Motor Chrysler Hemi - Chrysler Hemi engine

Přehled motorů Hemi obecně naleznete v tématu Hemi engine .

Brzy Hemi v 1957 Chrysler 300C
Chrysler Marine Hemis byly populární v dřevěných lodích v letech 1950 až 60, jako jsou Chris-Craft Boats .

Tyto Chrysler Hemi motory , známé pod obchodním označením Hemi , jsou série American I6 a V8 benzínových motorů stavěných Chrysler s OHV spalovacích komor ve tvaru polokoule . Společnost Chrysler vyrobila pro automobily tři různé typy motorů Hemi: první (známý jako motor Chrysler FirePower) v letech 1951 až 1958, druhý v letech 1964 až 1971 a třetí začíná v roce 2003. Přestože je Chrysler nejvíce identifikován s používání „Hemi“ jako marketingového výrazu, mnoho dalších výrobců automobilů začlenilo podobné designy. Blok motoru a hlavy válců byly odlity a vyrobeny ve slévárně Indianapolis .

V roce 1970 a 1980, Chrysler také používal název Hemi pro jejich australský vyrobený motor Hemi-6 a aplikoval jej na 4válcový motor Mitsubishi 2,6 L instalovaný v různých severoamerických tržních vozidlech.

Pojem

Hlavní článek: Hemi engine

Polokulová hlava válců („polohlava“) poskytuje efektivní spalovací komoru s vynikajícím poměrem povrchu k objemu, s minimálními tepelnými ztrátami do hlavy a umožňuje dva velké ventily . Hemi-hlava však umožňuje nejvýše dva ventily na válec a tyto velké ventily jsou nutně těžší než u víceventilového motoru. Sací a výfukové ventily leží na opačných stranách komory a vyžadují konstrukci hlavy s „ příčným průtokem “. Protože je spalovací komora částečnou polokoulí, píst s plochým vrcholem by poskytoval příliš nízký kompresní poměr, pokud není použit velmi dlouhý zdvih, takže pro dosažení požadovaného kompresního poměru je korunka pístu vyklenuta tak, aby vyčnívala do hlavy v horní úvrati . Výsledkem je spalovací komora ve tvaru prostoru mezi místem, kde se klenutý píst zastaví, a tvarem kopule v hlavě, která jej přijímá.

Konstrukce s polohlavou umístí zapalovací svíčku do středu komory nebo poblíž ní, aby podpořila silnou přední stranu plamene. Pokud má však polokula polokoule stejný průměr jako píst, dochází k minimálnímu škubání pro řádné turbulence k důkladnému promíchání paliva a vzduchu. Hemihlavy jsou proto kvůli svému nedostatku squish citlivější na oktanové číslo paliva ; daný kompresní poměr bude vyžadovat vyšší oktanové číslo, aby se zabránilo detonaci v hemi motoru, než v některých konvenčních konstrukcích motoru, jako je klín a vana.

Hemi hlava má vždy stonky sacích a výfukových ventilů, které směřují v různých směrech, což vyžaduje velkou, širokou hlavu válců a složitou geometrii vahadla jak vačkových bloků, tak vačkových motorů s jedním vačkovým hřídelem (dvojité vačkové motory nad hlavou nemusí mít vahadla ). To přispívá k celkové šířce motoru a omezuje vozidla, do kterých může být instalován.

Kolem ovládání ventilu se točily značné výzvy v komercializaci návrhů motorů pomocí polokulových komor, konkrétně jak to udělat efektivní, efektivní a spolehlivé za přijatelnou cenu. Tato složitost byla odkazována na počátku vývoje Chrysleru jejich hemi motoru z roku 1950: hlava byla ve firemní reklamě označována jako hlava Double Rocker Shaft .

druhá světová válka

Chrysler vyvinul svůj první experimentální hemi motor pro stíhací letoun Republic P-47 Thunderbolt . Motor XIV-2220 byl obrácený V16 o výkonu 2500 hp (1860 kW). P-47 byl již ve výrobě s hvězdicovým motorem Pratt & Whitney, když XIV-2220 úspěšně létal v pokusech v roce 1945 jako možný upgrade, ale válka se chýlila ke konci a nedostala se do výroby. Cvičení však poskytlo inženýrům společnosti Chrysler cenné zkušenosti s výzkumem a vývojem s dynamikou a parametry dvouventilových hemi spalovacích komor.

Kromě leteckého motoru Chrysler a Continental spolupracovaly na vývoji vzduchem chlazeného motoru AV-1790-5B V12 Hemi používaného v tanku M47 Patton .

První generace: FirePower

Chrysler uplatnil své vojenské zkušenosti s polokulovou spalovací komorou na svůj první motor V8 s horním ventilem , vydaný pod názvem FirePower , nikoli „Hemi“, v roce 1950 pro modelový rok 1951. První verze motoru FirePower měla výtlak 331 cu v (5,4 l) a produkovala 180 koní (134,2 kW). Nakonec tři ze čtyř divizí Chrysler měly vlastní verzi motoru FirePower s různým zdvihovým objemem a označením a neměly téměř žádné společné části. Tento nedostatek shodnosti byl částečně způsoben třemi verzemi motoru využívajícími různé stoupání vrtání (vzdálenost mezi středy mezi sousedními válci). Chrysler a Imperial nazývaly jejich verze FirePower . DeSoto je nazval FireDome . Dodge měl menší verzi, známou jako Red Ram . Pouze Plymouth neměl verzi, ale ponechal si Dodge vícehlavé motory . Až do roku 1964 nebyl žádný hemi motor Plymouth.

Briggs Cunningham použil verzi Chrysler v některých svých závodních vozech pro mezinárodní motoristický sport. Cunningham C-5R poháněný Chryslerem vyhrál svou třídu v roce 1953. Cunningham od těchto návrhů přešel v roce 1959, kdy Chrysler dočasně opustil hemisférický koncept ve prospěch motoru s klínovou hlavou B do roku 1964. Carl Kiekhaefer také používal motory Chrysler v NASCAR vozy, které vlastnil v letech 1955 a 1956, vyhrál oba roky mistrovství Velké národní série .

Souhrnně jsou motory Hemi z let 1951–1958 nyní běžně označovány jako motory Hemi první generace a skupinu lze identifikovat podle rozdělovače umístěného vzadu a zapalovacích svíček v řadě ve středu širokých krytů ventilů.

1951 Plymouth Hemi V6

V roce 1951 byly plány pro Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 s výtlakem 235 krychlových palců (3,9 l) navržené divizí Chrysler Powerplant Research and Engine Design. Měla to být silná a úsporná alternativa k Fordově osmiválci a nahradit ctihodnou plochou hlavu Plymouthu 6 . Plány byly sešrotovány kvůli nákladům na stavbu a kvůli tehdy neobvyklému designu.

Chrysler a Imperial

Všechny motory Chrysler FirePower jsou nadměrné ; tj. jejich otvor je větší než jejich zdvih .

331

Tento první motor FirePower, používaný v letech 1951 až 1955, má vrtání 3,8125 palce a zdvih 3,625 palce pro výtlak pístu 331 cu in (5,4 L) a výšku paluby 10,32 "(" nízká paluba "). Rozteč vrtání, sdílená všemi motory Chrysler FirePower, byla 4,5625 ", největší ze všech hemi motorů 1. generace. Nejčastěji používal dvouhlavňový karburátor a produkoval 180 koní (134 kW), s výjimkou Chrysleru C-300 z roku 1955 vybaveného čtyřhlavňovým karburátorem Carter WCFB s výkonem 300 koní (220 kW).

Motor 331 byl použit v následujících aplikacích:

354

Motor 354 cu v (5 801 ccm), vydaný v roce 1956, měl vrtání 3,9375 palce a zdvih 3,625 palce a stejnou nízkou výšku paluby 10,32 ". Motor 300B byl dimenzován na 340 koní (254 kW), zatímco nový Konfigurace motorů Yorker a Imperial 354 produkovala 280 koní (209 kW). Pro 300B byla k dispozici volitelná verze o výkonu 355 koní (265 kW; 360 PS), což z ní činí první americkou osmiválcovou motorku s výkonem jeden koní na kubický palec. byl před rokem 1972, výkon byl SAE hrubý. Po roce 1972 byl výkon SAE čistý. 354 byl také upraven. Hemi byl optimalizován pro těžkou nákladní dopravu. Ty byly k dispozici s jedním nebo dvěma čtyřhlavňovými karburátory a byly nabízeny v nejtěžší užitkových modelů Dodge je jako ‚Power Giant v-8‘ od roku 1957 až 1959, které byly největší ze čtyř hemi nákladních motorů nabízených Dodge v roce 1950 354 byl nabízen také u některých modelů s. polyspheric hlavami spíše než hemi hlav Spalovací komory na nich měly podobnost s hemi i klínovými hlavami, ale byly c poražený váhou klínových hlav. V roce 1957 byly tedy různě dostupné motory 354 poly a 354 hemi V8.

Motor 354 byl použit v následujících aplikacích:

  • 1956 Chrysler New Yorker
  • 1956 Chrysler 300B
  • 1956 Imperial Custom & Crown
  • 1957 Dodge D-501
  • 1957–1959 Dodge C Series Pickup

392

Motor 392 se zvýšenou palubou vydaný v roce 1957 měl vrtání 4,00 palce (101,6 mm) a zdvih 3,906 palce (99,21 mm). Skutečný výtlak je 392,67 cu v (6 435 ccm). Výška paluba, v 10,87 v (276,1 mm), byl 1 / 2  in (13 mm), vyššího než je tomu u předchozích bloků. Protože jeho paluba byla vyšší, hlavy byly odlity se širšími sacími otvory, takže dřívější rozdělovače mohly být použity s novými hlavami na novém vyšším bloku. Pro 1958, Chrysler nabídl 392 ve dvou konfiguracích: 325 koní (242 kW) s kompresí 9,25: 1 a 345 koní (257 kW) s kompresí 10: 1, oba s jediným čtyřhlavňovým karburátorem. Duální čtyřhlavňová verze 392 dostupná v automobilech Chrysler 300C a 300D 1957–58 byla ohodnocena výkonem 375 koní (280 kW); 300D, a některé námořní a průmyslové motory, používaly (nyní vzácný) nastavitelný kolébku. Extrémně vzácnou variantou, která byla u modelu 300D 1958 k dispozici, bylo vstřikování paliva Bendix „Electrojector“ , s nímž byl model 392 dimenzován na 290 kW (390 k). Kvůli problémům se spolehlivostí primitivního palubního počítače, který ovládal vstřikovací systém, však bylo 15 ze 16 vozů 300D vyrobených s možností vstřikování paliva odvoláno a dovybaveno karburátory.

Motor 392 byl použit v následujících aplikacích:

V pozdních padesátých a na začátku šedesátých let dva tažní závodníci zjistili, že 392 je impozantní motor, a pokračovali v jejich závodní jízdě do sedmdesátých let. Obvyklá barva bloku byla stříbrná.

DeSoto

Nový motor DeSoto Fire Dome na mezinárodní automobilové výstavě v Los Angeles 1952 .

Motory DeSoto Hemi se nazývaly FireDome a sloužily jako konvence pojmenování pro sedan DeSoto Firedome .

276

V roce 1952, DeSoto představil svou verzi FirePower s vrtáním 3,625 v (92,08 mm) a zdvihem 3,344 v (84,94 mm), pro výtlak 276,1 cu v (4,5 L). Rozteč vrtání, sdílená všemi motory DeSoto FirePower, byla 4,3125 palce (109,54 mm). Výkon byl 160 koní (119 kW). Byl to žhavý prodejce s motorem 50 000 vozidel, dokud nebyl v roce 1954 vyměněn.

291

Zvýšení výtlaku na 290,8 cu v (4,8 L) bylo provedeno v roce 1955 zvýšením vrtání na 3,72 palce (94,5 mm).

330

Motor DeSoto byl zvětšen pro 1956 na 329,9 cu v (5,4 L). Vrtání bylo stejné jako u 291 na 3,72 palce (94,5 mm), ale zdvih byl zvýšen na 3,80 palce (96,5 mm) a byl použit vyšší (vyvýšený palubový) blok.

341

Zdvih byl znovu zvýšen u 1956 (pouze DeSoto Adventurer) a 1957 (modely Firedome a Fireflite) na 341,1 cu in (5,6 L). Vrt byl nyní 3,78 palce (96,0 mm) se zdvihem zbývajícím 3,80 palce (96,5 mm). DeSoto Adventurer produkoval 343 koní (256 kW) pomocí duálních čtyřhlavňových karburátorů Carter WCFB-více než jedna koňská síla na kubický palec. 1956 DeSoto Adventurer byl premiérou pojmenovanou vysoce výkonnou verzí-DeSoto ekvivalentem Chrysleru 300-s použitím čtyřhlavňových karburátorů Carter WCFB. Motor Adventurer pro rok 1956 používal zdvihový objem 341 CID (3,78 "vrtání o 3,80" zdvihu) a měl kompresní poměr 9,5: 1, přičemž používal speciální hydraulický profil vačkového hřídele.

345

Největším motorem DeSoto pro rok 1957 byl DeSoto Adventurer nabízející 344,6 cu v (5,6 L) s rozměry čtvercového otvoru a zdvihu 3,80 palce. DeSoto Adventurer používá duální Carter WCFB čtyřhlavňové karburátory o výkonu 345 koní (257 kW), opět produkující jednu koňskou sílu na kubický palec s využitím podobného sacího potrubí jako 1956 341 Adventurer a podobného vačkového hřídele. Kompresní poměr zůstal na 9,5: 1.

Vyhnout se

Dodge's Hemi byl představen v roce 1953 jako Red Ram. Dodge neměl motor V8, dokud nebyl v roce 1953 vyvinut speciálně pro tuto linku na základě designu Chrysler hemi z roku 1951 , ale pro tyto menší vozy byl zmenšen. Mají nejmenší vzdálenost středu vrtání ze všech motorů hemi na 106,4 mm (4,1875 palce). S většími motory Chrysler a DeSoto hemi nebo motory Plymouth A nesdílejí žádné zásadní rozměry ani součásti. Od roku 1955 do roku 1958 (viz 1956 D500 Dodge D-500 auta a balíčky: automobily s ranou výkonností) byly zavedeny verze s nižším výkonem Dodge hemi nahrazením méně složitých hlavic poly (single rocker shaft) a částí ventilových rozvodů, včetně pouze jedné varianty postaven jako poly (259 "). Ty byly použity v low-line 1955-58 DeSotos a Dodges, a 1955-56 high-line Plymouths.

Dodge Trucks prodával svou verzi Hemi pod názvem PowerDome.

241

Dodge představil 241,3 cu v (4,0 L) motoru v roce 1953. Vrtání bylo 3,4375 v (87,3 mm) a zdvih byl 3,25 v (82,6 mm). S nízkým kompresním poměrem 7,0: 1 (v roce 1953 a pro 1954 Meadowbrook ) 241 produkoval 140 koní (104 kW). Pro rok 1954 dostaly starší Dodge 150 koní (112 kW) díky vyššímu kompresnímu poměru 7,5: 1. Tento motor není stejný jako Plymouth 241 , který měl polysférické, nikoli hemi hlavy. 241 trvala jen dva roky, byl nahrazen 270 pro 1955.

270

D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 vytlačil 270 cu v (4,4 L) a byl použit v prémiových vozidlech Dodge 1955 a 1956. Vrtání bylo 3,625 palce (92,1 mm) a zdvih byl 3,25 palce (82,6 mm). Nebylo to totéž jako 270 polyhlav . V Dodge Coronet , běžící kompresní poměr 7,6: 1 , 270 produkoval 183 koní (136 kW). Ve vyšších výbavách, jako je Dodge Royal , běžel „Super Red Ram“ se stejným kompresním poměrem, ale se čtyřhlavňovým karburátorem produkoval výkon 193 koní (144 kW).

315

V roce 1956 Dodge zvýšil výtlak na 315 cu v (5,2 L) s delším zdvihem 3,80 in (96,5 mm) a vyšším vyvýšeným blokem paluby a nyní s polysférickými hlavami-už ne Hemi. Ale volitelná vysoce výkonná verze D-500 tohoto motoru měla čtyřhlavňový karburátor a větší polodotykovou hlavu s polokulovou spalovací komorou Dodge. K dispozici byl také balíček „pouze pro závody“ nazvaný D-500-1 nebo DASH 1 se speciálním hliníkovým duálním čtyřhlavňovým sáním, které mělo dvojici karburátorů Carter WCFB podobných těm na Chrysler 300B a DeSoto Adventurer. Tento motor používal stejné hlavy válců jako základní model D-500.

D-501 v 57 byl motor Chrysler 354, nikoli motor na bázi Dodge.

325

Dodge uvolnil 325 cu v (5,3 L) motoru pro 1957. Motor používal 3+11 / 16  v (93,7 mm; 3,69 palce) vrtání a 3,80 palce (96,5 mm) zdvih Nabídka základního motoru byla nyní polysférická komorová hlava označovaná jako 'KDS' a vyšší výkon 325 byl nabízen s hemi hlavami jako 'KD-500'. Opět došlo k nízkému objemu nabídky „KD-500-1“ s dvojitými čtyřhlavňovými karburátory. Všechny motory však nyní disponovaly hydraulickými vačkovými hřídeli, přestože nabídky s hemi hlavou měly v krytech ventilů „důlky“ pro mechanickou vůli seřizovače.

Druhá generace: 426

426
1966 Motor Dodge Charger 426 Hemi.JPG
Motor 426 Hemi v nabíječce z roku 1966
Přehled
Výrobce Chrysler
Také zvaný Sloní motor
Výroba 1964–1971
Rozložení
Konfigurace Přirozeně sáním V8
Přemístění 426  cu v (7,0  L )
Vrtání válce 4+1 / 4  v (a¾ 108,0  mm )
Zdvih pístu 3+3 / 4  v (95,3 mm)
Blokový materiál Litina
Materiál hlavy
Valvetrain Ventily OHV 2 na válec
Kompresní poměr 10,25: 1
Spalování
Palivový systém 2X4 barel Carter AFB karburátor
Typ paliva Benzín
Olejový systém
Chladící systém Kapalinou chlazený
Výstup
Výkon
Specifický výkon 60,9 hp (45 kW) na litr
Točivý moment 490  lb⋅ft (664  N⋅m )
Rozměry
Suchá hmotnost 842  liber (382  kg )
Chronologie
Předchůdce 426 klín

Polokulovitý konstrukce hlava byla obnovena v roce 1964. Jednalo se o první motory oficiálně jmenované Hemi, název Chrysler měl ochrannou známkou. Motory Chrysler Hemi této generace vytlačily 426 cu v (7,0 L). 426 Hemi byl v té době přezdíván „sloní motor“, což byl odkaz na jeho vysoký výkon, vysokou hmotnost a velké fyzické rozměry. Jeho výška paluby 272,3 mm (10,72 palce) a rozteč otvorů 4,80 palce (121,9 mm) z ní činily největší motor v té době závodění.

426 Hemi ze šedesátých let byl motor vyráběný pro použití v NASCAR , jak závodil v Plymouthu Belvedere v roce 1964. Původně nebyl k dispozici široké nákupní veřejnosti. 426 Hemi nebylo dovoleno soutěžit v sezóně 1965 NASCAR kvůli jeho nedostupnosti v produkčních vozidlech prodávaných široké veřejnosti a kvůli stížnostem Ford ohledně jeho síly. Nicméně několik speciálních produkčních verzí Dodge Dart , Plymouth Fury a později, v roce 1965, Dodge Coronet , bylo vyrobeno s hliníkovými blatníky a nárazníky pro drag racing a zpřístupněno široké veřejnosti.

Chrysler představil "Street" Hemi v roce 1966 pro jeho střední řadu automobilů a prodal požadovaný počet motorů Hemi veřejnosti, aby homologoval jeho použití pro závodní vozy v akcích NASCAR v roce 1966. "Street Hemi" byl podobný závodu Hemi, ale s řadovým indukčním systémem 2X4-bbl (s automatickou tlumivkou), nižší kompresí (10,25: 1 z 12,5: 1) a vačkovým hřídelem s nižším zdvihem , se železnými výfukovými svody místo lehčích ocelových trubek s dlouhými trubkami.

Mezi Hemi a big-blockem s klínovou hlavou bylo mnoho rozdílů, včetně hlavních křížových šroubových ložiskových čepic a jiného vzoru šroubů hlavy. Ačkoli všichni výrobci znali víceventilové motory a polokulové spalovací komory , přidání více ventilů na válec a navržení požadovaného složitého valvenrain bylo nákladnými způsoby, jak zlepšit dýchání sériových vozidel při vysokých otáčkách za minutu (rpm) . Klopením úhlu dvou ventilů na válec pověřených NASCAR by mohly být použity výrazně větší ventily. Chrysler 426 Hemi a všechny Chrysler RB měly nadměrné vrtání a zdvihy. Konkrétně se jedná o 426 Hemi a 426 Wedge měl otvor x zdvih o 4+1 / 4  v x  3+3 / 4  v (108,0 mm x 95,3 mm).

426 Hemi, ve formě „street Hemi“, byl vyráběn pro spotřební automobily od roku 1965 do roku 1971. Hemi poháněné vozy Dodge a Plymouth vyrobené v modelových letech 1965 až 1971 se staly sběratelskými předměty. Například kabriolet Plymouth Barracuda z roku 1971 vybavený motorem 426 Hemi se v roce 2014 prodal v aukci za 3,5 milionu USD.

Verze Street Hemi byla hodnocena na 425 koní (431 PS; 317 kW) při 5000 ot / min SAE brutto a 490 lb⋅ft (664 N⋅m) při 4000 ot / min točivého momentu vybavena dvojicí čtyřhlavňových karburátorů Carter AFB . Ve skutečném testování dynamometru , to produkovalo 433,5 hp (323 kW; 440 PS) a 472 lb⋅ft (640 N⋅m) točivého momentu v čistě skladové formě. Prodejní literatura společnosti Chrysler zveřejnila hodnocení hrubého výkonu 425 hp (317 kW; 431 PS) a čistých 350 hp (261 kW; 355 PS) pro rok 1971.

Pouliční verze motoru 2G Hemi byla použita (volitelně ve všech případech kromě posledního) v následujících vozidlech:

Aby nedošlo k záměně s dřívějšími (1951–58) a současnými motory Hemi, je 426 někdy nazýván „2G“ nebo „Gen 2“ Hemi.

V závodech

Mezi závodními Hemi a pouličními Hemi bylo mnoho rozdílů, mimo jiné včetně kompresního poměru , vačkového hřídele, sacího potrubí , výfukového potrubí . Některé 1960 motory NASCAR a NHRA Hemi představoval hořčíku cross-RAM sací potrubí a hořčík olejových van ve snaze snížit masivní vztaženo na celkovou hmotnost motoru, spolu s vnitřní řetězu řízené suchou skříní systémy olej . Bloky, hlavy, sání, tyče a písty na trhu s náhradními díly jsou dnes obvykle vyrobeny z hliníku.

426 Hemi byl také použit v tažných závodech NHRA a AHRA . Jeho velké odlévání umožnilo přetočit motor a pohladit ho na výtlaky, kterých by ostatní motory té doby nedosáhly. Pořadatelé závodů s nejvyšším palivem omezovali rozteč vrtání motorů až do nedávné doby, kdy pod tlakem Fordů a dalších výrobců byla povolená rozteč otvorů zvýšena na 4,4 palce (124,5 mm)-to umožňuje spuštění jiných motorů, jako je řada Ford 385 soutěžit. Motory založené na starém designu Chrysler převládají v třídách Top Fuel a Funny Car díky bohatému počtu dílů, velkému množství výzkumu a vývoje a také desítkám let zkušeností s problémy konstrukce motoru. V dnešních tažných závodech se motor jen málo podobá jakémukoli motoru vyráběnému společností Chrysler; obvykle je vybaven velkým kompresorem typu Roots a krátkými jednotlivými výfukovými trubkami a je poháněn nitromethanem . Přesto je tato varianta používána ve třídách Top Fuel, Funny Car a Pro Modified.

Třetí generace: 2003-dosud

Třetí generace
2003 5.7 HEMI Magnum Engine (31404717380) .jpg
2003 5.7 HEMI, první rok třetí generace HEMI
Přehled
Výrobce Chrysler
Výroba 2003-dosud
Rozložení
Konfigurace V8
Přemístění
Vrtání válce
Zdvih pístu
Blokový materiál Litina
Materiál hlavy Hliník
Valvetrain Ventil OHV 16
Kompresní poměr
Spalování
Palivový systém Sekvenční víceportové vstřikování paliva
Typ paliva Benzín
Olejový systém Mokrá jímka
Chladící systém Chlazený vodou
Chronologie
Předchůdce

Hlavy motorů „HEMI“ současné výroby jsou plochější a složitější než komora Hemi V8 v letech 1950–70. Spalovací komory již nejsou skutečně polokulové. Využívá zapalovací systém bez cívek na zástrčce a dvě zapalovací svíčky na válec pro zkrácení dráhy plamene, což vede k důslednějšímu spalování a snížení emisí. Stejně jako většina motorů Hemi-head s předchozím modelem Chrysler je verze 5.7 ohodnocena přibližně jedním koňským výkonem na kubický palec (současné motory jsou čisté SAE, zatímco staré motory Hemi byly hodnoceny SAE brutto). Pro modelový rok 2009 byl výkon zvýšen na 357-395 koňských sil (266-291 kW) a 387-410 lb · ft (527-556 N · m) v závislosti na aplikaci. Rovněž dosáhl o 4% nižší spotřeby paliva. Zavedeno bylo také variabilní časování ventilů (VVT).

V některých verzích je použita nová technologie variabilního zdvihu zvaná Multi-Displacement System (MDS), která může při mírném zatížení vypnout dva válce na každém břehu, aby se snížila spotřeba paliva.

5.7

Motor 5.7 Hemi

5,7 L HEMI byl vydán pro modelový rok 2003 na dodávkových vozech Dodge Ram jako doplněk k motoru Magnum 5.9 . V roce 2004 to byl jediný dostupný benzínový motor v Ram Heavy Duty. Chrysler později zpřístupnil 5,7 L Hemi ve všech modelech Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , Chrysler 300C 2005 , Dodge Magnum R/T , Jeep Grand Cherokee , 2006 Dodge Charger R/T , Jeep Commander , 2007 Chrysler Aspen , Dodge Challenger R/T z roku 2009 a Jeep Wagoneer 2022 . U aplikací s manuální převodovkou (Challenger a 3/4- a 1tunové snímače Ram) není deaktivace válce zahrnuta.

5,7 L (345 cu in) Hemi in the Ram dodáno 345 hp (257,3 kW) a 375 lb⋅ft (508 N⋅m), ale 340 hp (253,5 kW) a 390 lb⋅ft (529 N⋅m) pro 300C a Magnum R/T, což je přesně o 100 koní (74,6 kW) více než starý motor 5,9. Jedná se o 90stupňový V8 , 2-ventilový táhlový design jako u předchozích motorů řady Magnum, který vytlačil 5 654 cc (345 cu in), s vrtáním 3,917 in (99,49 mm) a zdvihem 3,578 in (90,88 mm).

5,7 L Hemi se vyrábí v závodě Chrysler's Saltillo Engine v Ramos Arizpe , Mexiko.

Hemi byla na Wardově seznamu 10 nejlepších motorů v letech 2003 až 2007 a znovu v roce 2009.

Tento motor se používá v následujících vozidlech:

2009 5,7 revize

Chrysler provedl různé revize 5,7 L pro modelový rok 2009. První pro všechny aplikace je to, čemu Chrysler říká Variable Camshaft Timing nebo VCT. VCT (což je v zásadě variabilní časování ventilů ) používá ventil pro regulaci oleje, který řídí průtok oleje do unikátního řetězového kola vačkového hřídele, které obsahuje fázovací zařízení, které v závislosti na činnosti regulačního ventilu oleje buď posouvá nebo zpomaluje časování vačkového hřídele.

Hlavy válců byly revidovány, aby se zvýšil průtok. Ačkoli bylo u všech aplikací změněno i sací potrubí, je však specifické pro daný model. Dodge Ram, Chrysler Aspens nehybridní elektromobily (HEV) a Dodge Durango jiné než HEV využívají k optimalizaci točivého momentu a výkonu aktivní sací potrubí s krátkým ventilem. Při nižších otáčkách motoru je ventil uzavřen, což má za následek zlepšení točivého momentu u delších běžců. Při vyšších otáčkách motoru se ventil otevře a odvádí přiváděný vzduch do středu sběrného potrubí. Kratší běžci mají za následek lepší výkon. Osobní automobily, vozidla Jeep, stejně jako HEV Chrysler Aspen a HEV Dodge Durango toto potrubí nepoužívají; místo toho tato vozidla využívají pasivní sací potrubí, které nemá krátký oběžný ventil.

Šestistupňová manuální převodovka a všechny aplikace těžkých nákladních vozidel se budou lišit tím, že nebudou mít systém Multi-Displacement System (MDS). Nová verze 5.7 L má pět různých profilů vačkových hřídelů. Všichni budou mít VCT.

  • Aktivní příjem s MDS
  • Aktivní příjem bez MDS
  • Pasivní příjem s MDS
  • Pasivní příjem bez MDS
  • Aplikace HEV (upravená verze pasivního příjmu s MDS)

Napájecí čísla

  • 300C/300S V8: 363 hp (271 kW), 394 lb⋅ft (534 N⋅m)
  • Nabíječka R/T: 370 hp (276 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
  • Challenger R/T Automatic: 372 hp (277 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Challenger R/T 6 Speed ​​Manual: 375 hp (280 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • 2009-2012 Ram 1500 Truck: 390 hp (291 kW), 407 lb⋅ft (552 N⋅m)
  • 2013+ Ram 1500 Truck: 395 hp (295 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • Ram 2500/3500 Truck: 383 hp (286 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Jeep Grand Cherokee a Jeep Commander: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2011+ Dodge Durango: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen a Dodge Durango non-HEV: 376 hp (280 kW), 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen a Dodge Durango HEV: 399 hp (298 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2022 Jeep Wagoneer: 392 hp (292 kW), 404 lb⋅ft (548 N⋅m)

6.1

6.1 Hemi motor

Hemi je k dispozici také ve verzi 6 059 ccm (6,1 l; 369,7 cu v). Vrtání x zdvih motoru je 103 mm × 90,9 mm (4,055 palce × 3,579 palce) a bylo provedeno mnoho dalších změn, které mu umožňují vyrábět 425 koní (317 kW; 431 PS) při 6200 otáčkách za minutu a 420 lb⋅ft (569 N⋅) m) točivého momentu při 4 800 ot./min. Blok motoru se liší od motoru 5.7 s revidovanými kanály chladicí kapaliny a tryskami oleje pro chlazení pístů. Kovaný klikový hřídel , lehčí písty a zesílené ojnice přispívají k odolnosti. Sací potrubí z litého hliníku je vyladěno na výkon při vysokých otáčkách a neobsahuje technologii s proměnnou délkou . Chrysler ‚s Multi-Displacement System není používán na 6,1.

Aplikace:

6.2 Hellcat

Pro rok 2015 představila společnost Chrysler zcela novou vysoce výkonnou přeplňovanou variantu motoru Hemi s názvem Hellcat (pojmenovaná podle Grumman F6F Hellcat ). Má stejný otvor 4,09 palce (103,9 mm) jako 6,4 L Hemi a stejný zdvih 3,578 palce (90,9 mm) jako 5,7 L, což mu dává celkový výtlak 6,166 ccm (6,2 L; 376,3 cu in). Kompresor je 2380 ml (145 cu v) dvoušnekový IHI jednotka s integrovaným náboje chladiči , který je schopen produkovat 11,6 psi (80 kPa; 0,80 bar) z podpory. Tento motor je dimenzován na 707 koní (717 PS; 527 kW) při 6000 otáčkách za minutu a 650 lb⋅ft (881 N⋅m) při 4000 otáčkách za minutu a má kompresní poměr 9,5: 1. Tento motor byl nejsilnějším motorem vyráběným společností Chrysler a zároveň nejsilnějším sériově vyráběným motorem ve svalovém voze, dokud nebyl představen Dodge Demon. Tento motor není vybaven systémem Multi-Displacement System společnosti Chrysler . V roce 2017 společnost Mopar oznámila, že ji prodá jako přepravkový motor pod názvem Hellcrate. Verze Redeye s 797 hp (808 PS; 594 kW) debutovala v Dodge Challenger v roce 2019, následována Dodge Charger v roce 2021.

Aplikace:

6.2 Démon

Verze Demon Hemi V8 nabízí oproti variantě Hellcat řadu vylepšení. Je vybaven větším 2,7l dvoušnekovým kompresorem, zesílenými pístovými součástmi, novým vačkovým hřídelem a několika dalšími vylepšeními valvetrain. Díky těmto vylepšením je Challenger SRT Demon hodnocen na 808 koňských silách na benzín s oktanovým číslem 91 a 840 koňských sil při provozu na 100oktanovém bezolovnatém závodním benzínu. Chlazení je podporováno funkční digestoří Air-Grabber a unikátním systémem chlazení chlazení, který využívá chladicí kapalinu klimatizace ke snížení teploty nasávaného vzduchu. Vysokorychlostním startům napomáhá systém továrního zámku, který umožňuje vozu provést vyhoření k zahřátí zadních pneumatik, první brzdu převodovky, která byla instalována do sériového vozu, a systém spouštění rezervy točivého momentu.

Aplikace:

6.4

Motor 392 CID V8 HEMI
Odznak 392 HEMI

Chrysler v roce 2005 ukázal větší a výkonnější 392 krychlových palců (6,4 l) HEMI s konzervativním výrobním výkonem 525 koní (391 kW; 532 k) a točivým momentem 691 N⋅m. Je vybaven vysoce pevnými kovanými písty ze slitiny hliníku. Tento motor je k dispozici od roku 2007 jako přepravkový motor pod názvem 392 HEMI.

Sériová verze 392 HEMI byla uvedena na trh v roce 2011 Dodge Challenger SRT8 s variabilním časováním vačkového hřídele a MDS ve vozech s automatickou převodovkou. Nový 392 HEMI s kódovým označením „Apache“ je založen na třetí generaci 5,7 L HEMI s kódovým označením „Eagle“ a sdílí několik dílů s motorem 392 bedny.

Speciální nabíječky a vyzyvatelé vybavené tímto motorem a samotné motory nesou označení „392 HEMI“ na památku motoru první generace se stejným zdvihovým objemem. V jiných aplikacích je motor označen jako „6,4L HEMI“. Výkon je 470 hp (350 kW) a 470 lb⋅ft (637 N⋅m);

V modelovém roce 2015 byla v Charger a Challenger SRT 392 (2015–2018) a R/T Scat Pack (2015––––––––––––––––––––––––————— současnost) Modely; Grand Cherokee SRT zaznamenal pouze nárůst o 5 koní. Exportní modely Chrysler 300 SRT si zachovaly výkon 470 hp (350 kW) a 470 lb⋅ft (637 N⋅m).

Aplikace:

Verze HD Truck and Cab Chassis

Počínaje modelovým rokem 2014 nabízely nákladní vozy Ram 2500 a 3500 a Ram 3500, 4500 a 5500 Cab podvozek revidovanou verzi 6,4 L, která byla znovu vyladěna pro lepší spotřebu paliva a výkonové pásmo vhodnější pro tahání a tažení než celkový výkon verze SRT. V roce 2016 nahradil 5,7 L jako standardní plynový motor v modelech Cab Chassis.

Napájecí čísla

  • Pick -up 2500 a 3500, podvozek kabiny 3500 SRW s převodovkou RFE: 410 hp (306 kW), 422 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 3500 Mega Cab, 3500 DRW Podvozek kabiny s převodovkou RFE, 3500 SRW/DRW s převodovkou Aisin: 370 hp (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • Podvozek kabiny 4500 a 5500: 366 hp (273 kW), 422 lb⋅ft (582 N⋅m)

Mopar 426 HEMI (2012 -dosud)

426 HEMI v Dodge Charger Redline

Na severoamerickém mezinárodním autosalonu 2012 v Detroitu debutoval Dodge Mopar Customized Dodge Charger „Redline“, který představoval moderní motor HEMI V8 o objemu 426 krychlových palců (7,0 L) o výkonu 590 hp (440 kW; 598 PS).

Marketing

Od února do dubna 2005 pořádal DaimlerChrysler „Co můžete HEMI?“ soutěž propagující alternativní využití motorů HEMI. Mezi pětici nejlepších finalistů patří HEMI Snowblower, kolotoč HEMI-Go-Round, HEMI on Ice ice resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel , tedy dětská tříkolka sedmdesátých let. Vítězem se stalo HEMI Big Wheel, které mělo vzadu 5,7 L Hemi, které bylo instalováno dozadu, čímž se zpátečka stala jediným rychlostním stupněm vpřed. Převládajícím materiálem byla ocelová deska, zatímco pro přední pneumatiku bylo nutné použít válcovanou ocelovou trubku, protože neexistovaly žádné pneumatiky o průměru 4 stopy (122 cm), které by byly pro tento projekt tak úzké, jak je potřeba.

Poznámky

Reference

externí odkazy