Clevelandská železniční historie - Cleveland railroad history

Historický vozík.

Cleveland byl a je hluboce zakořeněný v historii železnice.

Dějiny

Raná historie

Železniční doprava v Clevelandu začala v 19. století, kdy New York Central a Nickel Plate Road (New York, Chicago a St. Louis) postavily dvě hlavní tratě podél jezera Erie, které zajišťovaly hlavní provoz za den, a v tomto bodě na nich byly velké loděnice . Linka, která se stala součástí New York Central, byla původně železnice Cleveland, Painesville a Ashtabula . To se později stalo součástí Lake Shore a Michigan Southern Railway (LS&MS). To je zdroj názvu vlaku Amtrak „The Lake Shore Limited“, který stále funguje přes Cleveland uprostřed noci. The Nickel Plate Road, (NYC & St.L), přišel později jako „to poniklované letecké vedení“, a byl financován Jayem Gouldem z notoricky známého Gould Syndicate, který byl jedním z rychlých a zběsile konkurenčních železničních subjektů dneška .

Linka NKP překlenula linii NYC v západní části Clevelandu a linka NYC se zřítila v oblasti střední Clevelandy. Jednou nohou wye byla entita NYC, Cleveland, Cincinnati, Chicago a St. Louis (pojmenovaná Velká čtyřka). Nickel Plate Road koupil New York Central, aby ji vyloučil z konkurence - což měl Gould v úmyslu. Mezistátní obchodní komise přinutila newyorský Central prodat Nickel Plate a jeden z provozních mužů Central ho převzal po ujištění, že mu Central při jeho řízení „dá volnou ruku“, a po tomto přechodu se to značně zlepšilo došlo. CCC a St. L, známé jako „Velká čtyřka“, byly zcela nezávislé a později se staly součástí newyorského ústředního systému. Trať začínala na Front Street, poblíž jezera Erie, a v různých dobách měla rozcestník napojený na New York Central, jen kousek na západ od stávající stanice Amtrak. Osobní vlaky Erie také používaly tuto linku k dosažení stanice Erie, která byla víceméně pod viaduktem terminálu Cleveland Union Terminal, který směřuje na západ paralelně s Columbus Road a poté překročil řeku Cuyahoga na štěrkové mostě Warren Truss. Trasa lehké kolejové dopravy RTA 9. ulice nyní vede přes část této trati, aby se ze západního přístupu dostala do spojení s „Terminálovou věží“.

Velká čtyřka běžela na jihozápad kolem současné oblasti letiště Cleveland do Galionu, kde se rozdělila, přičemž jedna větev směřovala do Columbusu a Cincinnati a druhá do Indianapolisu a St. Louis. Tyto trasy pokrývaly dva hlavní osobní vlaky v New Yorku, ačkoli jich bylo mnoho. Southwestern Limited se připojil ke dvěma úsekům z Bostonu a Manhattanu v Albany a cestoval přes Cleveland do St. Louis a Ohio State Limited běžel z Grand Central Terminal (GCT) na Manhattanu přes Cleveland do Columbusu a Cincinnati. Západ se nezastavil v Clevelandu kvůli plánu uprostřed noci, ale na východ ano.

CCC & StL a NYC se k sobě přiblížily a vzájemně se protínaly na vzdálenost 1,6 km západně od Clevelandu v Berea . Po tomto bodě pokračovaly CCC a StL na jihozápad do Cincinnati a NYC pokračovaly na západ do Toleda. V tomto bodě byly vysokorychlostní výhybky, kde osobní vlaky směřující na západ od terminálu Cleveland Union Terminal (CUT / Terminal Tower) mohly přejet z linie paralelní s velkou čtyřkou do New York Central, pokud by pokračovaly na západ do Toleda v Detroitu a / nebo Chicago a totéž pro vlaky na východ.

Linka NKP pokračovala na západ do Bellevue, kde měli hlavní dvůr klasifikace hrbů , poté pokračovala na západ přes Fostoria do Fort Wayne, IN. The Nickel Plate Road také vlastnil dvě další linky na západ od Clevelandu - Cloverleaf a Lake Erie a Western. Cloverleaf byla trasa z Toleda do St. Louis a LE & W. - přezdívaná „Leave Early and Walk“ - šla ze Sandusky do Peoria. V praxi osobní vlaky z Clevelandu do St. Louis jezdily na NKP do Arcadie, poté na jihozápad od LE & W. do Frankfortu v Indianě a odtud přes Cloverleaf do St. Louis. Na východ, NKP běžel do Buffala, New York, kde bylo navázáno spojení s Lackawanna železnice (Delaware, Lackawanna a západní) - pozdější část Erie-Lackawanna, a tak NKP provoz mohl pokračovat na Hoboken, New Jersey.

Železnice New York and Erie Railroad, neboli „ERIE“, byla původně objednána, aby projela a spojila se pouze s železnicemi ve státě New York, které omezovaly její ambice, a původně se dostaly do Buffala v New Yorku. Později se dostala pod kontrolu Gouldova syndikátu a na nějaký čas byla známá jako „Šarlatová žena z Wall Street“. Dokonce to bylo zmíněno jako vtipný odkaz v knize Horatio Alger o hadrech k bohatství „Ragged Dick“. Spojení Cleveland byl objednán v roce 1848 jako Cleveland a Mahoning Valley železnice . Hlavní linka Erie vedla z hlavního divizního bodu v Meadville v Pensylvánii do Youngstownu v Ohiu a poté na západ přes Akron do Chicaga. Později byla mezi Shenango v Pensylvánii a Leavittsburgu ve státě Ohio vybudována mezní hodnota a překročila ji tam linie Cleveland - Youngstown. Trasa přes Youngstown byla vlakovými čety označována jako „zadní vrátka“.

Erie provoz přesunut z Youngstown do Pittsburghu přes Pittsburgh a Lake Erie, který byl součástí New York Central System, a tato linka skončila v Connelsville v Pensylvánii. V počátcích pokračoval provoz přes západní Maryland do Baltimoru, ale později se přesunul přes Baltimore a Ohio, což umožnilo přístup do Washingtonu DC

Po těchto třech divizích vybudovaných přes Cleveland se kolem centra Clevelandu stavěla dojíždějící linka (něco jako trolejbus / pouliční vůz) zvaná „Clevelandská odborová železnice“ (CUT). NYC mělo společné vlastnictví této železnice tři roky po jejím založení.

Projekt terminálu Cleveland Union byl vytvořen bratry Van Sweringen, kteří vyvinuli Shaker Heights a postavili něco, co se stalo Shaker Heights Rapid Transit. Vlastnili nikl talíř, Pere Marquette, a Chesapeake a Ohio železnice v tomto okamžiku. CUT měl za cíl přivést železnice na Clevelandské veřejné náměstí, což prospělo niklové desce, protože zůstala na vyšší zemi a neklesla na břeh jezera. Pouze pennsylvánská železnice (Cleveland a Pittsburgh) zůstala mimo toto uspořádání a zachovala si svoji stanici na E.55th Street a Euclid Avenue. CUT běžel pod hlavou, nebo „trolejovou“ elektrifikací s těžkými oboustrannými „motory“ P-1a 4-C + C-4 vybavenými sběrači - stejné uspořádání kol, které bylo později použito u slavných PRR GG-1. Trať začala v Collinwoodu na východním konci, kde byly odstraněny parní lokomotivy, a běžela asi 17 mil do Linndale na západní straně. Elektrifikace zde skončila a parní lokomotivy v tomto bodě znovu převzaly vlaky na západ. Skutečná linka pokračovala do Berea, kde se podle cíle mohla připojit buď k Big 4, nebo k New York Central. Nickel Plate přistupoval k kolejišti CUT v ulici E. 34. na východním přístupu a na W. 30. ulici na západním přístupu. B&O a Erie nakonec vstoupili do CUT z východního přístupu po naftaření, kdy byla elektrifikace odstraněna a „motory“ byly poslány do práce na nádraží Grand Central v New Yorku poté, co byly převedeny na provoz třetí železnice, a označeny jako P-2b. Útržek spojení Wheeling a Lake Erie zůstal pod viaduktem Eagle Avenue, dokud v éře Penn Central nezačalo odstraňování stopy, ale nikdy nebylo použito. Příměstský vlak Erie-Lackawanna do Youngstownu v Ohiu byl posledním vlakem, který použil CUT, který přijížděl a odjížděl ve všední dny od koleje 14. Poslední jízda na východ byla 14. ledna 1977 a odstraňování koleje bylo zahájeno bezprostředně po konečném odjezdu

Cleveland Union Terminal měl celkem 37 stop najednou, uspořádaných jako dvě pahýlové stopy (1 a 2) pro Shaker Rapid Transit, používané jako úložiště, 3 a 4 pro východ Shaker Rapid odjezd, 5, který byl občas používán stejným způsobem během dopravní špička nebo veřejné akce, jako jsou fotbalové hry Cleveland Browns, 6, které se používalo pro skladování, a 7, což byla příjezdová dráha Shaker Rapid. To vedlo na západ pod hotelem Cleveland Sheraton a parkovací konstrukcí k zatáčce, která vedla zpět ke stopám 3 a 4. Dráhy 8,9 a 10 byly používány linkou CTS z Windemere ve východním Clevelandu na prodloužení letiště Cleveland. Složitá traťová struktura pod metrem na ulici Ontario Street umožňovala vlakům CTS na východ přejít nad depresivní západ CTS a tratí Shaker pokračovat na východ, protože běžely po levé straně, dokud nedorazily na křižovatku Northern Ohio Traction, kde byly obchody Shaker Rapid, a dvě linie se rozcházely a pokračovaly odděleně.

Železniční tratě pro cestující byly uspořádány v párech od 11 a 12 do 21 a 22. K dispozici byl výhybkový motor s koncovým spínačem nebo vedení „depotního motoru“, které dokázalo pojmout dva motory mezi pásy 15 a 16 na východním přístupu, viditelné mezi Huronem a Vyhlídkové silnice výše. Na západním konci byly dvě delší pahýlové koleje, které mohly pojmout každý po jednom spínacím motoru, ale byly také použity pro poštovní vozy pod budovou US Post Office. Dráha 23 byla „běžecká dráha“ a měla platformu na každé straně a tabuli pro „linku Pullman“, takže posádky věděly, do kterých vozů šly vlaky, když se do vlaků přepínaly spací vozy. Zbývající prostor zaplnila další sada tratí pro trenéry, pojmenovaná 1 až 9 (ale ve skutečnosti 24 až 32), s úzkými obslužnými plošinami mezi každou tratí. Na kolejišti autokaru stála automatická myčka automobilů. Při přístupu na extrémní západ, přímo z viaduktu, vedly do obchodu s auty a do soustruhu kol další dvě stopky. To vše bylo nahrazeno parkovištěm, s výjimkou tří tratí pro rychlou přepravu nebo „lehké železnice“, které byly přesunuty na jih ze svých původních pozic do oblasti kolejí 11-13. Skladování a služby rychlé přepravy byly přesunuty do bývalého nádražního terminálu Orange Avenue Fruit Terminal, což je místo, kde by byl přesunut původní trenérský dvůr CUT, pokud by Wheeling a Lake Erie a Pennsylvania Railroad vyžadovaly svůj vlastní prostor v terminálu.

Další systém krátkých linek konglomerátu postavený kolem ve tvaru smyčky poblíž centra města s názvem Newburgh & South Shore Railroad (N&SS). V té době se tomu, čemu se nyní říká „Harvard“, říkalo „Newburgh“.

S nyní téměř 190 mil (310 km) trati v okolí centra města Cleveland, Erie železnice si myslela, že by měli vstoupit, což udělali, koupili 300 mil (480 km) majetku a postavili 300 mil ( 480 km) trať z Clevelandu do Connellsville, PA (jižně od Pittsburghu).

Wheeling & Lake Erie přišli do města asi o rok později s linií, která vedla na jih do Cantonu. V této době došlo v Clevelandu k průmyslovému prostředí, kde došlo k dobré modernizaci a v této oblasti sloužilo mnoho železnic.

Wheeling and Lake Erie (W. & LE) byl v 99letém pronájmu železnice Nickel Plate a dostal se tak pod kontrolu Norfolk a Western a poté nový systém Norfolk Southern. Původní linka byla různě Cleveland, Canton a Southern, mezi jinými jmény, a připojila se ke skutečnému W. & LE v Brewsteru v Ohiu, jižně od Cantonu, kde hlavní linie W. & LE kříží z Toleda na severozápadě směrem k Martins Ferry , Ohio, přes řeku Ohio od Wheeling. Osobní vlaky jezdily až do třicátých let z Clevelandu do Zanesville v Ohiu a trajektu Martins Ferry. Části železnice byly přetvořeny nezávisle na Norfolku Southern a stále fungují jako W. & LE. Vlastní reklama železnice uvádí, že plasty jsou nyní hlavním online zdrojem nákladní dopravy.

Železnice postavené odbočky a průmyslové linky mimo hlavní tratě, a brzy Cleveland měl 960 mil (1540 km) trati.

Do této doby vybudovala Pensylvánie linku z Pittsburghu do města a Baltimore a Ohio postavily linku na sever od centra Akronu do města. Byla vytvořena společnost pro přeřazení na krátkou linku, železnice „River Terminal“.

1950 až 1990

Na počátku 50. let začala NKP v podnikání selhávat a v roce 1964 N&W koupila NKP. Nyní byla linka NKP Lake ve jménu N&W a N&W zrušila mnoho ze svých zastávek v Clevelandu, což přinutilo jiné železnice, aby místo N&W musely jezdit.

W&LE získala jeden z běhů a B&O dalších pět. B&O měla v tomto okamžiku téměř 120 mil (190 km) trati v limitech společnosti Cleveland.

V roce 1967 se NYC stalo PC a poté považována za úspěšnou Penn Central zrušila všechny jejich zastávky v Clevelandu, čímž se do díry dostaly dvě továrny. A jeden se úplně vypnul.

Jedno odvětví odmítlo nabídku od River Terminal a Newburgh & South Shore. Nabídli okamžitý obchod. Továrna je stále odmítla a nakonec světla v tomto průmyslu zhasla.

Do této doby už zbývala jen hrstka průmyslových odvětví, když najednou továrna z „Whisky Island“ s názvem B&O up (která v té době podala návrh na bankrot systému Chessie ) začala vyrábět.

V roce 1971 podnikli B&O svůj první běh na Whisky Island a ostrov se zdál opravdu úspěšný, dokud se Chessie ujala vlády v roce 1972. Chessie tam zrušila svoji zastávku v roce 1975 poté, co získala Western Maryland a získala více „důležitých“ sjezdů.

Společnost PC zkrachovala na Conrail o rok později v roce 1976 a Conrail byla pro Cleveland jasnou budoucností. Znovu otevřeli mnoho sjezdů v Clevelandu a získali vlak na Whisky Island.

Brzy jste v Clevelandu našli jen Conraila. Conrail koupil CCC & StL, NYC, Pensylvánii a Erie.

Chessie tomu brzy konkurovala a kontaktovala mnoho továren v Clevelandu, aby hledaly vlaky, které by mohly jezdit, ale zdálo se, že Conrail je všechny získal, jediný Chessie, který zbýval, byl útěk do přístaviště poblíž centra, které selhalo.

Používala se také nezmíněná linka N&W sloužící doku, ale vážně selhávající. Netrvalo dlouho a dokovací zařízení zhaslo a N&W a Chessie nezbyly v Clevelandu žádné jízdy.

Společnost Big Blue získala N&SS a RT v roce 1979, poté znovu otevřela všechny společnosti s krátkou linkou jako jeden celek známý jako „Cleveland Works Railway Organization“ (CWRO). CWRO sestávala z „průmyslové železnice Cuyahoga Valley, Newburgh & South Shore, říčního terminálu a Clevelandského odborového terminálu.

V roce 1980 společnost Chessie pohltila společnost CSX a společnost CSX otevřela jednu linku zpět do dvou malých společností poblíž řeky Cuyahoga v Clevelandu. CSX zde začal vydělávat nějaké peníze, takže v těchto bězích pokračovali.

V roce 1982 získala společnost N&W při spojení starou linku N&W. NS měl také určitý úspěch při hledání několika potřebných podniků poblíž centra Clevelandu . Tento běh zůstal otevřený.

NS v tuto chvíli roztočil 26 mil (26 km) trati a třída III ji koupila hned, bez jakýchkoli motorů nebo kolejových vozidel , známou jako železniční společnost „Flats Industrial“.

FI dospěly k dohodě a podepsaly smlouvu se společností Conrail, že jsou ve společném vlastnictví se společnostmi Conrail a CWRO. FI dostalo v té době jeden SW1001, což je to, co ještě mají.

Na konci roku 1982 dostali CWRO a Conrail hovor od místních Clevelandských svářečských a železářských společností a jednoho dokovacího zařízení. Zeptali se, zda by mohli nechat společnosti CWRO sloužit jejich průmyslu, který běžel na 8 mil (13 km) podél řeky Cuyahoga.

Zaplatili CWRO 1,5 milionu dolarů předem. Conrail samozřejmě získal procento z těchto peněz. CWRO v této době byla velmi úspěšná a koupila 19 výhybkových lokomotiv, které udržují na jižním konci svařovací společnosti.

Conrail brzy zaplatil svařovací společnosti za venkovní skladovací budovu o velikosti stodoly. Poté, co byla učiněna opatření, Conrail dal tuto budovu CWRO samozřejmě za poplatek a udělal z ní vlastní osobní opravny CWRO.

V roce 1984 byly dráhy terminálu Cleveland Union prodány Regionálnímu tranzitnímu úřadu (RTA) jako dojíždějící podnik.

1990 do současnosti

V roce 1999 byla společnost Conrail rozdělena 1. června mezi NS a CSX. CSX dostal dřívější CCC a StL trackage a bývalý B&O trackage. NS získal bývalý NYC trackage a PRR trackage. dřívější kolejiště N&W a kolejiště N&SS, které koupila od CWRO v roce 2000 za 2,2 milionu dolarů.

Conrail

Systém Conrail v Clevelandu představoval řadu tras a vedlejších tratí. Bývalá newyorská centrální chicagská linka byla primární trasa na východ-západ přes Cleveland, s přidáním linie Clevelandu bývalé Pensylvánské železnice, která umožňovala provoz do a z oblasti Pittsburghu procházet do bodů poblíž Buffala nebo Chicaga a Detroitu. Systém Conrail také zahrnoval bývalou hlavní linku velké čtyřky, stejně jako New York Central Cleveland Short Line, což byl obchvat kolem přetížené železniční trati. Systém Conrail také zahrnoval Randall Secondary , což byl bývalý hlavní trať Erie do Clevelandu. Randallův sekundární trh byl pod Conrailem v neustálém poklesu kvůli nedostatku online obchodu. Poslední vlak na konec trati v Mantově byl na počátku 90. let. Dokud se Conrail nerozdělil, Randallská sekundární služba příležitostně sloužila továrně na mražené potraviny v Solonu ve státě Ohio.

Na konci 90. let zahájil Conrail v rámci svého systému několik velkých projektů v očekávání rozdělení NS / CSX. Mezi tyto projekty patřilo přidání druhé stopy k více než 100 let staré Marcy Trestle přes řeku Cuyahoga, restrukturalizace výměny a diamantu mezi Big Four a Cleveland Short Line a přidání druhé hlavní trati do hlavní řady Big Four z Berea na jih po spojení s CSX (dříve B&O) Chicago Line v Greenwichi ve státě Ohio.

Cleveland Works železnice

Železnice ISG Cleveland Works Railway (CWRO) byla vytvořena v roce 2002 jako terminál a přestupní železnice pro ocelárny Cleveland Works International Steel Group. Tato železnice byla vytvořena, když ISG koupila a spojila aktiva z River Terminal (RT) a Cuyahoga Valley (CUVA) Railways (nezaměňovat s scénickou železnicí Cuyahoga Valley). Obě tyto železniční tratě řešily přestavování a kolem oceláren v Clevelandu a distribučního centra Sun Oil. Přestože železnice RT a CUVA nebyly železnicí, pokračovaly v distribuci výhod bývalým zaměstnancům železnice ještě několik let.

Norfolk Southern

Systém Norfolk Southern přes Cleveland byl docela štíhlý, sestával pouze z bývalé hlavní řady Nickel Plate s nějakým průmyslem na trase. NS neřídil žádné vlaky na bývalé trati Wheeling a v roce 1990 prodal trať novému Wheeling a Lake Erie. Hlavní trať NS přes Lakewood v Ohiu byla místem prudké bitvy mezi železnicí a městem kvůli stížnostem na hluk. Lakewood je vybaven velkým počtem úrovňových přejezdů ve velmi těsné blízkosti, z nichž každý vyžaduje znějící klakson. Během 90. let klesla úroveň provozu a poté se odrazila. Odraz v provozu způsobil poplach občanů žijících v blízkosti kolejí. Zástupci Kongresu vstoupili dovnitř a byly vzneseny četné nápady, aby se zmírnily stížnosti komunity. Nápady zahrnovaly zvýšení bezpečnosti přechodu, aby bylo možné přejezdy bez klaksonu, a dokonce i plánování jízdních řádů vlaků, aby se zabránilo nadměrným nočním vlakům. Diskuse pokračovala až do konce 90. let, kdy začala diskuse o rozpadu Conrailu. Jako podmínku rozpadu získal Norfolk Southern bývalou linku New York Central Chicago Line z padacího mostu v centru Clevelandu do západních bodů. Pomocí vylepšené přestupní trati mezi hlavní niklovou deskou a bývalou velkou čtyřkou na místě známém jako Cloggsville byl NS schopen nasměrovat většinu svých vlaků z niklové desky, a proto se k úlevě od města Lakewood vyhnul. místní občané.

Během rozchodu Conrail získal Norfolk Southern bývalou hlavní trať Pensylvánské železnice z Clevelandu do Pittsburghu, bývalou hlavní linku New Yorku z padacího mostu řeky Cuyahoga na západ do Chicaga, hlavní trať Velké čtyřky z DK Tower na jižní straně centra Clevelandu do spojení s krátkou linkou v Clevelandu východně od Rockport Yard, která byla také dána NS, a bývalá hlavní trasa Erie známá Conrailovi jako Randallův sekundární. NS také obdržela práva na trackage přes krátkou linii v Clevelandu od Harvard Connection na západ k Rockport Yard.

V roce 2009 byla Randall Secondary pronajata obchodní železnici v Clevelandu . Náklady pro zákazníky jsou zaměňovány přes NS na křižovatce a mimoúrovňové trati s NS Cleveland Line. Posádky Cleveland Commercial jsou založeny mimo Glenwillow na Wheeling a Lake Erie, ale k přenosu na bývalou stranu Erie jejich provozu využívají spojení prostřednictvím šrotu.

Newburgh a jižní pobřeží

Společnost Newburgh & South Shore je ve vlastnictví společnosti OmniTrax od 90. let. Většina operací N&SS se točí kolem jejich Marcelline Yard v Newburgh Heights se změnami ve společnosti Charter Steel, dříve American Steel and Wire.

Wheeling a Lake Erie železnice

17. května 1990 zahájila železnice Wheeling and Lake Erie Railway (1990) provoz na několika stovkách kilometrů vedlejších tras přes Ohio, které dříve vlastnil Norfolk Southern . To zahrnovalo původní Wheeling a Lake Erie Cleveland Line do Cantonu. Mezi primární dodávané komodity patřil koks a kovový šrot. Wheeling obvykle běžel každý den ve dvou zatáčkách do Clevelandu. V roce 2001 se společnost LTV Steel, s odvoláním na hospodářský pokles, rozhodla nečinně využívat své ocelárny v Clevelandu, což poškodilo podnikání společnosti Wheeling, jejíž hlavním zákazníkem ve správném Clevelandu byl ocelářský průmysl. Na začátku roku 2002 embargo Wheeling embargo na Cleveland Line z CP Harvard na konec v Campbell Yard. Tato linka byla odstavena z důvodu kombinace malého provozu, prodloužených čekacích dob na křižovatce CP Harvard s NS (dříve Conrail) Cleveland Line a následné vandalizace zastavených vlaků na křižovatce Harvard. Zbývající Wheeling linka byla zkrácena na přestupní dráhu s NS Randall Secondary.

Na začátku roku 2002 skupina Independent Steel Group znovu otevřela mlýny v Clevelandu a znovu požádala o koksovny od Wheeling. Wheeling se rozhodl použít práva na trackage, která jim byla přenechána z původního Wheeling a Lake Erie přes bývalou linku Big Four z Wellingtonu do Clevelandu. Wheeling nadále provozuje koksové vlaky do Clevelandu prostřednictvím práv na kolejovou dopravu Velké čtyřky.

Pronájem W&LE Cleveland Line

Na konci roku 2002 začala společnost Wheeling pronajímat zbytek trati Clevelandu od Glenwillow po mimoúrovňovou trať poblíž CP Harvard k Connotton Valley Railway. Tato linka převážila převážně šrot a ocelové svitky. Údolí Connotton jezdilo několik let a také provozovalo víkendový výletní vlak z historického depa Bedford do depa Glenwillow a zpět.

V roce 2004 ukončila provoz železnice Connotton Valley a společnost Wheeling pronajala linku jinému novému provozovateli, obchodní železnici v Clevelandu. Obchodní železnice v Clevelandu zaznamenala mnohem větší úspěch než předchozí provozovatel Connotton Valley, včetně úspěšného pronájmu a provozu Norfolk Southern Randall Secondary v roce 2009.

Viz také

Reference

Obecné odkazy