Milwaukee Road - Milwaukee Road

Některé hlavní silnice v Milwaukee najdete v Milwaukee#Transportation . Železnice, která fungovala v letech 1857 až 1879, viz St. Paul a Pacific Railroad .
„The Milwaukee Road“ přeadresuje tady. Pro knihu z roku 1948 od Augusta Derletha viz Milwaukee Road: prvních sto let .
Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifická železnice
Logo Milwaukee Road. Svg
Aktualizovaná mapa MILW.png
Mapa systému Milwaukee Road
Hiawatha Milwaukee Road Postkarte 1935.jpg
Twin Cities Hiawatha pohlednice z roku 1935
Přehled
Hlavní sídlo Chicago, Illinois
Oznamovací značka MILW
Národní prostředí Středozápad a západ USA
Termíny provozu 1847–1986
Nástupce Soo Line železnice
Většina kolejiště v Jižní Dakotě a Montaně je nyní provozována železnicí BNSF
Některé kolejiště ve Washingtonu nyní provozuje Union Pacific Railroad
Některé kolejiště na Středozápadě nyní provozuje kanadská Pacifická železnice (mateřská společnost Soo Line Railroad)
Některé trackage ve Wisconsinu nyní provozuje Wisconsin a jižní železnice
Technický
Rozchod 4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod
Délka 18,102 km (1929)
3023 mil (4865 km) (1984)

Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice ( CMStP & P ), často označované jako „Milwaukee Road“ ( zpravodajská značka MILW ), byla třída já železnice , která operovala v Středozápadě a severozápad Spojených států od roku 1847 do roku 1986 .

Společnost zažila finanční potíže v 70. a 80. letech minulého století, včetně bankrotu v roce 1977 (ačkoli dvakrát v roce 1925 a 1935 podala návrh na konkurz). V roce 1980 opustila Pacifik, který zahrnoval trať ve státech Montana , Idaho a Washington . Zbývající systém byl sloučen do Soo Line Railroad ( ohlašovací značka SOO ), dceřiné společnosti Canadian Pacific Railway ( ohlašovací značka CP ), 1. ledna 1986. Velká část jeho historického kolejiště zůstává používána jinými železnicemi. Značku společnosti připomínají budovy jako historické Milwaukee Road Depot v Minneapolis a zachovalé lokomotivy jako Milwaukee Road 261, která provozuje výletní vlaky.

Dějiny

Chicago, Milwaukee, St. Paul a Minneapolis železnice

Železnice, která se stala Milwaukee Road začínal jako Milwaukee a Waukesha železnice ve Wisconsinu , jehož cílem bylo propojit vyvíjející Lake Michigan přístavní město Milwaukee s řekou Mississippi . Společnost byla založena v roce 1847, ale změnila svůj název na Milwaukee a Mississippi železnice v roce 1850 před zahájením stavby. Jeho první řada, dlouhá 8,0 km, se otevřela mezi Milwaukee a Wauwatosou , 20. listopadu 1850. Následovaly rozšíření na Waukesha v únoru 1851, Madison , a nakonec na řeku Mississippi v Prairie du Chien v roce 1857.

Podíl železniční společnosti Milwaukee a St. Paul, vydaný 12. prosince 1870, podepsaný Russellem Sageem

V důsledku finanční paniky v roce 1857 se společnost M&M v roce 1859 dostala do nucené správy a v roce 1861 ji koupila železnice Milwaukee a Prairie du Chien . V roce 1867 spojil Alexander Mitchell M & PdC s Milwaukee a St. Paul (dříve La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) pod názvem Milwaukee a St. Paul . Pro rozvoj a financování železnice bylo kritické získání významných pozemkových grantů. Mezi prominentní individuální investory v řadě patřili Alexander Mitchell, Russell Sage , Jeremiah Milbank a William Rockefeller .

Mapa Milwaukee & Mississippi RR. V roce 1851 bylo položeno 20 mil trati západně od Milwaukee a Waukesha. V roce 1854 dosáhla linie Madisonu. 23. května 1854 se shromáždilo asi 2 000 lidí z Madisonu a okolní krajiny, aby sledovali příjezd prvního osobního vlaku.

V roce 1874 byl název změněn na Chicago, Milwaukee a St. Paul po vybudování rozšíření do Chicaga v roce 1872. Společnost absorbovala Chicago a Pacific Railroad Company v roce 1879, železnici, která postavila Bloomingdale Line (nyní 606) a co se stal Milwaukee District / West Line jako součást 36-míle Elgin Subdivision z Halsted Street v Chicagu na předměstí Elgin, Illinois . V roce 1890 společnost koupila Milwaukee a severní železnici; nyní už železnice vedla přes Wisconsin, Minnesotu , Iowu , Jižní Dakotu a horní poloostrov Michiganu .

Sídlo společnosti bylo v letech 1889 a 1890 přesunuto z Milwaukee do Rand McNally Building v Chicagu, prvního amerického celoocelového rámového mrakodrapu, přičemž obchody s auty a lokomotivami zůstaly v Milwaukee. Obecné kanceláře společnosti byly později umístěny v chicagské budově Railway Exchange (postavena 1904) až do roku 1924, kdy se přestěhovali do Chicago Union Station .

Pacific Extension

V roce 1890, ředitelé společnosti cítili, že museli rozšířit železnici do Pacifiku, aby zůstali konkurenceschopní s jinými železnicemi. Průzkum v roce 1901 odhadoval náklady na výstavbu severozápadního Pacifiku na 45 milionů dolarů (což se dnes rovná 1,4 miliardy dolarů). V roce 1905 představenstvo schválilo Pacific Extension, nyní odhadovaný na 60 milionů dolarů, což se dnes rovná 1,73 miliardy dolarů. Kontrakt na západní část trasy získal Horace Chapin Henry ze Seattlu . Dceřiná společnost Chicago, Milwaukee a Puget Sound Railway Company byla v roce 1905 objednána na stavbu od řeky Missouri po Seattle a Tacoma.

Mapa trasy z roku 1899 z Chicaga do Lake Superior

Stavba začala v roce 1906 a byla dokončena o tři roky později. Zvolená trasa byla o 18 mil (29 km) kratší než u dalších nejkratších konkurentů, stejně jako lepší známky než některé, ale byla to drahá trasa, protože silnice Milwaukee Road obdržela několik pozemkových grantů a musela většinu půdy koupit nebo získat menší železnice. Dvě hlavní pohoří, která musela být překročena, Skalnaté hory a Kaskády , vyžadovala velké stavební práce a další lokomotivní sílu. Dokončení 2300 mil (3700 km) železnice prostřednictvím některé z nejrozmanitějších topografií v zemi za pouhé tři roky bylo velkým počinem. Původní mapy společnosti označují pět horských přechodů: Pásy, Skalnaté hory, Bitterroots , Sedla a Kaskády. Jedná se o mírná nesprávná pojmenování, protože pohoří Belt a Bitterroots jsou součástí Skalistých hor. Trasa nevedla přes Malý pás nebo Velký pás, ale přes hřeben Lenep-Loweth mezi Zámeckými horami a Bláznivými horami . V roce 1910 vypukl v Idahu obrovský lesní požár a bylo spáleno mnoho železničních mostů, včetně 725 mil dlouhého mostu.

Někteří historici zpochybňují výběr trasy, protože obcházela některá populační centra a procházela oblastmi s omezeným potenciálem místní dopravy. Velká část trati souběžně se severní Pacifik železnice . Časopis Trains označil stavbu přístavby, především dálkové trasy, za „okázalé“ a „katastrofu“. George H. Drury uvedl Pacific Extension jako jedno z několika „špatných rozhodnutí“ provedených vedením Milwaukee Road, která přispěla k případnému selhání společnosti.

Začátek v roce 1909, několik menších železnic bylo získáno a rozšířeno tak, aby vytvářelo odbočky podél Pacific Extension.

  • Montana železnice tvořil hlavní řady cestu přes Sixteen Mile Canyon , stejně jako severní Montana linku, která sahala na sever od Harlowton do Lewistown . Tato větev vedla k osídlení Judithské pánve a v sedmdesátých letech se na celkovém provozu Milwaukee Road podílela 30%.
  • Elektrická železnice Gallatin Valley, původně postavená jako meziměstská linka, byla prodloužena z Bozemanu do hlavní řady na Three Forks . V roce 1927 postavila železnice Gallatin Gateway Inn , kde cestující cestující do Yellowstonského národního parku přestoupili do autobusů po zbytek cesty.
  • White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway, původně postavený Lewem Penwellem a Johnem Ringlingem, nesl především dřevo a zemědělské produkty.
Mapa jízdního řádu 1920 Milwaukee Road.

Provozní podmínky v horských oblastech Pacific Extension se ukázaly jako obtížné. Zimní teploty -40 ° F (-40 ° C) v Montaně zkomplikovaly výrobu parních lokomotiv dostatečnou párou. Linka se proplétala horskými oblastmi, což mělo za následek „dlouhé strmé svahy a ostré zatáčky“. Elektrifikace poskytla odpověď, zejména s bohatou vodní energií v horách, a připraveným zdrojem mědi v Anacondě v Montaně . Mezi lety 1914 a 1916 realizovala Milwaukee Road 3 000 voltový systém stejnosměrného proudu (DC) mezi Harlowtonem, Montanou a Avery, Idaho , vzdálenost 435 mil (705 km). Milwauke s výsledkem potěšil elektrifikaci své trasy ve Washingtonu mezi Othello a Tacoma , dalších 207 mil (333 km), mezi lety 1917 a 1920. Tato část procházela kaskádami skrz tunel Snoqualmie o délce 2¼ míle (3,6 km) , jižně od Průsmyk Snoqualmie a nadmořská výška nižší než 400 stop (120 m). Východní portál jednokolejného tunelu v Hyaku zahrnoval přilehlou lyžařskou oblast ve vlastnictví společnosti (1937-1950).

Dohromady 645 mil (1 038 km) elektrifikace hlavního vedení představovalo do té doby největší takový projekt na světě a v USA by nebyl překročen, dokud se snahy Pennsylvánské železnice ve 30. letech 20. století neuskuteční . Tyto dvě oddělené elektrifikované oblasti nebyly nikdy sjednoceny, protože divize Idaho o délce 216 mil (348 km) (Avery až Othello) byla poměrně plochá po řece St. Joe do St. Maries a přes východní Washington a představovala několik výzev pro provoz páry . Elektrifikace stála 27 milionů dolarů, ale vedla k úsporám přes 1 milion dolarů ročně díky vyšší provozní efektivitě.

Úpadky

Boxcab elektrická lokomotiva táhnoucí osobní vlak v kaňonu
EF-1 boxcab položení olympionik přes Montana Canyon v roce 1925.

Železnice Chicago, Milwaukee a Puget Sound byla mateřskou společností pohlcena 1. ledna 1913. Pacific Extension, včetně následné elektrifikace, stála Milwaukee Road 257 milionů dolarů, což je čtyřnásobek původního odhadu 60 milionů dolarů. Aby se splnily tyto náklady, Milwaukee Road prodala dluhopisy, které začaly přicházet ve dvacátých letech minulého století. Provoz se nikdy nepotkal s projekcemi a na počátku dvacátých let byla Milwaukee Road ve vážné finanční situaci. Tento stav byl zhoršen nákupem železnice několika silně zadlužených železnic v Indianě . Společnost vyhlásila bankrot v roce 1925 a reorganizovala se na Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacific Railroad v roce 1928. V roce 1929 činil její celkový počet najetých kilometrů 18 102 km (11 248 mil). V roce 1927 zahájila železnice své druhé vydání olympionika jako předního luxusního omezeného osobního vlaku a otevřela svůj první železniční hotel ve vlastnictví železnice, Gallatin Gateway Inn v Montaně, jihozápadně od Bozemanu , přes podnět od společnosti Three Forks .

Společnost měla jen stěží šanci uspět, než zasáhla Velká hospodářská krize . Navzdory inovacím, jako jsou slavné vysokorychlostní vlaky Hiawatha, které přesahovaly 160 km/h, železnice v roce 1935 znovu podala návrh na bankrot. Milwaukee Road fungovala pod správcovstvím až do 1. prosince 1945.

Během druhé světové války sponzorovala CMSt.P & P jednu z armádních jednotek MRS 757. prapor železničního obchodu.

Poválečný

Dva Skytop Loungy ve svém čtvrtém schématu nátěru Milwaukee Road, odpovídající barvám Union Pacific . Tyto vozy byly součástí fondu vybavení Twin Cities Hiawatha .

Po druhé světové válce se Milwaukee Road těšila dočasnému úspěchu . Z bankrotu a se zrušením válečného zákazu nové osobní dopravy společnost modernizovala své vlaky. Olympian Hiawatha rozběhla mezi Chicagem a Puget Sound přes Tichý rozšíření v roce 1947, a Města dvojčete Hiawatha obdržel nové vybavení v roce 1948. Dieselisation zrychlil a byl kompletní 1956. V roce 1955, Milwaukee silnice převzala z Chicaga a severu Western to manipulace Union Pacific s pozemní cestou streamliners mezi Chicagem a Omaha .

Na konci padesátých a šedesátých let se celý železniční průmysl ocitl v úpadku, ale silnice Milwaukee Road byla zasažena obzvláště tvrdě. Středozápad byl přebudován spoustou konkurenčních železnic, zatímco konkurence na transkontinentálních trasách do Pacifiku byla tvrdá. Přední transkontinentální streamliner, olympionik Hiawatha , navzdory inovativním scénickým pozorovacím vozům byl v roce 1961 zastaven a stal se první viditelnou nehodou. Odstoupení prezidenta Johna P. Kileyho v roce 1957 a jeho nahrazení dosti nezkušeným Williamem Johnem Quinnem byl klíčovým okamžikem. Od té chvíle bylo vedení silnice zaměřeno na sloučení s jinou železnicí jako řešení problémů Milwaukee.

Fúze železnic musela schválit Mezistátní obchodní komise a v roce 1969 ICC účinně zablokovala fúzi s Chicagskou a severozápadní železnicí (C&NW), se kterou Milwaukee Road počítala a kterou plánovala od roku 1964. ICC požádala o podmínky, se kterými C&NW nebyla ochotna souhlasit. Sloučení „Hill Lines“ bylo schváleno přibližně ve stejnou dobu a vznikl sloučený Burlington Northern .

Počátek 70. let 20. století

Elektrická lokomotiva se spuštěnými pantografy
Malý Joe v Deer Lodge, Montana v říjnu 1974 po skončení elektrifikované provozu.

Vznik Burlington Northern v roce 1970 sloučením severního Pacifiku , Great Northern , Burlington Route a Spokane, Portland a Seattle Railway 3. března vytvořil silnějšího konkurenta na většině tras Milwaukee Road. Aby se posílila konkurence, ICC dala Milwaukee Road právo spojit se s novými železnicemi na západě přes Burlington Northern Tracks. Provoz na jeho pacifickém rozšíření se podstatně zvýšil na více než čtyři vlaky denně v každém směru, protože začal vyměňovat auta s jižním Pacifikem v Portlandu, Oregonu a kanadskými železnicemi v Sumasu ve Washingtonu . Pevnost železnice v transkontinentálním provozu opouštějícím přístav Seattle vzrostla tak, že Milwaukee Road měla oproti BN ohromující výhodu a nesla téměř 80% původního provozu spolu s 50% celkového kontejnerového provozu opouštějícího Puget Sound (před náročnou službou) klesá zhruba po roce 1974).

V roce 1970 prezident Chicaga a North Western nabídl prodej železnice na Milwaukee Road úplně. Prezident William John Quinn odmítl s tím, že nyní věří, že železnici může zachránit pouze sloučení s větším systémem, ne o něco menším. Téměř okamžitě se železnice neúspěšně podala u ICC, aby byla zahrnuta do fúze Union Pacific s Chicago, Rock Island a Pacific Railroad .

V polovině 70. let začala odkládaná údržba fyzického závodu Milwaukee Road, který se v průběhu 60. let zvyšoval, protože se pokoušel zlepšit svůj finanční vzhled pro fúzi, začínat způsobovat problémy. Finanční problémy železnice byly zhoršeny jejich praxí zlepšování jejích zisků během toho období prodejem svých stoprocentních aut finančním institucím a jejich leasingem zpět. Poplatky za pronájem se zvýšily a pro zaplacení leasingových plateb bylo třeba prodat více aut. Flotila automobilů železnice stárla, protože více peněz se vynakládalo na finanční platby za stará auta než za nákup nových. To přispělo k nedostatku automobilů, které odvrátily podnikání.

Milwaukee Road se v této době rozhodla ukončit elektrifikaci hlavní řady. Její flotila elektrických lokomotiv se blížila ke konci své životnosti a novější dieselové lokomotivy jako EMD SD40-2 a GE Universal Series byly více než schopné zvládnout trasu. Konečný elektrický náklad dorazil do Deer Lodge v Montaně 15. června 1974.

V roce 1976 uplatnila Milwaukee Road své právo na základě fúze Burlington Northern na petici za začlenění na základě své slabé finanční situace. ICC to popřel 2. března 1977.

Konečný bankrot

Stárnoucí logo Milwaukee Road na kozlíku , stále používané poblíž Rosalia, Washington , na John Wayne Trail .

V letech 1974 až 1977 Milwaukee Road ztratila 100 milionů dolarů a společnost podala 19. prosince 1977. svůj třetí bankrot za 42 let. Soudce Thomas R. McMillen předsedal bankrotu až do prodeje Milwaukee Road v roce 1985. Primární problém železnice bylo to, že vlastnilo příliš mnoho fyzických zařízení na příjmy, které generovalo. V roce 1977 vlastnil tratě 10 214 mil (16 213 km) a 36% tohoto počtu najetých kilometrů vyprodukovalo pouhých 14% ročních příjmů společnosti. Přístupem konkurzních správců bylo prodat nebo opustit nerentabilní nebo okrajově výnosné tratě a zanechat mnohem menší železnici, která by mohla být zisková. Uvažovalo se o úplné likvidaci, ale nebylo pokračováno.

V letech 1977 až 1984 byla vzdálenost trasy snížena na čtvrtinu z jejího vrcholu a třetinu z celkového počtu v roce 1977, čímž se zmenšila na 3 023 mil (4 865 km). Nejrozsáhlejší opuštění odstranilo transkontinentální službu Milwaukee Road na západním pobřeží. Zatímco fúze Burlington Northern generovala větší provoz na této trase, stačilo jen opotřebovat zhoršující se trať, ne dost na zaplacení přestavby. To přinutilo vlaky zpomalit na mnoha místech kvůli špatné stopě. Poslední pokus vymyslet plán na rehabilitaci rozšíření Pacifiku podle zákona o restrukturalizaci silnic Milwaukee selhal. Operace skončily západně od Miles City v Montaně 29. února 1980.

Nová, menší železnice začala vydělávat malé zisky v roce 1982. Stále v reorganizaci, Milwaukee Road přilákala zájem tří potenciálních kupců: Grand Trunk Corporation , Chicago a North Western Railway a Soo Line Railroad . Interstate Commerce komise schválila nabídek obou Soo Line a C & SZ. Soudce McMillen schválil nabídku Soo Line 19. února 1985. Soo reorganizoval majetek jako The Milwaukee Road, Inc. , před sloučením Milwaukee do samotné společnosti s účinností od 1. ledna 1986.

Nástupcem v zájmu toho, co zbylo z Milwaukee Road po prodeji Soo Line, byla její holdingová společnost Chicago Milwaukee Corporation (CMC). Primární funkcí této společnosti bylo zbavit se kolejových vozidel Milwaukee Road a nemovitostí neprodaných společnosti Soo Line, především bývalých městských kolejí ve městech, jako jsou Milwaukee a Minneapolis. Tyto vlastnosti byly vyvinuty do velkých nebo maloobchodních nebo průmyslových areálů. Samotná CMC byla sužována právními a finančními strastmi a podala žádost o bankrot (pod svým novým názvem CMC Heartland Partners) v důsledku nákladů na ekologické vyčištění a závazků na bývalých závodech Milwaukee Road.

Velká část opuštěné železniční trati se stala železničními stezkami . Stezka Palouse to Cascades State Park Trail (dříve nazývaná John Wayne Pioneer Trail ) ve Washingtonu, Milwaukee Road Rail Trail v Idaho, Trasa Hiawatha v Montaně a Idaho, Trasa olympionika v Montaně, Midtown Greenway v Minnesotě, Bugline Trail v Wisconsin a Milwaukee Road Transportation Trailway v Indianě všechny běží mimo jiné na úsecích vpravo. Dnes kolejiště Milwaukee Road a Soo Line Railroad tvoří historicky logickou trasu kanadské pacifické železnice .

Služba osobního vlaku

Stylizovaná reklama z roku 1939 s efektivnější parní lokomotivou třídy F7 4-6-4 .
Skytop vůz Priest Rapids , č. 189, v barevném schématu Union Pacific .

Milwaukee Road agresivně prodávala osobní dopravu po většinu své historie a udržovala vysokou kvalitu služeb až do konce soukromého meziměstského provozu cestujících v roce 1971. Milwaukee se pyšnilo svou osobní dopravou a poskytovalo národu některé ze svých nejinovativnějších a nejbarevnějších vlaky. Domácí zařízení železnice patřilo mezi nejlepší vybavení pro cestující, jaké kdy na jakékoli americké železnici jezdilo. Pověst Milwaukee jako vysoce kvalitních služeb byla hlavním důvodem, proč Union Pacific v roce 1955 přesunula své služby na Milwaukee Road pro své „City“ streamlinery.

Pioneer Limited na Milwaukee Road byl jedním z prvních jmenovaných vlaků a jeho barevné vlaky Hiawatha patřily k nejlepším aerolinkám v zemi. Vlaky Hiawatha po druhé světové válce zůstávají značkou průmyslového designu osobních vlaků.

Počínaje listopadem 1955 převzala Milwaukee Road společný provoz vlaků Union Pacific City of Los Angeles , City of Portland , City of Denver a Challenger a také UP/ Southern Pacific City San Francisco . Poté, co převzal provoz služeb UP, Milwaukee Road postupně upustila od svého oranžového a kaštanového schématu lakování ve prospěch UP Armor žluté, šedé a červené, přičemž bylo snazší udržovat čistotu druhého.

Efektivní osobní doprava na Milwaukee Road byla jedinečná v tom, že většina jejího vybavení byla postavena železnicí v jejích obchodech Milwaukee Menomonee Valley , včetně čtyř generací zařízení Hiawatha představených v letech 1933–34, 1935, 1937–38 a 1947–48. Nejpozoruhodnější byly pozorovací vozy „ Beaver Tail “ 30. let 20. století a pozorovací vozy „ Skytop Lounge “ od průmyslového designéra Brookse Stevense ve 40. letech 20. století. Prodloužená auta „Skytop Lounge“ byla také objednána od společnosti Pullman pro službu olympioniků Hiawatha v roce 1951. Olympijská sada Hiawatha , stejně jako některé „ Super Domes “ v plné délce byly později prodány Kanadské národní železnici.

„Studentský speciál“, vedený EMD E9A v depu Madison v květnu 1967. Vlevo je Varsity .

Regionální osobní vlaky, které Milwaukee Road provozovala z Chicaga až do Amtrakova předpokladu provozu cestujících v roce 1971, zahrnovaly Twin Cities Hiawatha obsluhující Minneapolis, Sioux obsluhující Madison, Wisconsin , Milwaukee Express sloužící Milwaukee a Varsity sloužící Madison. Amtrak stále provozuje službu Hiawatha po bývalé trase Chicago-Milwaukee na Milwaukee Road.

Po celá léta provozovala Milwaukee Road v oblasti Chicaga také rozsáhlou železniční dopravu. Jedna větev sloužila severnímu předměstí a zasahovala do vnějších předměstí Milwaukee, zatímco druhá větev sloužila západnímu předměstí. Tyto služby přešly na krajský dopravní úřad v roce 1982 po bankrotu Milwaukee Road. Jsou stále provozovány dnes Metra , chicagskou dojíždějící železniční agenturou, jako Milwaukee District / North Line a Milwaukee District / West Line . Canadian Pacific provozuje nákladní vlaky na obou těchto tratích.

V populární kultuře

  • Film Danger Lights z roku 1930 byl natočen ve dvoře a obchodě na Milwaukee Road v Miles City, Montana a na hlavní trati.
  • Krátký hraný film Tři loutky z roku 1935 „ Movie Maniacs “ se otevírá tím, že Stooges jedou jako hobové v vagónu „CM & St.PRR“.
  • Wausau, Wisconsin depot byl použit jako logo zaměstnavatelů pojištění Wausau (nyní součást Liberty Mutual ). Logo samotné bylo kombinací centrálního depa s pozadím panorama komunity.
  • 26. srpna 1999 vydala americká poštovní služba 33 centů All Aboard! Pamětní razítka 20. století American Trains s pěti oslavovanými americkými osobními vlaky ze 30. a 40. let minulého století. Jedno z pěti známek obsahovalo obrázek Hiawathy , známé jako „nejrychlejší vlak v Americe“, jak cestovalo rychlostí přes 160 mil/h.
  • Na závěrečných stránkách Velkého Gatsbyho si fiktivní vypravěč Nick Carraway vzpomíná na „návrat na západ z přípravné školy a později z vysoké školy v době Vánoc“. Popisuje jízdu po Chicagu, Milwaukee a St. Paulu z Chicaga do svého nejmenovaného rodného města. Rodným městem F. Scotta Fitzgeralda , autora románu, byl St. Paul.
  • V úvodní scéně Harley a Davidsons mini-série, CMP nutí nákup půdy od budoucího zakladatele Harley-Davidsona, Waltera Davidsona, pod záminkou Eminent Domain.

Viz také

Poznámky

Reference

Další čtení

externí odkazy