749 dne 2. listopadu 1886.
Lombard
Alvinovi O. Lombardovi z Waterville v Maine byl v roce 1901 vydán patent na lombardní parní lokomotivu, která se podobá běžné železniční parní lokomotivě se spirálovým řízením vpředu a plazivými traktory vzadu pro tahání kulatiny na severovýchodě USA a Kanady. Spojné povolené řízky mají být přijata na řekách v zimě. Do té doby bylo možné koně používat jen do doby, než hloubky sněhu znemožnily vytahování. Lombard zahájil komerční výrobu, která trvala až do doby kolem roku 1917, kdy se zaměření přešlo zcela na benzínové stroje. Benzínový tahač je vystaven v Maine State Museum v Augusta, Maine .
Hornsby / Holt / Phoenix
Poté, co Lombard zahájil provoz, Hornsby v Anglii vyrobil nejméně dva stroje „track steer“ v plné délce a jejich patent později koupil Holt v roce 1913, což Holtovi umožnilo prohlásit se za „vynálezce“ pásového traktoru. Vzhledem k tomu, že „tank“ byl britský koncept, je pravděpodobnější, že inspirací byl Hornsby, který byl postaven a neúspěšně postaven pro jejich armádu.
V patentovém sporu, který se týkal konkurenčního stavitele pásových strojů Best, bylo předloženo svědectví od lidí, včetně Lombarda, že Holt zkontroloval lombardský přepravník kulatiny, který byl do západního státu odeslán lidmi, kteří později postavili dopravce logů Phoenix v Eau Claire, Wisconsin, pod licence od Lombarda. Phoenix Centipeed měl typicky dřevěnější kabinu, volant sklopený dopředu pod úhlem 45 stupňů a svislý namísto horizontálních válců .
Linn
Mezitím Lombard postavil domeček na benzínový motor pro Holmana Harryho (Flannery) Linna ze Starého Města, Maine, aby vytáhl vůz s výbavou jeho výstavy psů a poníků, připomínající trolejbus pouze s koly vpředu a lombardskými prolézačkami vzadu. Linn před tím experimentoval s benzínovými a parními vozidly a pohonem všech kol a v určitém okamžiku vstoupil do Lombardova zaměstnání jako demonstrátor, mechanik a obchodní zástupce. To vyústilo v otázku vlastnictví patentových práv poté, co byl v roce 1909 z důvodu problémů se starými malebnými dřevěnými mosty postaven jediný zadní pásový silniční motor tříkolového uspořádání, který nahradil větší obytný vůz. Tento spor vedlo k odchýlení Linn Maine a přemístění na Morris, New York, vytvořit vylepšený, obrys následující flexibilní lag běhounu nebo pásovém podvozku s nezávislým zavěšením ze Halftrack typu, benzínu a později nafty poháněna. Ačkoli několik bylo dodáno pro vojenské použití v letech 1917 až 1946, Linn nikdy neobdržel žádné velké vojenské rozkazy. Většina produkce v letech 1917 až 1952, přibližně 2500 kusů, byla prodána přímo dálničním oddělením a dodavatelům. Ocelové pásy a kapacita užitečného zatížení umožňovaly těmto strojům pracovat v terénu, který by typicky způsobil, že by se nekvalitnější gumové pneumatiky, které existovaly před polovinou třicátých let, zbytečně točily nebo úplně skartovaly.
Linn byl průkopníkem v odklízení sněhu, než byla praxe přijata ve venkovských oblastech, s devíti stopovým ocelovým v-pluhem a šestnácti stopami nastavitelnými vyrovnávacími křídly na obou stranách. Jakmile se dálniční systém zpevnil, sněžné pluhy mohly provádět nákladní vozy s pohonem všech kol vybavené vylepšenými konstrukcemi pneumatik a z Linnu se stalo terénní vozidlo pro těžbu dřeva , těžbu , stavbu přehrad, arktický průzkum atd.
Inženýrství
.png)
Stavba a provoz
Moderní tratě jsou postaveny z modulárních článků řetězu, které dohromady tvoří uzavřený řetěz. Články jsou spojeny závěsem, který umožňuje, aby byla dráha pružná a omotala se kolem sady kol a vytvořila nekonečnou smyčku. Články řetězu jsou často široké a mohou být vyrobeny z legované oceli manganu pro vysokou pevnost, tvrdost a odolnost proti oděru.
Konstrukce a montáž kolejí je dána aplikací. Vojenská vozidla používají pásovou botu, která je nedílnou součástí struktury řetězu, aby se snížila hmotnost stopy. Snížená hmotnost umožňuje rychlejší pohyb vozidla a snižuje celkovou hmotnost vozidla, což usnadňuje přepravu. Vzhledem k tomu, že hmotnost stopy je zcela neodpružená , snižuje její odpružení výkon odpružení v rychlostech, kde je hybnost dráhy značná. Naproti tomu zemědělská a stavební vozidla volí dráhu s botami, které se k řetězu připevňují šrouby a nejsou součástí struktury řetězu. To umožňuje rozchod kol, aniž by byla ohrožena schopnost vozidla pohybovat se, a snižuje produktivitu, ale zvyšuje se celková hmotnost pásu a vozidla.
Hmotnost vozidla se přenáší na spodní délku dráhy řadou silničních kol nebo sad kol nazývaných podvozky . Silniční kola jsou obvykle namontována na nějakou formu zavěšení, aby tlumila jízdu po nerovném povrchu. Konstrukce zavěšení u vojenských vozidel je hlavní oblastí vývoje; velmi rané designy byly často zcela neodpružené. Později vyvinuté zavěšení silničních kol nabízelo jen několik palců zdvihu pomocí pružin, zatímco moderní hydro-pneumatické systémy umožňují několik stop jízdy a obsahují tlumiče . Odpružení torzní tyčí se stalo nejběžnějším typem zavěšení vojenských vozidel. Stavební vozidla mají menší silniční kola, která jsou určena především k zabránění vykolejení kolejí, a jsou obvykle obsažena v jediném podvozku, který obsahuje napínací kolo a někdy i řetězové kolo.
.jpg)
Překrývající se silniční kola
Mnoho německých vojenských vozidel z druhé světové války, zpočátku (počínaje koncem třicátých let), včetně všech vozidel původně navržených jako poloviční tratě a všech pozdějších konstrukcí tanků (po Panzer IV ), mělo systémy slack-track, obvykle poháněné předním umístěné hnací řetězové kolo, dráha se vrací po vrcholcích konstrukce překrývajících se a někdy prokládaných silničních kol velkého průměru, jako na závěsných systémech tanků Tiger I a Panther , obecně známých pod pojmem Schachtellaufwerk (prokládaný nebo překrývající se podvozek) v Německý, pro polopásová i plně pásová vozidla. Existovala zavěšení s jednoduchými nebo někdy zdvojenými koly na nápravu, střídavě nesoucí vnitřní a vnější stranu dráhy, a prokládaná zavěšení se dvěma nebo třemi silničními koly na nápravu, která rozdělovala zatížení po trati.
Volba překrývajících se/prokládaných silničních kol umožňovala použití mírně více příčně orientovaných torzních tyčí , což umožnilo jakémukoli německému pásovému vojenskému vozidlu s takovým nastavením znatelně hladší jízdu v náročném terénu, což vedlo ke snížení opotřebení a zajištění větší trakce a přesnější palba. Na ruské frontě by se však bláto a sníh usazovaly mezi překrývajícími se koly, přimrzly a znehybnily vozidlo. Při pohybu pásového vozidla se zatížení každého kola pohybuje po trati, tlačí dolů a dopředu tu část země nebo sníh pod ní, podobně jako u kolového vozidla, ale v menší míře, protože běhoun pomáhá rozložit zatížení. Na některých površích to může spotřebovat dostatek energie, aby se vozidlo výrazně zpomalilo. Překrývající se a prokládaná kola zlepšují výkon (včetně spotřeby paliva) rovnoměrnějším zatěžováním stopy. Také to muselo prodloužit životnost pásů a případně kol. Kola také lépe chrání vozidlo před nepřátelskou palbou a mobilita se zlepšuje, když některá kola chybí.
Tento relativně komplikovaný přístup nebyl od konce druhé světové války používán. To může souviset spíše s údržbou než s původními náklady. Torzní tyče a ložiska mohou zůstat suché a čisté, ale kola a běhoun fungují v blátě, písku, skalách, sněhu a dalších površích. Kromě toho musela být odstraněna vnější kola (až devět z nich, některá dvojitá) pro přístup k těm vnitřním. Ve druhé světové válce musela být vozidla obvykle několik měsíců udržována, než byla zničena nebo zajata, ale v době míru musí vozidla vycvičit několik posádek po několik desetiletí.
Hnací vlak
Přenos síly na dráhu se provádí hnacím kolem nebo hnacím řetězovým kolem , poháněným motorem a zapadajícím do otvorů v článcích dráhy nebo s kolíky na nich, které pohánějí dráhu. Ve vojenských vozidlech je hnací kolo obvykle namontováno vysoko nad kontaktní plochou na zemi, což umožňuje jeho upevnění na místě. V zemědělských pásových vozech je obvykle začleněn jako součást podvozku. Umístění zavěšení na řetězové kolo je možné, ale je mechanicky složitější. Na opačném konci dráhy je umístěno nepoháněné kolo, napínací kolo, primárně k napnutí dráhy, protože volnou stopu lze snadno odhodit (sklouznout) z kol. Aby se zabránilo házení, má vnitřní povrch kolejových článků obvykle svislé vodicí rohy zabírající drážky nebo mezery mezi zdvojenou vozovkou a koly napínacího/řetězového kola. Ve vojenských vozidlech se zadním řetězovým kolem je volnoběžné kolo umístěno výše než silniční kola, aby mohlo lézt přes překážky. Některá uspořádání kolejí používají vratné válečky, aby horní část dráhy vedla rovně mezi hnacím řetězovým kolem a volnoběžným kolem. Jiní, nazývaní uvolněná dráha , umožňují, aby se dráha svezla a běžela po vrcholcích velkých silničních kol. To byl rys odpružení Christie , což vedlo k příležitostné nesprávné identifikaci jiných vozidel s uvolněnou tratí.
Řízení
Plynulé řízení vozidla pomocí aplikace většího nebo menšího točivého momentu na jednu stranu vozidla než na druhou, a to lze implementovat různými způsoby.
„Živá“ a „mrtvá“ stopa
Skladby lze široce kategorizovat jako živé nebo mrtvé . Mrtvá dráha je jednoduchý design, ve kterém je každá kolejová deska spojena se zbytkem pomocí závěsných kolíků. Tyto mrtvé stopy budou ležet rovně, pokud budou umístěny na zemi; hnací řetězové kolo táhne dráhu kolem kol bez pomoci samotné dráhy. Živá stopa je o něco složitější, přičemž každý odkaz je spojen s dalším pouzdrem, které způsobuje, že se trať mírně ohýbá dovnitř. Délka živé stopy ponechané na zemi se na každém konci mírně stočí nahoru. Přestože hnací řetězové kolo musí stále tahat pás kolem kol, samotná dráha má tendenci se ohýbat dovnitř, mírně napomáhat řetězovému kolu a poněkud se přizpůsobovat kolům.
Pryžové podložky
Dráhy jsou často vybaveny gumovými podložkami, které zlepšují cestování po zpevněných plochách rychleji, hladce a tiše. Tyto podložky sice mírně snižují trakci vozidla na běžkách, ale zabraňují poškození jakékoli vozovky. Některé pad systémy jsou navrženy tak, aby je bylo možné snadno odstranit pro válečné vojenské boje .
Gumové pásy
Mnoho výrobců poskytuje gumové pásy místo oceli, zejména pro zemědělské aplikace. Spíše než dráha ze spojených ocelových desek se používá vyztužený gumový pás s krokvemi . Ve srovnání s ocelovými pásy jsou gumové pásy lehčí, méně hlučné a nepoškozují zpevněné cesty. Vyvíjejí však větší tlak na půdu pod koly, protože nejsou schopny vyrovnat tlak, stejně jako tuhý mechanismus kolejových desek, zejména pružinových živých kolejí. Další nevýhodou je, že nejsou tak pevné jako ocelové pásy a nelze je opravit v segmentech, takže jsou po poškození vyřazeny jako celek. Předchozí systémy podobné pásům, jako například systémy používané na polovičních tratích ve druhé světové válce, nebyly tak silné a během vojenských akcí se snadno poškodily. První gumovou dráhu vynalezl a zkonstruoval Adolphe Kégresse a patentoval ji v roce 1913; gumové dráhy se často nazývají Kégresse dráhy .
Výhody
- Dráhy jsou mnohem méně náchylné k uvíznutí na měkkém povrchu, blátě nebo sněhu, protože rozdělují hmotnost vozidla na větší kontaktní plochu a snižují tlak na půdu : Sedmdesátitunový tank M1 Abrams má průměrný tlak na půdu něco přes 15 psi (100 kPa ). Protože je tlak vzduchu v pneumatikách přibližně stejný jako průměrný tlak na půdu, bude mít typický vůz průměrný tlak na zemi od 28 psi (190 kPa ) do 33 psi (230 kPa ).
- Pásová vozidla mají lepší pohyblivost v nerovném terénu než vozidla s koly: Vyrovnávají nerovnosti, klouzají po malých překážkách a jsou schopny překonávat zákopy nebo zlomy v terénu: Jízda v rychlém pásovém vozidle je stejná jako jízda v lodi přes těžký terén bobtná.
- Větší styčná plocha spojená se zarážkami nebo třmeny na pásových botách umožňuje výrazně lepší trakci, která má za následek mnohem lepší schopnost tlačit nebo tahat velká břemena tam, kde by se kolová vozidla zakopávala. Buldozery , které jsou nejčastěji sledovány, tento atribut použijte k záchraně jiných vozidel (například kolových nakladačů ), která uvízla v zemi nebo byla zapuštěna do země.
- Pásy mohou také zajistit lepší manévrovatelnost, protože pásová vozidla se mohou otáčet na místě bez pohybu vpřed nebo vzad tím, že vyjedou po kolejích v opačných směrech.
- Stopy nelze prorazit ani roztrhat a jsou odolnější ve vojenském boji . Pokud by byla dráha rozbitá, často ji lze okamžitě opravit pomocí speciálního nářadí a náhradních dílů, bez potřeby speciálního vybavení, což může být v bojových situacích klíčové.
Nevýhody
Nevýhodou tratí je nižší maximální rychlost, mnohem větší mechanická náročnost, kratší životnost a poškození, které jejich celoocelové verze způsobují na povrchu, po kterém procházejí: Často způsobují poškození méně pevného terénu, jako jsou trávníky, štěrkové cesty a zemědělská pole, protože ostré hrany trati snadno rozbijí trávník. Zákony o vozidlech a místní vyhlášky proto často vyžadují pogumované pásy nebo podložky. Existuje kompromis mezi celoocelovými a celogumovými pásy: připevnění gumových podložek k jednotlivým článkům kolejí zajišťuje, že souvislá pásová vozidla mohou po zpevněných plochách cestovat plynuleji, rychleji a tišeji. I když tyto podložky mírně snižují trakci vozidla na běžkách, teoreticky zabraňují poškození jakéhokoli chodníku.
Ztráta jednoho segmentu na trati navíc znehybní celé vozidlo, což může být nevýhodou v situacích, kde je důležitá vysoká spolehlivost. Pásy mohou také vyjet z vodicích kol, napínáků nebo řetězových kol, což může způsobit jejich uvíznutí nebo úplné vyjetí z vodicího systému (tomu se říká „vyhozená“ dráha). Zaseknuté koleje mohou být tak těsné, že bude možná nutné trať rozbít, než bude možná oprava, která vyžaduje buď výbušniny, nebo speciální nástroje. Vícekolová vozidla, například 8 x 8 vojenských vozidel, mohou často pokračovat v jízdě i po ztrátě jednoho nebo více nesekvenčních kol, v závislosti na vzoru základního kola a hnacího ústrojí.
Dlouhodobé používání enormně zatěžuje hnací převodovku a mechaniku kolejí, které je nutné pravidelně revidovat nebo vyměňovat. Je běžné vidět pásová vozidla, jako jsou buldozery nebo tanky, přepravovaná na dlouhé vzdálenosti kolovým dopravcem, jako je přepravník tanků nebo vlak , ačkoli technologický pokrok učinil tuto praxi mezi pásovými vojenskými vozidly méně běžnou, než tomu bylo kdysi.
Galerie obrázků
- Pásová vozidla
Funkční model původního pásového traktoru Hornsby & Sons
Komatsu CD-110R
Německé druhé světové války -era SdKfz 251 vojenských halftrack se překrývajících prokládaným koly a „slack track“
Experimentální čtyřkolejný tank ( Obyekt 279 )
Sovětský tank T-55 : „uvolněná dráha“ a zadní hnací řetězové kolo
US M60 Patton tank Zadní hnací řetězové kolo a vratné válečky držící stopu jsou jasně vidět
Stopa tanku Leclerc
Experimentální pásový podvozek na B-36 Peacemaker
Současní výrobci
Průkopnické výrobce nahradily většinou velké traktorové společnosti jako AGCO , Liebherr Group , John Deere , Yanmar , New Holland , Kubota , Case , Caterpillar Inc. , CLAAS . Existuje také několik společností, které se specializují na pásové traktory. Příkladem jsou Otter Mfg. Co. a Struck Corporation. Od poloviny 90. let je k dispozici mnoho souprav na přestavbu kolových vozidel od americké firmy Mattracks v Minnesotě.
Ruská terénní vozidla vyrábějí společnosti jako ZZGT a Vityaz.
V přírodě
- Navicula rozsivky jsou známé pro svou schopnost plazit se navzájem a na tvrdých površích, jako jsou mikroskopická sklíčka. Předpokládá se, že kolem vnější strany pláště navikuly je opasek protoplazmy, který může proudit a fungovat tak jako tanková dráha.
Viz také
Reference
externí odkazy
- Maketa řetězového traktoru Hornsby na Harrogate Model Engineering Show 2005
- Věnování jedinému komerčně prodávanému pásovému pásovému traktoru Hornsby
- Web Hornsby Steam Chain Tractor