Centrální londýnská železnice - Central London Railway

Schéma trasy ukazující železnici jako červenou čáru vedoucí z Ealing Broadway vlevo do Liverpool Street vpravo
Mapa geografické trasy centrální londýnské železnice

Centrální Londýn železnice ( CLR ), také známý jako dvoupencový Tube , byla hluboká úrovni, podzemní „trubice“ železnice, který se otevřel v Londýně v roce 1900. CLR je tunelů a stanic tvoří ve střední části v Londýně metra je centrální linie .

Železniční společnost byla založena v roce 1889, finanční prostředky na výstavbu byly získány v roce 1895 prostřednictvím syndikátu finančníků a práce probíhaly v letech 1896 až 1900. Po otevření obsluhovalo CLR 13 stanic a vedlo zcela pod zemí v dvojici tunelů na 9,14 kilometru ( 5,68 mi) mezi jeho západním koncem u Shepherd's Bush a jeho východním koncem u Bank of England , s depem a elektrárnou na sever od západního konce. Po zamítnutém návrhu proměnit trať na smyčku byla v roce 1908 prodloužena na západním konci na Wood Lane a v roce 1912 na východním konci na stanici Liverpool Street . V roce 1920 byla prodloužena podél trati Great Western Railway do Ealingu. aby sloužil na celkovou vzdálenost 17,57 kilometrů (10,92 mi).

Poté, co zpočátku dosahoval dobrých výnosů pro investory, CLR utrpěl pokles počtu cestujících kvůli zvýšené konkurenci ze strany ostatních podzemních železničních tratí a nových motorových autobusů. V roce 1913 ji převzala společnost Underground Electric Railways Company of London (UERL), provozovatel většiny londýnských podzemních drah. V roce 1933 byl CLR převzat do veřejného vlastnictví spolu s UERL.

Zřízení

Původ, 1889–1892

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí z Queen's Road vlevo na King William Street vpravo
Zamítnutá trasa navržena v roce 1889

V listopadu 1889 CLR zveřejnila oznámení o soukromém návrhu zákona, který by byl předložen Parlamentu na zasedání parlamentu v roce 1890 . Návrh zákona navrhoval podzemní elektrickou železnici, která vede od křižovatky Queen's Road (nyní Queensway ) a Bayswater Road v Bayswater po King William Street v City of London s napojením na tehdejší rozestavěnou City and South London Railway (C & SLR) na Arthur Street West. CLR měl běžet v dvojici tunelů pod Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn viadukt , Newgate Street , Cheapside a Drůbež. Stanice byly plánovány na Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand a King William Street.

Tunely měly mít průměr 11 stop (3,35 m), konstruovány s tunelovým štítem a měly by být lemovány litinovými segmenty. Ve stanicích by průměr tunelu byl 22 stop (6,71 m) nebo 29 stop (8,84 m) v závislosti na rozložení. Na 1,5 akrovém (0,61 ha) místě na západní straně Queen's Road mělo být vybudováno skladiště a elektrárna. Na každé stanici měly být k dispozici hydraulické výtahy z ulice na nástupiště.

Návrhy čelily silným námitkám ze strany metropolitních a okresních železnic (MR a DR), jejichž trasy na vnitřním kruhu, na severu a na jihu, byly trasy CLR paralelní; a od kterého se očekávalo, že nová linka vezme cestující. Společnost City Corporation také vznesla námitku, znepokojena potenciálním poškozením budov v blízkosti trasy způsobeným poklesem, k němuž došlo při stavbě C & SLR. Děkan a kapitola katedrály svatého Pavla namítal, znepokojeni riziky podkopává základy katedrály. Sir Joseph Bazalgette namítl, že tunely poškodí městskou kanalizaci. Návrh zákona byl schválen Dolní sněmovnou , ale byl odmítnut Sněmovnou lordů , která doporučila, aby bylo jakékoli rozhodnutí odloženo na dobu po otevření C & SLR a posouzení jeho provozu.

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí od Shepherdova keře vlevo do Cornhilla vpravo
Trasa schválena v roce 1891

V listopadu 1890, kdy měla C & SLR začít fungovat, CLR oznámila nový návrh zákona pro parlamentní zasedání 1891. Trasa byla prodloužena na západním konci, aby vedla pod Notting Hill High Street (nyní Notting Hill Gate ) a Holland Park Avenue, aby skončila ve východním rohu Shepherd's Bush Green , přičemž místo depa a elektrárny bylo přemístěno tak, aby bylo severně od konce na východní straně Wood Lane . Prodloužení trasy na západ bylo inspirováno trasou opuštěných plánů londýnského centrálního metra, podzemní železnice, která byla krátce navržena počátkem roku 1890 tak, aby vedla přímo pod vozovkou na podobné trase jako CLR. Východní konec byl změněn na Cornhill a navrhovaná stanice Southampton Row byla nahrazena jednou v Bloomsbury . Mezistanice byly přidány na Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (kterou CLR plánovala rozšířit na sever, aby se setkala s Oxford Street) a na Chancery Lane . Dřívější plán na připojení k C & SLR byl vynechán a průměr tunelů CLR byl zvětšen na 3,51 m (11 stop 6 palců). Tentokrát byl návrh zákona schválen oběma komorami parlamentu a obdržel královský souhlas dne 5. srpna 1891 jako zákon o centrální londýnské železnici, 1891 . V listopadu 1891 CLR zveřejnil další návrh zákona. Východní konec linky byl přesměrován na severovýchod a prodloužen tak, aby končil pod koncovkou Velké východní železnice (GER) ve stanici Liverpool Street, přičemž konec Cornhill klesl a na Royal Exchange byla navržena nová stanice . Návrhy obdržely souhlas jako Central London Railway Act, 1892 dne 28. června 1892.

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí od Shepherdova keře vlevo do Liverpool Street vpravo
Trasa schválena v roce 1892

Peníze na stavbu CLR byly získány prostřednictvím syndikátu finančníků včetně Ernesta Cassela , Henryho Oppenheima, Dariuse Ogdena Millsa a členů rodiny Rothschildů . Dne 22. března 1894, syndikát začleněna dodavatele na výstavbu železnice, elektrické trakce Company Limited (ETCL), která se dohodla na stavební náklady £ 2,544,000 (přibližně 292 milionů £ dnes) a £ 700,000 na 4 procenta dluhopisů skladem . Když syndikát v červnu 1895 nabídl k prodeji 285 000 akcií společnosti CLR po 10 GBP, britská veřejnost koupila pouze 14 procent, což bylo v případě selhání podobných železničních schémat opatrné. Některé akcie byly prodány v Evropě a ve Spojených státech, ale neprodaný zbytek koupili členové syndikátu nebo ETCL.

Stavba, 1896–1900

Na konstrukci železnice použila CLR inženýry Jamese Henryho Greatheada , sira Johna Fowlera a sira Benjamina Bakera . Greathead byl technikem pro Tower Subway a C & SLR a vyvinul tunelovací štít používaný k hloubení tunelů těchto společností pod řekou Temží . Fowler byl inženýrem na Metropolitní železnici, první podzemní železnici na světě, která byla otevřena v roce 1863, a Baker pracoval s Fowlerem na vyvýšených železnicích v New Yorku a na Forth Railway Bridge . Greathead zemřel krátce po zahájení prací a byl nahrazen Basilem Mottem , jeho asistentem při stavbě C & SLR.

Rohový pohled ukazující obě výšky béžové terakotové budovy.  V přízemí jsou východy ze stanice a v horních podlažích je kombinovaná výška cihel a terakoty.
Stanice Oxford Circus , příklad designu Harry Bell Measures používaného pro stanice CLR

Jako většina právních předpisů tohoto druhu, zákon z roku 1891 stanovil lhůtu pro povinný nákup půdy a získání kapitálu. Původním datem určeným pro dokončení stavby byl konec roku 1896, ale čas potřebný k získání financí a nákupu míst stanic znamenal, že stavba nezačala do začátku toho roku. Aby si dal CLR více času, získal prodloužení času do roku 1899 podle zákona o londýnském železnici z roku 1894 . Stavební práce nechala ETCL jako tři subdodávky : Shepherd's Bush to Marble Arch, Marble Arch to St Martin's Le Grand a St Martin's Le Grand to Bank. Práce začaly s demolicí budov v lokalitě Chancery Lane v dubnu 1896 a stavební šachty byly zahájeny v Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace a Bloomsbury v srpnu a září 1896.

Jednání s GER o pracích pod stanicí Liverpool Street byla neúspěšná a závěrečný úsek za Bankou byl postaven jen na krátkou vzdálenost jako vlečky. Aby se minimalizovalo riziko poklesu, vedení tunelů sledovalo silnice na povrchu a vyhýbalo se procházení pod budovami. Tunely byly obvykle vrtány vedle sebe 18–34 m pod povrchem, ale kde byla silnice příliš úzká, aby to umožňovaly, byly tunely zarovnány jeden nad druhým, takže řada stanic měla nástupiště na různých úrovních. Na pomoc při zpomalování vlaků přijíždějících do stanic a zrychlování odjezdů vlaků byly tunely stanic umístěny na vrcholcích mírného stoupání.

Tunelování bylo dokončeno do konce roku 1898, a protože plánované betonové ostění na litinové prstence tunelu nebylo instalováno, byl vnitřní průměr tunelů obecně 11 stop 8,25 palce (3,56 m). U stanice Bank vyjednalo CLR povolení s City Corporation postavit letenkovou halu pod ocelovou konstrukcí pod vozovkou a chodníky na křižovatce ulic Threadneedle Street a Cornhill. Jednalo se o odklonění potrubí a kabelů do potrubí pod metry spojujícími vstupenkovou halu s ulicí. Zpoždění této práce bylo tak nákladné, že málem společnost zkrachovala. Další prodloužení času do roku 1900 bylo získáno prostřednictvím zákona o železnicích v centrálním Londýně z roku 1899 .

Kromě banky, která byla úplně pod zemí, měly všechny stanice budovy navržené Harrym Bellem Measuresem . Byly to jednopodlažní stavby, které umožňovaly budoucí komerční rozvoj výše, a měly vyvýšeniny čelící béžové terakotě . Každá stanice měla výtahy vyráběné společností Sprague Electric Company v New Yorku. Výtahy byly poskytovány v různých velikostech a konfiguracích, aby vyhovovaly toku cestujících v každé stanici. Obecně fungovaly v sadách po dvou nebo třech ve společné šachtě. Stěny tunelu stanice byly dokončeny obyčejnými bílými keramickými dlaždicemi a osvětleny elektrickými obloukovými lampami . Elektřina pro chod vlaků a stanic byla dodávána z elektrárny ve Wood Lane při 5 000 V střídavého proudu, která byla přeměněna v dílčích stanicích na trase na 550 V DC pro napájení vlaků prostřednictvím třetího železničního systému.

Otevírací

Plakát s názvem „Železnice v centrálním Londýně (Tube)“ s podtitulem „Take the Twopenny Tube and Choose All Anxiety“.  V sérii ilustrovaných panelů ukazuje, s jakou lehkostí si cestující (v edvardovských šatech) mohou zakoupit jízdenky, odevzdat je sběratelům jízdenek, použít výtah, nastoupit do vlaku a rychle cestovat do cíle.  Trasa železnice z Shepherd's Bush do Bank je vyznačena v jednoduché liniové mapě.
Plakát centrální londýnské železnice vychvalující snadné použití železnice, 1905

Oficiální otevření CLR princem z Walesu se konalo dne 27. června 1900, den před časovým limitem zákona 1899, přestože se trať veřejnosti otevřela až 30. července 1900. Železnice měla stanice na adrese:

CLR účtoval paušální jízdné ve výši dvou pencí za cestu mezi jakýmikoli dvěma stanicemi, což vedlo Daily Mail, aby železnici v srpnu 1900 dala přezdívku Twopenny Tube. Tato služba byla velmi populární a do konce roku 1900 železnice přepravila 14 916 922 cestujících. Díky přilákání cestujících z autobusové dopravy na své trase az pomalejších, parou přepravovaných služeb MR a DR dosáhla CLR v prvních letech provozu počtu cestujících kolem 45 milionů ročně, což generovalo vysoký obrat, který byl více než dvojnásobek výdajů . V letech 1900 až 1905 společnost vyplatila investorům dividendy ve výši 4 procent.

Kolejová vozidla

velká elektrická lokomotiva sedí na slabě osvětleném nástupišti v podzemí s vozy za sebou.  Řidič s čepicí a jeho asistent pózují před kamerou u ovládacích prvků.  Ostatní zaměstnanci jsou viditelní podél nástupiště.
Originální lokomotiva CLR s vratovými vozy za sebou
Vlak tažený hnacím motorovým vozem přijíždí na stanoviště s řidičem v zorném poli na ovládání.  Cestující čekající na nástupišti v edvardovských šatech vrhali dlouhé stíny na jasně osvětlenou stanici.
1903 řídící motorový vůz mířící na vlak na bankovní stanici

Greathead původně plánoval, aby byly vlaky taženy dvojicí malých elektrických lokomotiv, po jedné na každém konci vlaku, ale obchodní rada tento návrh zamítla a byla navržena větší lokomotiva, která dokázala táhnout až sedm vozů jeho vlastní. Dvacet osm lokomotiv bylo vyrobeno v Americe společností General Electric Company (z nichž člen syndikátu Darius Ogden Mills byl ředitelem) a sestaveno v depu Wood Lane. Flotila 168 vagónů byl vyroben Ashbury železniční přepravě a železářské společnosti a Brush Electrical Engineering Company . Cestující nastupovali a opouštěli vlaky skládacími mřížovými branami na každém konci vozů; tyto brány obsluhovali strážní, kteří jeli na venkovní plošině. CLR původně zamýšlel mít dvě třídy cestování , ale před otevřením upustil od plánu, ačkoli jeho vozy byly pro tento účel stavěny s různými vlastnostmi vnitřního vybavení.

technická kresba znázorňující boční, horní přední a příčný řez železniční lokomotivy
Bezpřevodová lokomotiva CLR

Brzy poté, co se železnice otevřela, si stěžovatelé na budovy kolem trasy začali stěžovat na vibrace z projíždějících vlaků. Vibrace byly způsobeny těžkými, převážně neodpruženými lokomotivami, které vážily 44  tun (44,7  tun ). Obchodní rada zřídila výbor pro vyšetřování problému a CLR experimentovala se dvěma řešeními. Pro první řešení byly tři lokomotivy upraveny tak, aby používaly lehčí motory a byly opatřeny vylepšeným odpružením, takže hmotnost byla snížena na 31 tun (31,5 tuny), z nichž více bylo odpruženo za účelem snížení vibrací; u druhého řešení byly vytvořeny dva šestivozové vlaky, které nechaly přestavět dva koncové vozy a byly vybaveny kabinami strojvedoucích a vlastními motory, aby mohly jezdit jako více jednotek bez samostatné lokomotivy. Lehčí lokomotivy sice snížily vibrace pociťované na povrchu, ale více jednotek ji téměř úplně odstranilo a CLR se rozhodla toto řešení přijmout. Zpráva výboru, publikovaná v roce 1902, také zjistila, že k vibracím přispěla volba CLR 100  lb /yard (49,60 kg /m) mostní kolejnice pro její dráhy spíše než tužší bullhead rail na příčných pražcích .

V návaznosti na zprávu CLR koupil 64 hnacích motorových vozů pro použití se stávajícími zásobami; společně byly zformovány do šesti nebo sedmivozových vlaků. Změna na provoz více jednotek byla dokončena v červnu 1903 a všechny lokomotivy kromě dvou byly sešrotovány. Ti dva byli zadrženi pro posunovací použití v depu.

Rozšíření

Reverzní smyčky, 1901

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí od Shepherdova keře vlevo k Liverpool Street vpravo, s malými smyčkami přesahujícími konce na každém konci
Zamítnutá trasa navržena v roce 1901

Schopnost CLR zvládnout vysoký počet cestujících byla omezena servisním intervalem, kterého bylo možné dosáhnout mezi vlaky. To přímo souviselo s časem potřebným k otočení vlaků na koncích. Na konci cesty musela být lokomotiva odpojena od předního konce vlaku a proběhla dozadu, kde byla znovu připojena, než pokračovala v opačném směru; cvičení, které trvalo minimálně 2,5 minuty. Ve snaze zkrátit tento interval zveřejnila CLR v listopadu 1900 návrh zákona na zasedání parlamentu v roce 1901. Návrh zákona požadoval povolení k výstavbě smyček na každém konci tratě, aby bylo možné vlaky otáčet bez odpojení lokomotivy. Smyčka na západním konci byla naplánována tak, aby vedla proti směru hodinových ručiček pod třemi stranami Shepherd's Bush Green. Pro východní smyčku byly alternativy smyčka pod stanicí Liverpool Street nebo větší smyčka probíhající pod Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate a návratem do Threadneedle Street. Odhadované náklady na smyčky byly 800 000 GBP (dnes přibližně 87,2 mil. GBP), z nichž většina byla určena pro východní smyčku s nákladnými listy .

Návrh zákona CLR byl jedním z více než tuctu návrhů železničních tratí, které byly předloženy Parlamentu na zasedání v roce 1901. Aby byly návrhy zákonů přezkoumány na stejném základě, Parlament zřídil společný výbor pod vedením lorda Windsora , ale v době, kdy výbor vypracoval svou zprávu, parlamentní zasedání bylo téměř u konce a navrhovatelé návrhů zákonů byli požádáni, aby je znovu předložili na následující zasedání v roce 1902. Mezi doporučeními výboru bylo stažení smyčky CLR City a to, že rychlá cesta trubkou z Hammersmithu do City of London bude přínosem pro londýnské dojíždějící.

Smyčka linka, 1902-1905

Schéma trasy ukazující železnici jako podlouhlou, úzkou smyčku se zhruba rovnoběžnými liniemi vedoucími od Shepherdova keře nalevo k břehu napravo se smyčkou začínající a končící u banky přes Liverpool Street
Zamítnutá trasa navržena v roce 1902

CLR místo toho, aby znovu předložil svůj návrh zákona z roku 1901, představil mnohem ambicióznější alternativu pro parlamentní zasedání v roce 1902. Reverzní smyčky byly vypuštěny a CLR místo toho navrhlo přeměnit celou železnici na jedinou velkou smyčku výstavbou nové jižní trasy mezi dvěma stávajícími koncovými body a přijetím doporučení výboru pro trasu Hammersmith do města. Na západním konci měly být rozšířeny nové tunely ze slepé vlečky vlečky západně od stanice Shepherd's Bush a z přístupového tunelu depa. Trasa měla projít pod Shepherd's Bush Green a běžet pod Goldhawk Road až k Hammersmith Grove, kde měla odbočit na jih. Na jižním konci Hammersmith Grove měla být na rohu Brook Green Road (nyní Shepherd's Bush Road) stanovena stanice zajišťující výměnu se třemi stanicemi, které tam již byly umístěny.

Z Hammersmithu se trasa CLR měla otočit na východ a běžet pod Hammersmith Road a Kensington High Street s přestupními stanicemi na DR Addison Road (nyní Kensington Olympia) a High Street Kensington . Z Kensington High Street měla trasa vést podél jižní strany Kensingtonských zahrad pod Kensington Road , Kensington Gore a Knightsbridge . Stanice měly být postaveny v Royal Albert Hall a na křižovatce ulic Knightsbridge a Sloane , kde již Brompton & Piccadilly Circus Railway (B & PCR) měla povolení postavit stanici . Ze Sloane Street trasa navrhovaná CLR vedla pod schválenou pro B & PCR pod východní částí Knightsbridge, pod Hyde Park Corner a podél Piccadilly do Piccadilly Circus . V Hyde Park Corner měla být stanice CLR umístěna v blízkosti stanice B & PCR a další stanice CLR na St James's Street byla kousek na východ od plánované stanice Dover Street B & PCR . V Piccadilly Circus plánovala CLR výměnu s částečně dokončenou stanicí zastavené Baker Street a Waterloo Railway . CLR cesta byla poté se obrátit na jihovýchod pod Leicester Square na stanici Charing Cross a pak severovýchod pod Strand na Norfolk ulice k výměně s plánovaným koncem tohoto Great severní a Strand železnice .

Trasa pak měla pokračovat na východ pod Fleet Street do Ludgate Circus pro výměnu se stanicí Ludgate Hill v jihovýchodní a Chatham železnici (SECR) , poté na jih pod New Bridge Street a na východ do ulice Queen Victoria, kde byla plánována stanice se připojit ke stanici District Railway's Mansion House . Trasa měla poté pokračovat pod ulicí Queen Victoria, aby se dostala na stanici CLR v Bank, kde měly být poskytnuty samostatné nástupiště pod stávajícími. Poslední část trasy se vyvíjela na navrhované smyčce z předchozího roku s tunely, které se vinou pod úzkými křivolakými ulicemi města. Tunely měly běžet na východ, jeden pod druhým, pod Cornhill a Leadenhall Street , na sever pod St Mary Axe a na západ do stanice Liverpool Street, dále na jih pod Blomfield Street, na východ pod Great Winchester Street, na jih pod Austin Friars a Old Broad Street a na západ pod ulicí Threadneedle, kde se tunely měly napojit na stávající vlečky zpět do Banky. Na smyčce měly být zajištěny dvě stanice; na jižním konci St Mary Axe a na stanici Liverpool Street. Aby bylo možné pojmout další kolejová vozidla potřebná k provozu delší trati, mělo být depo prodlouženo na sever. Elektrárna měla být také zvětšena, aby se zvýšila dodávka elektřiny. CLR odhaduje, že její plán bude stát 3 781 000 GBP (dnes přibližně 414 milionů GBP): 2 110 000 GBP na výstavbu, 873 000 GBP na pozemek a 798 000 GBP na elektrická zařízení a vlaky.

Návrh zákona CLR byl jedním z mnoha předložených pro parlamentní zasedání v roce 1902 (včetně několika pro trasu Hammersmith do města) a byl zkoumán dalším smíšeným výborem pod lordem Windsorem. Návrh získal podporu od hlavních železničních společností na trase zaměněné s az C & SLR, která měla stanici v bance. London County Council and the City Corporation podpořil také plán. Metropolitní železnice byla proti, když viděla další konkurenci vůči svým službám na vnitřním kruhu. V parlamentu byly vzneseny otázky ohledně bezpečnosti tunelování tak blízko trezorů mnoha městských bank a rizika, že poklesy mohou způsobit zablokování dveří trezoru. Další obavou bylo nebezpečí podkopání základů nizozemské církve v Austin Friars. Windsorský výbor zamítl úsek mezi Shepherdovým Bushem a Bankou, přičemž upřednostnil konkurenční trasu od JP Morgan -backed Piccadilly, City a North East London Railway (PC & NELR). Bez hlavní části své nové trasy stáhla CLR smyčku City a ponechala několik vylepšení stávající trati, které mají být schváleny v zákoně o centrálním londýnském železnici z roku 1902 dne 31. července 1902.

Na konci roku 1902 se plány PC & NELR zhroutily poté, co vypadnutí mezi promotéry schématu vedlo k tomu, že klíčová část plánované trasy se dostala pod kontrolu soupeře, londýnské společnosti Underground Electric Railways Company (UERL), která ji stáhla z parlamentní úvahy. . S režimem PC & NELR z cesty, CLR znovu předložila svůj návrh zákona v roce 1903, ačkoli zvážení bylo opět zdrženo zřízením Parlamentu Královské komise pro londýnskou dopravu, jejímž úkolem bylo posoudit způsob, jakým by měla být rozvíjena doprava v Londýně. Zatímco Komise jednala, veškerá kontrola účtů za nové linky a prodloužení byla odložena, a tak CLR účet stáhla. CLR krátce znovu předložila návrh zákona na parlamentní zasedání v roce 1905, ale znovu jej stáhla, než v říjnu 1905 uzavřela dohodu s UERL, že ani jedna společnost v roce 1906 nepředloží návrh zákona o trase východ-západ. Plán byl poté zrušen jako nové vlaky s jízdními polohami na obou koncích umožnily CLR zkrátit minimální interval mezi vlaky na dvě minuty bez budování smyčky.

Wood Lane, 1906–1908

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí z Wood Lane zleva do Bank napravo.  Wood Lane je na malé smyčce od Shepherd's Bush.
Trasa schválena v roce 1907

V roce 1905, vláda oznámila plány na uspořádání mezinárodní výstavu na oslavu Cordiale dohody podepsané Francií a Británií v roce 1904. Místo toho francouzsko-britské výstavě je White City místě bylo přes Wood Lane z CLR depa. Aby CLR využila příležitosti přivést návštěvníky na výstavu, oznámila v listopadu 1906 návrh zákona, který se snaží vytvořit smyčku ze stanice Shepherd's Bush a zpět, na které bude postavena nová stanice Wood Lane poblíž vchodu do expozice. Nové dílo bylo schváleno dne 26. července 1907 v Central London Railway Act, 1907 .

Nová smyčka byla vytvořena výstavbou úseku tunelu spojujícího konec slepého tunelu s reverzním tunelem na západ od stanice Shepherd's Bush a severní stranu depa. Ze Shepherd's Bush jezdily vlaky proti směru hodinových ručiček kolem jednokolejné smyčky, nejprve původním přístupovým tunelem depa, poté prošly severní stranou depa a novou stanicí, než vstoupily do nové části tunelu a vrátily se do Shepherd's Bush. Byly provedeny také změny v uspořádání depa, aby se přizpůsobila nové stanici a novým smyčkovým operacím. Stavební práce na výstavišti začaly v lednu 1907 a výstavní a nové nádraží bylo otevřeno 14. května 1908. Stanice byla na povrchu mezi dvěma tunelovými otvory a byla základním návrhem společnosti Harry Bell Measures. To mělo nástupiště na obou stranách zakřivené trati - cestující vystoupili na jednu a nastoupili z druhé (uspořádání nyní známé jako španělské řešení ).

Liverpool Street, 1908–1912

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí z Wood Lane vlevo do Liverpool Street vpravo
Trasa schválena v roce 1909

S rozšířením na Wood Lane v provozu, CLR přehodnotil svůj dřívější plán na prodloužení na východ z banky do stanice Liverpool Street. Tentokrát Velká východní železnice (GER) souhlasila s tím, že umožní CLR vybudovat stanici pod vlastním koncem hlavní trati za předpokladu, že odtud nebude provedeno žádné další prodloužení-území obsluhované trasami GER z Liverpoolu Ulice. V listopadu 1908 byl vyhlášen návrh zákona na parlamentní zasedání v roce 1909 a obdržel královský souhlas jako zákon o centrální londýnské železnici, 1909 dne 16. srpna 1909. Stavba byla zahájena v červenci 1910 a nová stanice Liverpool Street byla otevřena 28. července 1912. Po jejich úspěšné uvedení na stanici Earl's Court v DR v roce 1911, byla tato stanice první londýnskou stanicí metra s eskalátory. Byly poskytnuty čtyři, dva na stanici Liverpool Street a dva na sousední stanici Broad Street na severní londýnské železnici .

Ealing Broadway, 1911-1920

Další plánované rozšíření CLR bylo na západ do Ealingu. V roce 1905 získala Velká západní železnice (GWR) parlamentní souhlas se stavbou Ealingské a Shepherdovy keřové železnice (E & SBR), spojující její hlavní linii na Ealing Broadway s West London Railway (WLR) severně od Shepherd's Bush. Od Ealingu měla nová linka křivkovat na severovýchod přes stále převážně venkovský North Acton , poté běžet na východ na krátkou vzdálenost rovnoběžně s linkou GWR High Wycombe , než se zahnula na jihovýchod. Linka pak měla běžet na nábřeží jižně od Old Oak Common a pelyňku a poté se připojit k WLR kousek na sever od depa CLR.

Schéma trasy ukazující železnici vedoucí z Ealing Broadway vlevo do Liverpool Street vpravo
Trasa schválena v roce 1911

Stavební práce nezačaly okamžitě a v roce 1911 se CLR a GWR dohodly na provozních silách pro služby CLR po trati na Ealing Broadway. Aby se připojil k E & SBR, CLR získal parlamentní povolení na krátké prodloužení na sever od stanice Wood Lane dne 18. srpna 1911 v zákoně o centrálním londýnském železnici, 1911 . Nová řada E & SBR byla postavena GWR a otevřena jako parní dopravovaná nákladní linka pouze 16. dubna 1917. Elektrifikace trati a zahájení provozu CLR byly odloženy až po skončení první světové války, nezačíná až 3. srpna 1920, kdy byla také otevřena jedna mezilehlá stanice ve východním Actonu .

Stanice Wood Lane byla upravena a rozšířena tak, aby vyhovovala severním prodlužovacím kolejím spojujícím se s E & SBR. Stávající nástupiště na smyčce zůstala zachována a nadále je používaly vlaky, které se obracely zpět do centra Londýna, a dvě nová nástupiště pro vlaky jezdící do nebo z Ealingu byla postavena na nižší úrovni na nových kolejích, které byly spojeny s každou stranou smyčky. Stanice Ealing Broadway byla upravena tak, aby poskytovala další platformy pro použití CLR mezi stávajícími, ale samostatnými sadami platforem používaných GWR a DR.

Pro poskytování služeb nad 6,97 kilometru (4,33 mil) prodloužení objednala CLR od Brush Company dalších 24 hnacích motorových vozů, které byly při dodání v roce 1917 poprvé vypůjčeny společností Baker Street a Waterloo Railway pro použití místo vozů nařídil jeho rozšíření na Watford Junction . Nové vozy byly prvními pro vlaky o velikosti trubek, které byly zcela uzavřené, bez závorových nástupišť v zadní části a byly opatřeny výklopnými dveřmi po stranách, aby se urychlila doba nakládání cestujících. Pro provoz s novým vozem CLR přestavěl 48 stávajících vozů, což poskytlo celkem 72 vozů pro dvanáct šestivozových vlaků. Úpravy provedené při použití na rozšíření Watfordu znamenaly, že nové vozy nebyly kompatibilní se zbytkem flotily CLR a začaly být známé jako zásoba Ealingu .

E & SBR zůstala součástí GWR až do znárodnění na začátku roku 1948, kdy (s výjimkou stanice Ealing Broadway) byla převedena na London Transport Executive . Ealing Broadway zůstal součástí britských železnic , jako nástupci GWR.

Richmond, 1913 a 1920

V listopadu 1912 CLR oznámila plány na prodloužení z Shepherd's Bush na nové trase jihozápad. Tunely byly plánovány pod Goldhawk Road, Stamford Brook Road a Bath Road do Chiswick Common, kde odbočka na jih by na krátkou vzdálenost vedla tunely pod Turnham Green Terrace. Trasa pak měla zamířit znovu na západ, aby pokračovala pod Chiswick High Road, než se dostala na povrch východně od stanice Gunnersbury v Londýně a jihozápadní železnice (L & SWR) . Zde by bylo vytvořeno spojení umožňující CLR vlakům jezdit jihozápadně na stanici Richmond po kolejích L & SWR, které DR sdílely a byly elektrifikovány v roce 1905. Stanice byly plánovány na silnici Goldhawk na jejích spojích s The Grove , Paddenswick Road a Rylett Road , na Emlyn Road na Stamford Brook Road, na Turnham Green Terrace (pro spojení se stanicí Turnham Green L & SWR/DR ) a na křižovatce Chiswick High Road a Heathfield Terrace . Kromě Richmondu viděl CLR další příležitosti pokračovat po kolejích L & SWR do měst dojíždějících do měst Twickenham , Sunbury a Shepperton , ačkoli to vyžadovalo elektrifikaci tratí. CLR obdržel povolení pro novou linku do Gunnersbury dne 15. srpna 1913 v Central London Railway Act, 1913 , ale první světová válka zabránila zahájení prací a povolení vypršelo.

Schéma trasy zobrazující železnici vedoucí z Ealing Broadway zleva do Liverpool Street vpravo, s odbočkou směřující od Shepherd's Bush dole vlevo pro připojení ke stávající trase do Richmondu v Gunnersbury
Schéma trasy ukazující železnici vedoucí z Ealing Broadway zleva do Liverpool Street vpravo, s odbočkou směřující od Shepherd's Bush dole vlevo pro připojení ke stávající trase do Richmondu v Hammersmith
Trasy schváleny v letech 1913 a 1920

V listopadu 1919 CLR zveřejnil nový návrh zákona na oživení rozšíření Richmondu, ale používal jinou trasu, která vyžadovala pouze krátký úsek nové stavby tunelu. Nový návrh měl postavit tunely na jih od Shepherdovy stanice Bush, která by se dostala na povrch, aby se napojila na nepoužívané koleje L & SWR severně od stanice Hammersmith Grove Road, která byla uzavřena v roce 1916. Z Hammersmithu pokračovaly nepoužívané koleje LS&WR na západ, na stejné trase. viadukt jako stopy DR přes Turnham Green do Gunnersbury a Richmondu. Plán vyžadoval elektrifikaci nepoužívaných kolejí, ale vyhnul se potřebě nákladného tunelování a sdílel by stávající stanice na trase s DR. Plán obdržel souhlas dne 4. srpna 1920 jako součást zákona o centrálních londýnských a metropolitních okresních železničních společnostech (práce) z roku 1920 , ačkoli CLR se nepokusil provést žádnou z prací. Nepoužívané tratě L & SWR mezi Ravenscourt Park a Turnham Green byly nakonec použity pro prodloužení linky Piccadilly na západ od Hammersmith v roce 1932.

Soutěž, spolupráce a prodej, 1906–1913

Od roku 1906 CLR začal pociťovat velký pokles počtu cestujících způsobený zvýšenou konkurencí ze strany DR a MR, které elektrifikovaly Inner Circle v roce 1905, a z Great Northern, Piccadilly a Brompton Railway (GNP & BR), které otevřely konkurenční trasu Silniční doprava také nabídla větší výzvu, protože motorové autobusy začaly ve větším počtu nahrazovat rozmanitost taženou koňmi. Ve snaze udržet příjem společnost zvýšila v červenci 1907 paušální jízdné pro delší cesty na tři pence a v březnu 1909 snížila jízdné pro kratší cesty na jeden cent. Několik brožur lístků, které byly dříve prodávány za nominální hodnotu , byly nabízeny se slevami a od července 1911 byly zavedeny permanentky.

CLR se snažilo šetřit využitím technologického vývoje. Zavedení rukojetí mrtvého muže v roce 1909 do ovládacích prvků pro řidiče a zařízení „ vypouštěcích kohoutů “ do návěstidel a vlaků znamenalo, že pomocný řidič již nebyl jako bezpečnostní opatření vyžadován. Automatizace signalizace umožnila uzavření mnoha ze 16 signálních boxů linky a snížení počtu pracovníků signalizace. Od roku 1911 provozovala CLR balíkovou službu, která upravovala hnací vozy čtyř vlaků, aby poskytla prostor, ve kterém by mohly být balíky tříděny. Ty byly shromážděny na každém stanovišti a distribuovány na místo určení týmem tříkolových jezdců. Tato služba měla malý zisk, ale skončila v roce 1917 kvůli nedostatku válečné pracovní síly.

Problém klesajících příjmů se neomezoval pouze na CLR; všechny londýnské tratě a podpovrchové DR a MR byly do určité míry ovlivněny konkurencí. Snížený příjem z nižšího počtu cestujících ztěžoval společnostem splácení vypůjčeného kapitálu nebo vyplácení dividend akcionářům. Výplaty dividend CLR od roku 1905 klesly na 3 procenta, ale výplaty linek UERL byly až 0,75 procenta. Od roku 1907 začaly společnosti CLR, UERL, C & SLR a Great Northern & City Railway zavádět dohody o jízdném. Od roku 1908 se začali prezentovat společným brandingem jako Underground . V listopadu 1912, po tajných rozhovorech o převzetí, UERL oznámil, že kupuje CLR a vyměňuje jednu z vlastních akcií za každou z CLR. Převzetí nabylo účinnosti 1. ledna 1913, ačkoli společnost CLR zůstala právně oddělena od ostatních trubkových linek UERL.

Vylepšení a integrace, 1920–1933

Centrální londýnská železnice
Rozsah železnice při
převodu na LPTB , 1933
připojení
Ealing Broadway
Velká západní železnice
West Acton
Severní Acton
East Acton
Dřevěná ulička
Sklad
Shepherd's Bush
Holland Park
Notting Hill Gate
MR / MDR
Queen's Road
Lancaster Gate
Mramorový oblouk
Bond Street
Oxfordský cirkus
Tottenham Court Road
britské muzeum
Holborn
(ve výstavbě)
Chancery Lane
Pošta
banka
 C & SLR / MDR / W&C
Liverpool Street
Londýn a severovýchodní železnice

Po převzetí podnikl UERL kroky k integraci operací CLR s vlastními. Elektrárna CLR byla uzavřena v březnu 1928, přičemž místo toho byla dodávána energie z UERL's Lots Road Power Station v Chelsea. Byly modernizovány rušnější stanice; Stanice Bank a Shepherd's Bush obdržely eskalátory v roce 1924, Tottenham Court Road a Oxford Circus v roce 1925 a Bond Street v roce 1926, který také obdržel nový vchod navržený Charlesem Holdenem . Stanice Chancery Lane a Marble Arch byly také přestavěny pro příjem eskalátorů na počátku třicátých let minulého století.

Dne 5. listopadu 1923 byly otevřeny nové stanice na rozšíření Ealing v North Acton a West Acton . Byly postaveny tak, aby sloužily obytným a průmyslovým stavbám kolem Park Royal a stejně jako East Acton byly staniční budovy základními stavbami s jednoduchými dřevěnými přístřešky na nástupištích. Špatné umístění stanice Britského muzea a chybějící výměna se stanicí GNP & BR v Holbornu byla CLR považována za problém téměř od otevření GNP & BR v roce 1906. V roce 1907 bylo uvažováno s chodcem pro propojení stanic. ale neprovedeno. Návrh na zvětšení tunelů pod Vysokým Holbornem za účelem vytvoření nových nástupišť na stanici Holborn pro CLR a zrušení stanice Britského muzea byl zahrnut do zákona CLR předloženého parlamentu v listopadu 1913. Tomu byl udělen souhlas v roce 1914, ale první světová válka zabránila probíhají jakékoli práce a až v roce 1930 UERL oživil pravomoci a zahájil stavební práce. Nové platformy, spolu s novou vstupenkou a eskalátory na obou tratích, se otevřely 25. září 1933, stanice Britského muzea se zavřela na konci provozu den předtím.

Mezi březnem 1926 a zářím 1928 CLR postupně přestavěl zbývající vozíky brány. Koncové plošiny byly uzavřeny, aby poskytly další ubytování pro cestující, a na každé straně se vkládaly dvoje posuvné dveře. Přestavby zvýšily kapacitu a umožnily CLR odstranit posádky vlaku z posádek vlaku, přičemž odpovědnost za ovládání dveří se přesunula ke dvěma strážným, z nichž každý řídil polovinu vlaku. A konečně, zavedení komunikace strojvedoucí/strážný v roce 1928 umožnilo CLR upustit od druhého strážného, ​​což redukovalo vlakovou četu pouze na strojvedoucího a strážce. Přidání dveří do boků automobilů způsobilo problémy na Wood Lane, kde byla délka nástupiště na vnitřní straně vratné křivky omezena sousední přístupovou kolejí do depa. Problém byl vyřešen zavedením otočného úseku nástupiště, které obvykle sedělo nad přístupovou kolejí a umožňovalo cestujícím nastoupit do vlaku jako obvykle, ale které bylo možné přesunout, aby byl umožněn přístup do depa.

Přesunout do veřejného vlastnictví, 1923–1933

Navzdory užší spolupráci a zlepšením provedeným na stanicích CLR a dalších částech sítě podzemní železnice nadále finančně bojovaly. Vlastnictví společnosti UERL na vysoce ziskové londýnské General Omnibus Company (LGOC) od roku 1912 umožnilo skupině UERL prostřednictvím sdružování výnosů použít zisky z autobusové společnosti na subvencování méně výnosných železnic. Konkurence mnoha malých autobusových společností na počátku dvacátých let však narušila ziskovost LGOC a měla negativní dopad na ziskovost celé skupiny UERL.

Aby ochránil příjem skupiny UERL, její předseda Lord Ashfield loboval u vlády za regulaci dopravních služeb v oblasti Londýna. Počínaje rokem 1923 byla v tomto směru zahájena řada legislativních iniciativ , v čele debat o úrovni regulace a veřejné kontroly, pod nimiž je doprava, se ujal radní Ashfield a Labour London County (později poslanec a ministr dopravy) Herbert Morrison. služby by měly být přineseny. Ashfield usiloval o regulaci, která by poskytla skupině UERL ochranu před konkurencí a umožnila jí převzít podstatnou kontrolu nad tramvajovým systémem LCC ; Morrison upřednostňoval plné veřejné vlastnictví. Po sedmi letech falešných startů byl na konci roku 1930 oznámen zákon o vytvoření London Passenger Transport Board (LPTB), veřejné společnosti, která by převzala kontrolu nad UERL, MR a všemi provozovateli autobusů a tramvají v rámci oblast označená jako Londýnská oblast osobní dopravy . Představenstvo bylo kompromisem - veřejné vlastnictví, ale ne úplné znárodnění - a vzniklo 1. července 1933. K tomuto datu přešlo vlastnictví majetku CLR a ostatních podzemních společností na LPTB.

Dědictví

V roce 1935 LPTB oznámil plány jako součást svého programu New Works rozšířit CLR na obou koncích převzetím a elektrifikací místních tras ve vlastnictví GWR v Middlesexu a Buckinghamshire a LNER ve východním Londýně a Essexu . Byly také provedeny práce v tunelech na prodloužení nástupišť pro delší vlaky a na opravu nevyrovnaných částí tunelu, které zpomalovaly jízdní rychlosti. Nová stanice byla plánována nahradit stísněné Wood Lane. Služba od North Acton přes Greenford a Ruislip do Denhamu měla být otevřena v období od ledna 1940 do března 1941. Zamýšleno bylo východní rozšíření z Liverpool Street do Stratfordu , Leytonu a Newbury Parku a připojení k linkám LNER do Hainaultu , Eppingu a Ongaru otevřít v roce 1940 a 1941. Druhá světová válka způsobila, že práce na obou rozšířeních byly zastaveny a služby londýnského metra byly postupně rozšiřovány od roku 1946 do roku 1949, ačkoli konečná část od West Ruislip po Denham byla zrušena. Po převzetí LPTB začala na trubkové mapě navržené Harrym Beckem místo „Central London Railway“ zobrazovat název trasy jako „Central London Line“. V očekávání rozšíření, které bude jeho služby daleko přesahovat hranice londýnské hrabství , byl název „London“ ze dne 23. srpna 1937 vynechán ; poté to byla prostě „centrální linie“. Původní tunely CLR tvoří jádro trasy Central Line o délce 72,17 kilometru (44,84 mi).

Během druhé světové války byly 4 kilometry (2,5 mil) dokončených tunelů vybudovaných pro východní rozšíření mezi Gants Hill a Redbridge použity jako továrna Plessey na výrobu elektronických dílů pro letadla. Další dokončené tunely byly použity jako úkryty pro nálety na Liverpool Street, Bethnal Green a mezi Stratfordem a Leytonem, stejně jako uzavřené části stanice Britského muzea v Chancery Lane, nové tunely o průměru 16 stop 6 palců (5,03 m) a 1200 stop (370 m) dlouhé byly postaveny pod běžícími tunely v průběhu roku 1941 a počátkem roku 1942. Ty byly vybaveny jako hluboký úkryt pro vládní použití jako chráněné komunikační centrum. Práce na podobném úkrytu byly plánovány na stanici Post Office (v roce 1937 přejmenované na St Paul's), ale byly zrušeny; výtahové šachty, které byly v lednu 1939 nadbytečné, když stanice dostala eskalátory, byly přestavěny pro použití jako chráněné řídicí středisko Ústřední elektřiny .

Viz také

Poznámky a reference

Poznámky

Reference

Bibliografie

  • Badsey-Ellis, Antony (2005). Londýnská schémata ztracených trubek . Kapitálová doprava. ISBN 1-85414-293-3.
  • Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Centrální linka . Kapitálová doprava. ISBN 1-85414-297-6.
  • Connor, JE (2006) [1999]. Londýnské nepoužívané podzemní stanice . Kapitálová doprava. ISBN 1-85414-250-X.
  • Day, John R; Reed, John (2008) [1963]. Příběh londýnského metra . Kapitálová doprava. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Emmerson, Andrew; Beard, Tony (2004). Londýnské tajné trubky . Kapitálová doprava. ISBN 1-85414-283-6.
  • Horne, Mike (2006). Okresní linie . Kapitálová doprava. ISBN 1-85414-292-5.
  • Lee, Charles Edward (květen 1970). Sedmdesát let centrálního . Westminster: Londýnská doprava . ISBN 0-85329-013-X. 570/1111/RP/5 mil.
  • Rose, Douglas (1999) [1980]. Londýnské metro, diagramatická historie . Douglas Rose/Hlavní doprava. ISBN 1-85414-219-4.
  • Wolmar, Christian (2005) [2004]. Podzemní dráha: Jak bylo postaveno londýnské metro a jak to navždy změnilo město . Atlantické knihy. ISBN 1-84354-023-1.

externí odkazy