Charles Collett - Charles Collett

Charles Collett

Charles Benjamin Collett.jpg
narozený
Charles Benjamin Collett

( 1871-09-10 )10. září 1871
Zemřel 05.04.1952 (1952-04-05)(ve věku 80)
Vzdělávání
obsazení Hlavní strojní inženýr
Aktivní roky 1922–1941
Zaměstnavatel Velká západní železnice
Předchůdce GJ Churchward
Nástupce Frederick Hawksworth
Manžel / manželka Ethelwyn May Collett (1896-1923)
Ocenění Ó BÝT

Charles Benjamin Collett OBE JP MInstCE MIMechE (10.9.1871 - 05.4.1952) byl Chief strojní inženýr z velké západní železnice od roku 1922 do roku 1941. Navrhl (mimo jiné) GWR je 4-6-0 hrad a král Class vyjádřit osobní lokomotivy .

Vzdělávání a raná kariéra

Collett byl vzděláván na Merchant Taylors 'School (tehdy na Charterhouse Square v Londýně) a City and Guilds College of London University. Poté se stal žákem strojírenství ve firmě Maudslay, Sons and Field , která stavěla námořní parní stroje . V roce 1893 vstoupil do kreslířské kanceláře GWR ve Swindonu jako mladší kreslíř. O čtyři roky později byl pověřen vedením sekce budov a v roce 1898 se stal asistentem hlavního kreslíře. V červnu 1900 byl jmenován technickým inspektorem a brzy po asistentovi manažera ve Swindon Works. V roce 1912 se stal vedoucím závodů, poté v roce 1919 byl jmenován zástupcem hlavního strojního inženýra GWR.

Hlavní strojní inženýr

Collettův předchůdce George Jackson Churchward doručil společnosti GWR ze Swindonu řadu špičkových a inovativních lokomotiv a pravděpodobně počátkem 20. let 20. století byly dvouválcové a čtyřválcové motory Great Western v provedení 2-6-0 podstatně lepší než lokomotivy ostatních železničních uskupení.

V roce 1922 odešel Churchward do důchodu a Collett zdědil dědictví vynikajících standardizovaných návrhů. S rostoucími náklady a klesajícími příjmy však bylo potřeba racionalizovat počet návrhů před seskupením a vyvinout výkonnější lokomotivy. Collett byl technik praktického vývoje a vzal návrhy Churchwarda a vyvinul je - zejména Síň ze třídy Saint a Castle from the Star. Byl také zodpovědný za pokornější lokomotivy, jako je řada tříd tankových tanků .

4válcové motory

Hrad GWR třídy 4073 Caerphilly Castle

V době, kdy Churchward odešel do důchodu, jeho 4válcové lokomotivy třídy Star začaly být neadekvátní rostoucímu zatížení a rychlostem očekávaným od expresních osobních vlaků. Aby to vyřešil, Churchward navrhl namontovat kotel No 7 (navržený pro expresní nákladní motory 4700 třídy 2-8-0) na hvězdu. To nebylo možné, protože váha by byla na trať příliš velká. Místo toho Collett rozšířil design Star, přičemž kola zůstala stejná, ale s většími válci a novým standardním kotlem, který nepřesáhne 19+1 / 2 ton povolené zatížení nápravy. Vybavil také pohodlnější kabinu. Výsledek byl pokřtěn ve třídě Castle a první motor No 4073 Caerphilly Castle byl brzy hrdě vystaven na výstavě British Empire Exhibition (umístěné poblíž většího LNER Flying Scotsman ) s tvrzením, že se jednalo o ‚nejvýkonnější osobní lokomotivu Británie. '.

Jedním z výsledků tohoto provokativního tvrzení byla domluvená výměna lokomotiv mezi společnostmi. Hradní třída č. 4079 Hrad Pendennis přešel na LNER výměnou za třídu A1 č. 4474 Victor Wild . Oba motory se osvědčily, ale výkon menšího hradu vedl Gresleyho k prozkoumání příčiny a přepracování ventilů A1 a také k vyššímu tlaku v kotli.

Kromě přestavby několika lokomotiv třídy Star na Hrady, Collett šokoval některé lidi přestavbou vlajkové lodi GWR 4-6-2 lokomotivy No 111 The Great Bear na hrad 4-6-0 . To přinejmenším mělo za následek upoutání pozornosti generálního ředitele sira Felixe Pole na omezující povolené zatížení náprav, které omezovalo užitečnost tohoto symbolu prestiže. Když byly potřeba větší lokomotivy, Sir Felix nařídil stavebnímu inženýrovi, aby zajistil, že hlavní tratě (Paddington – Plymouth, přes Westbury nebo Bristol a Paddington – Wolverhampton přes Bicester) unesou 22+1 / 2 tunové nápravy. To bylo rychle provedeno, protože již probíhaly práce na splnění tohoto standardu.

GWR King class 6024 King Edward I

V roce 1926 ostatní železniční společnosti doháněly GWR, s návrhy, jako je LNER Pacifics (vylepšené v důsledku výměny lokomotivy GWR/LNER), třída SR Lord Nelson a hrozící LMS Royal Scot Class . Lepší lokomotivy byly zapotřebí nejen pro rychlejší a těžší vlaky, ale také pro udržení prestiže GWR. Collett začal testováním 6 ft 6 v hnacích kolech na zámku Llandovery No 5001 . Když se to ukázalo jako uspokojivé, rozložil tato kola pod větší a vysokotlaký kotel a zvýšil zdvih pístu na 28 palců, čímž tlačil konstrukci na mezní hodnotu jak měřicího ukazatele, tak nově zvýšeného zatížení nápravy. Spojení těchto zvětšených rozměrů dohromady vyžadovalo neobvyklý přední podvozek s vnějšími ložisky na přední nápravě, ale s vnitřními ložisky na zadní straně, aby se vyčistily vnitřní a vnější válce. Nakonec první lokomotiva (nebo prvních pět) měla válce vyvrtané na 16+1 / 4 palce. Význam této malé změny spočíval v tom, že vytlačila vypočítanou tažnou sílu přes 40 000 liber, jak požadoval Sir Felix Pole, čímž zdůraznil status lokomotivy jako nejsilnější osobní lokomotivy v zemi. Dostalo jméno Královská třída .

Stejně jako třída Castle byla i třída King využívána pro svoji reklamní hodnotu. Úplně první, č. 6000 King George V , byl odvezen do Ameriky, kde vedl přehlídku motorů na stoleté výstavě v Baltimoru a Ohiu a odkud se vrátil nesoucí pamětní zvon na předním nárazníkovém paprsku. Třída King zůstala nejtěžším a nejsilnějším motorem 4-6-0 v Británii. Stanier mu ve svém prvním návrhu, královské třídě princezny Royal 4-6-2 LMS, zaplatil kompliment za použití jeho hlavních rozměrů (tlak v kotli, velikost válce a průměr kola-a tedy tažná síla) .

Ačkoli to bylo popsáno jako Collettovo mistrovské dílo, byl také vysloven návrh, že to bylo z velké části v kompetenci Hawkswortha , Collettova případného nástupce, který byl tehdy hlavním kreslířem.

Zefektivnění

Kuriózní událostí v příběhu návrhů čtyřválců byl vzhled dvou efektivních lokomotiv. Ve třicátých letech minulého století nastala móda pro zefektivnění a Collett se dostal pod tlak vyrábět efektivnější lokomotivu pro GWR, zejména s ohledem na blížící se sté výročí společnosti v roce 1935. Příběh říká, že Collett vzal těžařský model krále, a potřel ji plastelínou , aby vytvořil obrys, ze kterého by kreslířská kancelář mohla pracovat. Ačkoli pravděpodobně apokryfní, může to být stejně dobrý způsob, jak navrhnout efektivnější lokomotivu, bez provádění testů v aerodynamickém tunelu. Collett si byl jistě vědom mnoha dalších faktorů způsobujících odpor. Jak uvedl The Great Western Railway Magazine , „Rigorózní aplikace principů vědeckého zefektivnění se stává nejen obtížnou, ale prakticky nepraktickou, protože čisté snížení celkového odporu může být relativně malé“. V březnu 1935 byly lokomotivy 5305 Manorbier Castle a 6014 King Henry VII outshopped s polokulovou kupolí přes přední část udírny, kryty pokrývající přední nárazníkový paprsek, válce a stříkací zařízení, kryty za komínem a kopulí, kabina ve tvaru věže vpředu a zúžená střecha nad nabídkou. Oba tyto motory, a žádné další, dostaly celostránkovou fotografii v publikaci GWR z roku 1935 Swindon Works a jeho místo ve Velké západní železniční historii , ale bez dalšího popisného textu. Když lokomotivy procházely obchody v následujících letech, postupně ztrácely efektivnější vlastnosti.

Absorbované lokomotivy a třída 5600 0-6-2T

GWR 5600 třída č. 6697

Collett se stal CME těsně předtím, než seskupení britských železnic vstoupilo v platnost 1. ledna 1923. Ačkoli si GWR zachovala svoji identitu díky tomu, že byla seskupena s mnoha mnohem menšími železnicemi, učinila Collett přes noc zodpovědným za více než 800 lokomotiv, nejrůznějších designy, mnohé v havarijním stavu. Ty v nejhorším stavu bylo možné pouze sešrotovat; ti, kteří byli v lepším stavu, byli dotazováni, aby zjistili, které kotle ze standardní řady GWR lze znovu namontovat, včetně tří nových kotlů upravených pro tento účel. Vyřazení tolika neudržitelných motorů zanechalo výpadek výkonu, zejména ve velšských údolích, kde široce používané kompaktní motory s vnitřním válcem 0-6-2T bylo těžké nahradit standardními třídami GWR. Collett se rozhodl postavit novou třídu, založenou na Rhymney Railway R třídě 0-6-2T . Ačkoli to používalo standardní kotel č. 2 a co nejvíce dalších standardních dílů, odlitky válců, kola, hornbloky, ventilová zařízení a tříbarová pohybová křížová hlava byly všechny nové konstrukce. Třída 5600 byla výkonná a všestranná a pracovala v osobních i nákladních vlacích ve velšských údolích charakteristickým směrem „směrem nahoru do údolí“, takže na rychlejších sestupových službách jim náklaďák s poníky pomohl udržet je stabilní.

Jeden příběh však naznačuje, že vývoj těchto motorů nebyl bezproblémový. Podle Hurry Riches, syna posledního lokomotivního dozorce Rhymney železnice , který byl převzat GWR a pracoval na nové třídě, první motor třídy dramaticky zastavil, když byl poprvé zapařen. Vyšetřování ukázalo, že při převodu standardního uspořádání ventilového převodu Stephenson z použití vnějšího válce na konstrukci s vnitřním válcem byla funkce vahadla (podstatné ložisko, které přenášelo pohyb ventilu skrz rámy, aby pohánělo parní hrudník) při odolávání sil mimo osu nebylo doceněno a na konec vřetene ventilu byla poskytnuta nedostatečná podpora. Výsledkem bylo, že při napařování se vřeteno ventilu ohýbalo pod napětím a vrhlo celý pohyb mimo vyrovnání. Rychlá oprava musela být vyvinuta dříve, než některá z lokomotiv mohla být zavedena, a příběh byl zjevně potlačen, aby se zabránilo rozpakům na vyšší úrovni.

2válcové standardní nabídkové třídy

Třída GWR Hall 4920 Dumbleton Hall

Collett již nestavěl lokomotivy třídy Churchward Saint , ale v letech 1925 a 1932 postavil další várky 2-6-0 „Mogulsů“ . Oddělení běhu ho požádalo, aby postavil zvětšenou verzi tohoto motoru, protože posádky měly tendenci očekávat příliš mnoho (možná kvůli jeho podobnosti s většími třídami). Collett však raději upravil Saint. Vzal No 2925 Saint Martin a vybavil jej menšími 6 ft (1,829 m) koly. Během tří let testování se ukázal jako užitečný a oblíbený motor pro smíšený provoz. V roce 1928 byla objednána dávka 80 motorů nové třídy Hall , lišící se od svatých pouze menšími koly a velkorysější kabinou s bočním oknem. Do roku 1943 bylo postaveno dalších 259 lokomotiv a společně s 71 upravenými sály jeho nástupce Hawkswortha vytvořily největší třídu pojmenovaných lokomotiv na GWR. Pozdější testy ukázaly, že třída Hall utrpěla při běhu přes 50 mil za hodinu výrazné snížení výkonu oje, protože kotel a válce byly navrženy pro Saint's 6 ft 8+1 / 2  v (2,045 m) kola se snažila držet krok s rychleji se otáčejícími menšími koly. Kromě jedné válečné oběti a prototypu svatého Martina (který nebyl při přestavbě na síň nový) nebyl do roku 1960 žádný vyřazen ze služby.

V roce 1901 Churchward navrhl, jako součást své sady standardních tříd lokomotiv, dvouválec 4-6-0 s 5 ft 8 v (1,727 m) kola, ale nikdy vyvinul jeden. V roce 1936, ve snaze nahradit starší 4300 'Moguls', Collett vyrobil takovou lokomotivu jako třída Grange . Skutečně stáhl 80 z 'Mogulsů' a použil kola a pohyb jako součást 4-6-0 se stejným kotlem č. 1 jako Halls. Jednou nevýhodou bylo, že Grangeové byli těžší než 'Mogulové', a proto měli omezenější dostupnost trasy. Abychom na to odpověděli, v roce 1938 Collett stáhl dalších 20 'Mogulsů' a znovu použil kola a pohyb na stavbu 4-6-0 , tentokrát se speciálně vyvinutým, lehkým kotlem No 14. Jednalo se o třídu Manor . I když to byli lhostejní parníci, dokud nebylo v letech 1951–52 prozkoumáno a upraveno přetažení kotle, British Rail v roce 1950 přesto postavil dalších deset Manorů (bez jakýchkoli částí „Mogul“).

Collett pokračoval v budování dalších 2–8–0 ve formě třídy 2884 , která se lišila pouze v detailech, nikoli v základních dimenzích, od třídy 2800 Churchward z roku 1903. Poslední z této třídy byla postavena Collettovým nástupcem Hawksworthem v roce 1942 , a tato (do té doby 45 let stará) třída byla zastoupena ve zkušebních výměnných lokomotivách z roku 1948 .

2válcové standardní tankové třídy

V roce 1927 Collett produkoval verzi Churchward je malý-kolový 2-6-2T třídy s větší nádrže voda mající zkosenou přední konce, na třídu 4575 . Také pokračovala v budování Churchward je velký jednostopé 2-6-2T design ve tvaru 1929 5101 třídy , následované v roce 1931, které třídy 6100 s vyšším tlakem kotle 225 lbf / v 2 (1,55 MPa), pak se v roce 1938 od 8100 třídy s menšími 5 ft 6 v (1,676 m) kola, a ve stejném roce 3100 třídy s ještě menšími 5 ft 3 v (1,600 m) kola. Obě tyto poslední třídy byly přestavbami starších motorů 2-6-2T .

GWR 7200 třída č. 7248

Postavil také více motorů Churchward 2-8-0T , což dalo třídě 5205 okrajově větší průměr 19 palců × 30 palců (483 mm × 762 mm). 70 z nich bylo postaveno v letech 1923 až 1926. Další šarže 20 byla postavena v roce 1930, ale v důsledku deprese na konci 20. let 20. století se snížily krátké uhelné vlaky na krátkou vzdálenost v jižním Walesu, pro které byly určeny, a byly umístěny Ve skladě. Když v roce 1934 Collett potřeboval nahradit stárnoucí třídu Aberdare 2-6-0 , obrátil se na tyto uložené lokomotivy. Aby zvýšil jejich dojezd - 4tunová kapacita bunkru omezila jejich délku běhu - rozšířil rámy vzadu, aby využil vlečenou nápravu, která nesla zvětšený 6tunový bunkr. Jednalo se o 7200 class of 2-8-2Ts a 53 bylo postaveno ve třech dávkách až do roku 1939, všechny přestavby na 2-8-0Ts . Další dávka 10 5205 třídy 2-8-0T byla postavena v roce 1940, protože válečný provoz je opět využil.

Tankové motory kufru

GWR 5700 třída č. 5764

První pannier nádrže na GWR motory byly představeny Churchward, protože sedlové nádrže byly nevhodné, když starší motory dostaly nové kotle s Belpaire topeniště . Nikdy však nenavrhl žádné standardní třídy pomocí tankových tanků. V roce 1929 Collett začal nahrazovat stovky motorů 0-6-0ST a 0-6-0PT , které přežily z viktoriánské a následné přestavby. Za tímto účelem vyvinul stávající konstrukci, třídu 2721 0-6-0ST/PT , a vybavil je kotlem Belpaire stlačeným na 200 lbf/in 2 (1,4 MPa), větším 3 tunovým 6 cwt bunkrem, all-over kabina a vylepšené ventilové akce. Nebylo provedeno žádné testování a jako první várka bylo objednáno 100 motorů nové třídy 5700 (prvních 50 stavělo North British ). Brzy je následovalo dalších 200 financovaných vládním programem vytváření prací. Všechny byly postaveny externími dodavateli: WG Bagnall (50), Kerr, Stuart (25), North British (50), Yorkshire Engine Co. (25), Armstrong Whitworth (25) a Beyer, Peacock (25). Další šarže byly postaveny ve Swindonu během třicátých a čtyřicátých let minulého století a jedna konečná dávka deseti kusů v roce 1950 po znárodnění , celkem 863 lokomotiv.

V březnu 1932 byl No 8700 přeměněn na kondenzační motor pro použití na podzemní metropolitní lince obsluhující Smithfield Market . To vedlo ke konstrukci deseti nových kondenzačních motorů (s vylepšenými kabinami), stále považovaných za součást třídy 5700, číslovaných 9701–9710.

Jednou z náročnějších prací, pro které Collett potřeboval najít nové motory, byla práce s automatickým vlakem . Tyto vlaky musely dodržovat náročný jízdní řád, na některých velmi náročných odbočných trasách vyžadujících dobrou akceleraci a jistou stopu. Po zvážení řady typů vzal No 2080, což je 0-6-0ST třídy Armstronga 2021 , a znovu jej namontoval s většími koly 5 ft 2 v (1,575 m) a nádržemi. Poté, co testování prokázalo, že se jedná o úspěšný návrh, vzal č. 2062 stejné třídy a provedl komplexnější přestavbu, včetně 16+1 / 2  v x 24 v (419 mm x 610 mm) válců, nový pohyb a standardní č 21 kotle na 165 lbf / v 2 (1,14 MPa). Toto se stalo prvním ze třídy 5400 a objevilo se v roce 1930. Výroba třídy následovala po dávkách až do roku 1935, celkem 25 lokomotiv.

Collett také aktualizoval posunovací tanky Churchward 0-6-0ST 1361 dock , čímž se objevila modernizovaná verze s kufrovými tanky jako třída 1366 . Původně byly určeny pro Swindon Works, později byly použity jinde, včetně doků Weymouth.

Některé trasy autovlaku, jako například v jižním Walesu, byly strměji odstupňovány. Aby to zajistil, Collett vzal jeden ze svých předchozích prototypů, No 2062 (nyní běží jako 5400), a zmenšil průměr kola na 4 ft 7+1 / 2  v (1,410 m). Když se to ukázalo jako uspokojivé, objednal dávku deseti tvořící novou třídu 6400 . Další šarže zvýšily výrobu na celkem 40. Stejně jako třída 5400 byly všechny vybaveny pro práci s automatickým vlakem. Pro jiné povinnosti, Collett vytvořil variantu s vyšším tlakem kotle 180 lbf/in 2 (1,2 MPa), ale není vybaven automaticky, a 50 z nich bylo vyrobeno očíslováno v řadě 7400.

Jiné parní stroje

Při seskupení absorbovala GWR mnoho linek, jako například ve středním Walesu, které byly lehce postavené a pro jejich provoz potřebovaly lehké motory. Ve třicátých letech se viktoriánské 0-6-0, které tyto povinnosti plnily, opotřebovaly. Stále byly k dispozici děkanské zboží , renovované montáží modernějších kotlů Belpaire. Aby je Collett osvobodil od ostatních povinností, navrhl třídu 2251 s vnitřními válci nabídkových motorů 0-6-0 . Rámy a pohyby byly velmi podobné tankům 5700 Pannier, ale s válci navrženými tak, aby podporovaly standardní kotel č. 10, byly klasifikovány žlutou cestou (o něco těžší než Dean Goods). Collett a Hawksworth postavilo v letech 1930 až 1948 120 motorů. Byly schopné a oblíbené motory, schopné táhnout lehké osobní vlaky rychlostí 60 mph. Stejně jako vedlejší trať povinnosti, které byly použity na hlavní trati zastavení vlaků.

GWR 4800 třída č. 4866

Pro další motor se Collett pro inspiraci ohlédl zpět do třídy GWR 517 . Pomocí stejného obrysu 0-4-2T , ale moderních komponent společných s 5400 a 6400 0-6-0PT , vytvořil třídu 4800 . Všech 75 motorů řady 4800 bylo vybaveno pro práci s automatickým vlakem a bylo široce distribuováno po síti GWR. 20 motorů řady 5800 bylo identických, ale nebylo vybaveno automaticky, a méně rozšířené. V roce 1946 byly řady 4800 0-4-2T přečíslovány na řadu 1400, aby uvolnily cestu některým z třídy 2800 2-8-0, které byly převedeny na spalování oleje a přečíslovány v rozmezí 4800. 5800s nebyly přečíslovány. Tyto nádherné motory, malé a nikde blízko konce své životnosti, kdy byla pára odebírána z britských železnic, byly oblíbenými cíli pro úsporu a čtyři byly zachovány .

Počínaje rokem 1936 převzal Collett kotle z řady starých motorů třídy Duke a namontoval je na rámy některých motorů třídy Bulldog . Tato ekonomická kombinace lepších částí starších motorů byla vyráběna jako třída Earl , ačkoli byli kvůli svému původu široce nazýváni vévodové . Collett si byl vědom toho, že někteří členové představenstva GWR (kterého považoval za pompézního) si přáli, aby jejich jména byla uvedena na vhodných parních strojích, a proto je aplikoval na lokomotivy třídy Earl. Když režiséři viděli jejich jména na těchto výrazně viktoriánsky vyhlížejících dvojitých rámech 4-4-0 , nebyli pobaveni. Jména byla později přenesena do některé z působivějších hradních tříd.

Collett koupil šest posunovacích motorů 0-4-0T od společnosti Avonside Engine Company, aby nahradil motory absorbované ze Swansea Harbour Trust . Tato třída 1101 byla designem Avonside podle specifikace Collett. Později byly upraveny se zaoblenou kabinou, pro lepší vůli pod těsnými mosty, a standardními kryty pojistných ventilů GWR.

Drobný vývoj, méně důležitý pro GWR, byl krátký experiment s lokomotivou s převodovkou Sentinel a stavba/přestavba tří motorů 2-6-2T pro úzkorozchodnou Vale of Rheidol Railway .

Dieselové vozy

Dieselový motorový vůz GWR č. 4

Zatímco Collett udělal spoustu přestavby a přestavby starších návrhů parních lokomotiv, představil také některé velmi nové dieselové železniční vozy . V roce 1933 postavila společnost AEC motorový vůz č. 1 pro GWR, efektivnější osobní autobus s výkonem 121 koní s kabinou na obou koncích. To se ukázalo jako poddimenzované, ale Collett rozpoznal jeho potenciál a objednal č. 2–4, které byly dvoumotorové a schopné přepravovat 44 cestujících rychlostí 75–80 mph. V letech 1935–36 bylo zakoupeno dalších dvanáct. Všechny tyto byly soběstačné; neměli v úmyslu tahat jiné kočáry. No 17 byl pro balíkový provoz a přepravoval žádné cestující.

V Swindonu bylo v letech 1940–42 postaveno dalších 20 železničních vozů s hranatějším zefektivněním a bez podvozků nad podvozky. Ty byly vybaveny pro tažení nákladu až 60 tun a byly vybaveny ovládacími prvky autotrainu, aby je bylo možné řídit z kabiny na dálku a připojeného automatického autobusu. Žádný 35–38 nebyl jednostranný a měl pouze jeden efektivnější konec s kabinou. Byly navrženy k použití zády k sobě nebo s trenérem mezi nimi.

Další vývoj

Collett byl zodpovědný za mnohem více než za uvádění nových a aktualizovaných lokomotiv. V roce 1922, kdy se řešily problémy s udržováním zásob v důsledku první světové války, nahradil Churchwardovo karmínové livreji a znovu zavedl staré barvy „čokolády a smetany“ pro trenérské akcie. Dobře využil dynamometru k vyzkoušení nových designů. Modernizoval a posílil stacionární testovací závod ve Swindon Works, aby umožnil testování motorů o výkonu 2 000 koní nebo běžících 70 km / h. V roce 1934 zavedl používání optického přístroje Zeiss při výrobě lokomotiv, aby zlepšil přesnost, s jakou byly zarovnány rámy a ložiska, válce a pohyb. Tím se zdvojnásobil počet najetých kilometrů, které lokomotiva dokázala urazit, než pohyb potřeboval pozornost.

Collett představil buckeye spojky pro koučování a krátce experimentoval s kloubovými vozy v roce 1925. V roce 1931 představil luxusní „Super Saloons“ pro lodní vlak Paddington – Plymouth a také méně ozdobné, ale modernější „stoleté“ autobusy v roce 1935 . Věděl však, že tato velká vozidla mají omezenou dostupnost trasy, a uzavřel dohodu, že všechny budoucí zásoby by neměly být široké více než 2,718 m, aby se maximalizovala dostupnost trasy.

Dědictví

Jako nadaný technický inženýr, který se mohl podívat na stávající návrhy a spolehlivě je vylepšit, vytvořil Collett standardizovanou flotilu lokomotiv ideálně vyhovujících požadavkům GWR. Z návrhů Churchward dokázal vytěžit značné zisky z výkonu. V roce 1924 hlásil (v příspěvku na konferenci World Power Conference) spotřebu uhlí v hradní třídě 2,83 lb za ​​hodinu oje, což je hodnota, kterou mnozí inženýři odmítli jako příliš dobrou na to, aby to byla pravda, ale po výměně lokomotivy ji Gresley bral vážně. 1925.

Collett obdržel kritiku od současných inženýrů a pozdějších železničních historiků za to, že ve svých návrzích prováděl velmi málo inovací, místo toho se v každém případě držel Churchwardova stylu. Pravděpodobně to znamenalo, že v době, kdy Collett odešel do důchodu, byla nadřazenost velkých západních lokomotiv ztracena k modernějším návrhům, zejména k návrhům Williama Staniera , který pracoval ve Swindonu před přesunem do LMS v roce 1932. Vzal si s sebou i Churchwardův styl, ale rozvinul jej v souladu s pokračujícím vývojem technologie parních lokomotiv.

Osobní

Collett si vzal Ethelwyn May Simon (1875/6-1923) v St George's, Bloomsbury dne 4. listopadu 1896. Neměli žádné děti. Předčasná smrt Ethelwyna v roce 1923 byla velkým šokem a poté se Collett vyhýbal většině sociálních aktivit. Na rozdíl od svých předchůdců se Swindonových občanských záležitostí zabýval jen velmi málo, ale v letech 1921–1928 byl soudcem .

Prostřednictvím prarodičů z otcovy strany Benjamina Colletta a Charlotte Harriet Sampsonové byl Collett 1. bratrancem, jakmile byl odstraněn (1c1r) admirálovi flotily Siru Philipovi Vianovi .

Viz také

Návrhy lokomotiv Charlese Colletta

Poznámky

Reference

  • „Předek“ . www.ancestry.co.uk .
  • „GWR č. 12“ . Železnice Chinnor & Princes Risborough . Archivovány od originálu dne 4. srpna 2012 . Citováno 18. září 2021 .
  • Davies, WJK (1964). Vale of Rheidol Light Railway . Londýn: Ian Allan.
  • Gibson, John C. (1984). Skvělý západní design lokomotivy: kritické ocenění . Newton Abbot [Devon]: David & Charles . ISBN 0715386069.
  • Griffiths, Denis (1987). Lokomotivoví inženýři GWR . Wellingborough: Stephens. ISBN 0-85059-819-2.
  • Motory GWR: jména, čísla, typy a třídy . Newton Abbot: David & Charles . 1971. ISBN 0715353675.
  • „Neznámý článek“. Časopis GWR . 47 : 206–207. 1935., citováno v Griffiths 1987, s. 107.
  • Haresnape, Brian (1981). Lokierotivy Stanier: obrazová historie ([New rev. And enl.] Ed.). Londýn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711010986.
  • Haresnape, Brian (1976). Lokomotivy Churchward: obrazová historie . Londýn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711006970.
  • Haresnape, Brian (1978). Lokomotivy Collett & Hawksworth: obrazová historie . Londýn: Ian Allan Publishing . ISBN 0711008698.
  • Holcroft, Harold (1957). Nástin praxe Velké západní lokomotivy . London: Locomotive Publishing Company .
  • Roden, Andrew (2016). Flying Scotsman: mimořádný příběh nejslavnější lokomotivy na světě . Londýn: Aurum Press . ISBN 9781781316139.
  • Swindon Works a jeho místo ve Velké západní železniční historii . Londýn: Velká západní železnice . 1935.
  • Tuplin, WA (1969). Britský Steam od roku 1900 . Londýn: David a Charles . ISBN 0-330-02721-2.
  • Whitehurst, Brian (1973). Velké západní motory, jména, čísla, typy, třídy: 1940 k uchování . Oxford: Oxford Pub. Co. ISBN 0902888218.


externí odkazy

Obchodní pozice
Předchází
George Jackson Churchward
Chief Strojní inženýr of Great Western Railway
1922-1941
Uspěl
Frederick Hawksworth