China Airlines Flight 120 - China Airlines Flight 120

Let China Airlines 120
China Airlines B-18616 fire.jpg
Vyhořelé a částečně roztavené trosky B-18616 na letišti Naha.
Incident
datum 20. srpna 2007 ( 2007-08-20 )
souhrn Požár při vypnutém motoru, chybná údržba, konstrukční chyba
Stránky Letiště Naha na Okinawě
26 ° 11'45 "N 127 ° 38'45" E / 26,19583 ° N 127,64583 ° E / 26,19583; 127,64583
Totální zranění 4
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-809 (WL)
Operátor China Airlines
Let IATA č. CI120
Let ICAO č. CAL120
Volací znak DYNASTY 120
Registrace B-18616
Původ letu Mezinárodní letiště Tchaj -wan Taoyuan
Destinace Letiště Naha
Obyvatelé 165
Cestující 157
Osádka 8
Úmrtí 0
Zranění 3
Přeživší 165 (vše)
Pozemní ztráty
Zemní zranění 1
Nesmí být zaměňována s letem China Airlines 140 .

China Airlines Flight 120 byl pravidelně plánovaný let z mezinárodního letiště Tchaj -wan Taoyuan v Taoyuan County (nyní Taoyuan City ), Tchaj -wan na letiště Naha na Okinawě v Japonsku . Dne 20. srpna 2007 letadlo Boeing 737-800 provozující let začalo hořet a explodovalo po přistání a pojíždění do prostoru brány na letišti Naha. Čtyři lidé - tři z letadla a jedna pozemní posádka - při nehodě utrpěli zranění.

B-18616; letadlo účastnící se nehody

Pozadí

China Airlines letadla, registrační B-18616, byly dodány v červenci 2002. Stejně jako ostatní Boeing 737 Next Generation letadel bylo vybaveno CFM56-7B26 motory.

Na palubě letadla bylo 157 cestujících, včetně 2 kojenců. Z tohoto počtu bylo 110 cestujících z Tchaj -wanu , 23 z Japonska a 24 z jiných zemí. Osmičlenná posádka byla většinou Tchajwanci s jednou japonskou letuškou .

Sekvence nehod

Letadlo přistálo normálně v 10:26 místního času a do 10:34 pojíždělo do prostoru brány. Pozemní posádka si všimla plamenů vycházejících z motoru číslo 2, když ho kapitán You Chien-kou vypnul v očekávání spojení brány. Informován o situaci řídícími letového provozu kapitán nařídil nouzovou evakuaci. Všem cestujícím a letuškám se podařilo bezpečně opustit letadlo čtyřmi poklopy pomocí skluzavek. Poté, co poslední letuška uprchla z pravého zadního poklopu, kapitán You a první důstojník Tseng Ta-wei, poslední dva lidé na palubě, opustili letadlo oknem kokpitu. Piloti se pokusili použít únikové lano kokpitu ke stoupání na zem, ale první důstojník byl sražen z lana, když explodovaly motory číslo 2 a palivové nádrže pravého křídla, což spustilo velkou ohnivou kouli, která spotřebovala velkou část trupu. Kapitán následně vyskočil z okna bez použití lana. Oba piloti byli bez zranění a podařilo se jim z letadla utéct. Prohlášení letecké společnosti potvrdilo, že všichni cestující a členové posádky byli bezpečně evakuováni. 57letý tchajwanský muž trpěl hypertenzí a 8leté dívce z Hongkongu nebylo dobře; oba byli posláni do nedaleké nemocnice. Při evakuaci na zemi byl zraněn člen letové posádky a letuška, která jako poslední opustila kabinu, se při výbuchu letadla převrhla na zem.

Trvalo asi čtyři a půl minuty od chvíle, kdy byl požár nahlášen hasičské službě na letišti, do zahájení protipožárních akcí. Japonské předpisy vyžadují dobu odezvy tři minuty nebo méně. Zpoždění bylo částečně způsobeno tím, že velitel věže neslyšel rádiovou žádost hasičů o povolení použít pojezdové dráhy k dosažení ohně. Bez odezvy se hasiči bez povolení rozhodli použít pojezdové dráhy.

Dráhy letiště Naha byly kvůli incidentu uzavřeny do 11:03 hodin.

Podle řízení letového provozu na letišti Naha byl stav letadla normální, protože během plavby nebo přistávání nebyla hlášena žádná neobvyklá situace.

Po nehodě se Čínská republika Civil Aeronautics Administration uzemněn všech 14 zbývajících Boeing 737-800s of China Airlines , Mandarin Airlines a Čínské lidové republiky letectva pro kontrolu palivového systému. Japan civilní letectví Bureau požádala japonské provozovatelé 737-700 a 737-800 letadla podobně kontrolovat jejich letadla. Nebyly nalezeny žádné anomálie a letoun se vrátil do služby.

Vyšetřování

Příčinu nehody vyšetřovala japonská vyšetřovací komise pro letecké a železniční nehody . Posádka, jak potvrzuje záznam v hlasovém záznamníku v kokpitu , před incidentem nepozorovala žádné abnormality.

Vyšetřující tým potvrdil, že letadlo začalo hořet v oblasti brány a při pojíždění k bráně nebylo vidět žádné únik paliva. Vyšetřování se zaměřilo na možnost, že k požáru vede únik paliva. Na tiskové konferenci 24. srpna vyšetřovatelé odhalili, že šroub, který se uvolnil z lamelové dráhy, prorazil palivovou nádrž na pravém křídle a vytvořil otvor o průměru 2–3 centimetry.

Následky

Společnost China Airlines uvedla, že cestujícím odškodní 1 000 NT $ za každý ztracený kilogram zavazadel, maximálně 20 000 NT $ za odbavená zavazadla a dalších 20 000 NT $ maximálně za příruční zavazadlo.

Při obchodování s akciemi po nehodě klesly akcie China Airlines spolu s Taiwan Fire & Marine Insurance Co.

Kvůli nehodě nařídila 25. srpna Federální letecká správa Spojených států (FAA) nouzové kontroly křídlových křídlových drah na všech letadlech Boeing 737 příští generace . Směrnice o nouzové letové způsobilosti (EAD) od FAA vyžaduje, aby provozovatelé zkontrolovali spodní dráhu lamely, aby zkontrolovali chybějící části, zajistili správnou instalaci a zkontrolovali vnitřek lišty plechu, zda neobsahuje cizí předměty a zda není poškozený. Směrnice požaduje, aby provozovatelé provedli inspekci do 24 dnů a poté každých 3000 letových cyklů. Na základě zpětné vazby od dokončených inspekcí odhalujících uvolněné části v několika dalších letadlech a jednom s poškozenou lamelovou plechovkou vydala FAA 28. srpna novou směrnici o nouzové letové způsobilosti. Letecké společnosti pak musely místo toho provést kontrolu na letounech Boeing 737 příští generace do 10 dnů místo toho 24 dnů. Kromě toho AD vyžadovala jednorázové utažení matice a šroubu v sestavě dolního dorazu pro lamelovou dráhu do 24 dnů.

Dne 28. srpna 2009 Japonská rada pro bezpečnost dopravy (JTSB) zveřejnila výsledky vyšetřování. Je považováno za vysoce pravděpodobné, že k této nehodě došlo v následujícím řetězci příčin: Když letadlo po přistání na letišti Naha zatáhlo lamely, byla proražena dráha, ve které byla umístěna vnitřní dráha lamely č. 5 na pravém křídle, díra. Palivem uniklo ven a dostalo se na vnější stranu křídla. Požár vznikl, když uniklé palivo přišlo do kontaktu s vysokoteplotními oblastmi na pravém motoru poté, co se letadlo zastavilo na přiděleném místě, a letadlo po několika explozích vyhořelo.

Pokud jde o příčinu proražení v plechovce kolejnice, je jisté, že sestava spodního dorazu, která se oddělila od zadního konce výše uvedené vnitřní kolejnice, spadla do plechovky kolejnice, a když byla lamela zasunuta, sestava byla přitlačena kolejí na kolejnici a proražena.

S ohledem na příčinu odpojení sestavy spodního dorazu je považováno za vysoce pravděpodobné, že v průběhu údržbových prací zabraňujících uvolnění matice, které společnost provedla na montážním zařízení dolů a jeden měsíc a půl před nehodou v servisním dopise od výrobce letadla byla vypuštěna podložka na maticové straně sestavy, načež spadl spodní doraz na maticové straně sestavy a poté sestava dolního dorazu nakonec spadla z dráhy. Je považováno za vysoce pravděpodobné, že faktorem přispívajícím k odpojení sestavy protismyku byla konstrukce sestavy protismyku, která nebyla schopna zabránit pádu sestavy, pokud podložka není nainstalována.

Pokud jde o odpojení podložky, je považováno za pravděpodobné, že k tomu přispěly následující faktory: Navzdory skutečnosti, že matice byla během údržbářských prací na těžko přístupném místě, výrobce letadla ani společnost nezaplatili věnujte tomu dostatečnou pozornost při přípravě servisního dopisu a technické zakázky. Také operátor údržby ani vedoucí práce nehlásili obtížnost práce tomu, kdo si práci objednal.

Japonská rada pro bezpečnost dopravy doporučila Tchaj -wanu pro civilní letectví dohlížet na společnost China Airlines, aby přijala následující opatření: při plánování a provádění úkolů údržby by měl být plně zjišťován rozsah zakázek a náležitě vyhodnoceny pracovní podmínky a prostředí a protiopatření k předcházení chybám údržby, včetně opatření přijatých v roce 2009 proti opakování této nehody, by měla být vytrvale prováděna a zlepšována.

China Airlines stále používá na své trase Tchaj-pej-Haneda let číslo 120.

Dokumentární

Tento incident byl uveden v sezóně 16 Mayday / Air Crash Investigation / Air Disaster . Epizoda měla název „ Smrtící detail “.

Viz také

Reference

externí odkazy