Colin Chapman - Colin Chapman

Colin Chapman

Chapman v roce 1965
narozený	( 1928-05-19 )19. května 1928 Richmond , Surrey , Anglie
Zemřel	16. prosince 1982 (1982-12-16)(ve věku 54) Norwich , Norfolk , Anglie
Kariéra mistrovství světa formule 1
Národnost	britský
Aktivní roky	1956
Týmy	Vanwall
Přihlášky	1 (0 začíná)
Mistrovství	0
Vyhrává	0
Pódia	0
Body kariéry	0
Pole position	0
Nejrychlejší kola	0
První vstup	1956 Velká cena Francie
Poslední vstup	1956 Velká cena Francie

Anthony Colin Bruce Chapman CBE (19. května 1928 - 16. prosince 1982) byl anglický konstruktér, vynálezce a stavitel v automobilovém průmyslu a zakladatel Lotus Cars .

V roce 1952 založil sportovních vozů společnost Lotus . Chapman zpočátku běžel Lotus ve svém volném čase, pomáhala mu skupina nadšenců. Jeho znalosti nejnovějších technik leteckého inženýrství by se ukázaly jako životně důležité pro dosažení zásadního technického pokroku v oblasti automobilového průmyslu, na který je pamatován. Jeho filozofie designu se soustředila na auta s nízkou hmotností a jemným ovládáním, místo aby zvyšovala výkon a pružiny, což skvěle shrnul jako „Přidání síly vás zrychlí na rovinkách. Odečtení hmotnosti vás zrychlí všude.“

Pod jeho vedením získal tým Lotus v letech 1962 až 197 sedm titulů konstruktérů Formule 1 , šest mistrovství jezdců a Indianapolis 500 ve Spojených státech. Produkční stránka Lotus Cars vybudovala desítky tisíc relativně dostupných, špičkových sportovní vozy . Lotus je jedním z mála anglických stavitelů výkonných automobilů, které po průmyslovém úpadku v sedmdesátých letech stále ještě podnikají .

Chapman utrpěl v roce 1982 ve věku 54 let smrtelný infarkt.

Raný život

Colin Chapman se narodil 19. května 1928 a vyrůstal na 44 Beech Drive N2, na hranici Muswell Hill. Jeho otec provozoval The Railway Hotel na Tottenham Lane vedle nádraží Hornsey. Chapman navštěvoval školu Stationers 'Company na Mayfield Road.

Vzdělávání

Chapman studoval stavební inženýrství na University College London , připojil se k Air Squadron University of London a naučil se létat. Chapman opustil UCL bez diplomu v roce 1948, v roce 1949 opravil svůj závěrečný papír z matematiky a získal titul o rok později.

Krátce se připojil k Royal Air Force v roce 1948, přičemž mu byla nabídnuta stálá provize, ale odmítl to ve prospěch rychlého návratu do civilu. Po několika falešných začátcích se Chapman připojil k britské společnosti Aluminium a pomocí svých stavebních dovedností se pokusil prodat hliník jako životaschopný konstrukční materiál pro budovy.

Kariéra

V roce 1948, Chapman navrhl Mk1 , upravený Austin 7 , který vstoupil soukromě do místních závodních akcí. Pojmenoval auto „Lotus“; nikdy nepotvrdil důvod, ale jednou z několika teorií je, že to bylo po jeho tehdejší přítelkyni (pozdější manželce) Hazel, které přezdíval „lotosový květ“. Za finanční odměnu vyvinul Lotus Mk2 . Zhruba v této době začal Chapman prokazovat svou schopnost přemýšlet o způsobech, jak se stát konkurenceschopnějšími, a přitom dodržovat pravidla. Jedno rané auto mělo 6portovou hlavu se 4 výfuky a dvěma vstupními porty. Chapman si uvědomil, že s 8 portovou hlavou lze dosáhnout lepších tokových charakteristik (a tedy i většího výkonu), ale bez prostředků, které by si nechal jeden vyrobit, obrátil funkce portů a odstranil staré vstupní porty. S příslušnými rozdělovači a novým vačkovým hřídelem jeho motor deklasoval opozici, dokud nebyla změněna pravidla, aby zakázaly konkrétní změny, které provedl. S pokračujícím úspěchem v Lotusu 6 začal prodávat soupravy těchto vozů. Do roku 1956 se jich prodalo přes 100. Právě s Lotusem 7 v roce 1957 se věci opravdu rozjely a Caterham Cars skutečně stále vyrábí verzi tohoto vozu dodnes - Caterham 7; existuje celá řada různých klonů, replik a derivátů Lotus 7 nabízených veřejnosti různými výrobci.

Chapman za volantem jednoho ze svých vlastních sportovních vozů Lotus Eleven během tréninku na závod Formule 2 British Grand Prix 1956 v Silverstone . Ředitel vývoje Lotus Mike Costin vlevo drží poznámky. Hlavní mechanik John Crosthwaite vpravo opřený o auto.

V padesátých letech Chapman postupoval přes automobilové závodní formule, navrhoval a stavěl sérii závodních vozů, někdy až do té míry, že si udržel omezenou produkci, protože byly tak úspěšné a velmi žádané, dokud nepřišel do formule 1 . Kromě své inženýrské práce řídil v roce 1956 také vůz Vanwall F1, ale během tréninku na Velkou cenu Francie v Remeši narazil do svého týmového kolegy Mikea Hawthorna , čímž ukončil kariéru závodního jezdce a zaměřil jej na technickou stránku. Spolu s Johnem Cooperem způsobil revoluci v předním motoristickém sportu . Jejich malá, lehká vozidla se středním motorem toho prozradila hodně z hlediska výkonu, ale vynikající ovladatelnost znamenala, že jejich konkurenční vozy často porazily všechny dobyvatelné vozy Ferraris a Maseratis s předním motorem . Nakonec s řidičem Jimem Clarkem za volantem jeho závodních vozů vypadal tým Lotus, jako by mohli vyhrát, kdykoli se jim zlíbí. Tím, že Clark řídil Lotus 25 , vyhrál tým Lotus v roce 1963 své první mistrovství světa F1 . Byl to Clark, který v roce 1965 řídil Lotus 38 na Indianapolis 500 a který jel vůbec prvním vozem se středním motorem k vítězství na „cihelně“. Clark a Chapman se stali obzvláště blízkými a Clarkova smrt v roce 1968 zničila Chapmana, který veřejně prohlásil, že ztratil svého nejlepšího přítele.

Mezi řadou osobností z automobilového průmyslu, kteří byli v průběhu let zaměstnanci Lotusu, byli Mike Costin a Keith Duckworth , zakladatelé společnosti Cosworth . Graham Hill pracoval v Lotusu jako mechanik jako prostředek vydělávání pohonů.

Chapman, jehož otec byl úspěšným publika , byl také obchodníkem, který do automobilových závodů zavedl hlavní sponzorství reklamy ; zahájením procesu, který transformovaný Formula jeden z kratochvíle bohatých pánů na multi-milión libry high-tech podniků. Byl to Chapman, kdo v roce 1966 přesvědčil Ford Motor Company, aby sponzoroval Cosworthův vývoj toho, co by se stalo závodním motorem DFV .

Inovace a dědictví

Mnoho Chapmanových myšlenek je stále možné vidět ve Formuli 1 a dalších špičkových automobilových sportech (například IndyCars ).

Byl průkopníkem používání vzpěr jako zařízení pro zavěšení zadních kol . Dokonce i dnes jsou vzpěry používané v zadní části vozidla známé jako Chapmanovy vzpěry , zatímco prakticky identické vzpěry vpředu jsou známy jako vzpěry MacPherson, které byly vynalezeny o 10 let dříve v roce 1949.

Chapman s Grahamem Hillem na Velké ceně Nizozemska 1967

Chapman s Jochenem Rindtem na Velké ceně Nizozemska 1970

Další velkou inovací Chapmana byla popularizace konstrukce podvozku monokoku v automobilových závodech s revolučním vozem Lotus 25 Formula One z roku 1962 . Výsledkem této techniky bylo tělo, které bylo lehčí i silnější, a také poskytovalo lepší ochranu řidiče v případě nárazu. Ačkoli to byl dříve málo používaný koncept ve světě motoristického sportu, prvním vozidlem, které mělo takový podvozek, byla silniční Lancia Lambda z roku 1922 . Lotus byl jedním z prvních uživatelů této technologie s Lotusem Elite 1958 . Upravená monokoková karoserie vozu byla vyrobena ze sklolaminátu , což z něj činí také jeden z prvních sériových vozů vyrobených z kompozitních materiálů .

Když americký jezdec formule 1 Dan Gurney poprvé uviděl Lotus 25 na Velké ceně Nizozemska v Zandvoortu, byl tak zasažen pokročilým designem, že pozval Chapmana na Indianapolis 500 v roce 1962, kde Gurney debutoval Indy za volantem vesmíru -vůz se zadním motorem navržený Johnem Crosthwaite (který dříve pracoval pro Chapmana) a postavený americkým horkým rodderem Mickey Thompsonem. V návaznosti na závod, Chapman připravil návrh Ford Motor Company na hliníkový monokokový vůz Indianapolis s použitím 4,2litrového hliníkového motoru V-8 Ford pro osobní automobily. Ford návrh přijal. Lotus 29 debutoval v Indianapolis v roce 1963, přičemž Jim Clark skončil druhý. Tento designový koncept poměrně rychle nahradil to, co bylo po mnoho desetiletí standardním vzorcem v závodních automobilech, podvozkem s trubkovým rámem. Přestože se materiál změnil z hliníkového plechu na uhlíková vlákna , zůstává to dnes standardní technikou výroby závodních vozů nejvyšší úrovně.

Inspirovaný Jimem Hallem , Chapman byl mezi těmi, kteří pomohli zavést aerodynamiku do designu vozu Formule 1. Lotus použil koncept pozitivního aerodynamického přítlaku, přidáním křídel, při závodě Tasman Formula na začátku roku 1968, ačkoli Ferrari a Brabham byli první, kdo je použil v závodě Formule 1 při Velké ceně Belgie 1968 . Rané verze, v roce 1968 a 1969, byly namontovány 3 stopy (0,91 m) nebo tak nad auto, aby fungovaly v 'čistém vzduchu' (vzduch, který by jinak nebyl narušen průjezdem vozu). Nedostatečně navržená křídla a vzpěry pravidelně selhávaly, což však přimělo FIA požadovat, aby byl hardware pro upevnění křídel připevněn přímo k odpruženému podvozku. Chapman také vytvořil pohyb chladičů od přední části vozu do stran, aby se zmenšila přední plocha (snížil aerodynamický odpor) a centralizovalo rozložení hmotnosti. Tyto koncepty zůstávají rysy prakticky všech vysoce výkonných závodních vozů současnosti.

Chapman byl také inovátorem v obchodním konci závodění. Byl jedním z prvních účastníků Formule 1, kteří proměnili svá auta v pojízdné billboardy pro neautomobilové výrobky, zpočátku s cigaretovými značkami Gold Leaf a nejslavněji John Player Special .

Chapman ve spolupráci s Tonym Ruddem a Peterem Wrightem byl průkopníkem prvního použití „ pozemního efektu “ formule 1 , kde byl pod vozem vytvořen nízký tlak pomocí venturisu , který generoval sání (přítlak), které jej bezpečně drželo na silnici při zatáčení . Rané návrhy využívaly posuvné „sukně“, které vytvářely kontakt se zemí, aby byla oblast nízkého tlaku izolována.

Chapman a jeho vedoucí jezdec Mario Andretti na snímku během své dvojnásobné sezóny 1978 vyhrané mistrovství světa s pozemním efektem Lotus 79

Chapman dále plánoval vůz, který generoval veškerý přítlak prostřednictvím pozemního efektu, čímž eliminoval potřebu křídel a výsledný odpor, který snižuje rychlost vozu. Vrchol jeho úsilí, Lotus 79 , ovládl mistrovství 1978 . Sukně však byly nakonec zakázány, protože byly náchylné k poškození, například při přejezdu přes obrubník, čímž by se ztratil přítlak a auto by pak mohlo být nestabilní. FIA provedla kroky k odstranění pozemního efektu ve formuli 1 zvýšením minimální světlé výšky vozů od roku 1981 a vyžadováním vozů s plochým dnem od roku 1983 . Konstruktérům automobilů se podařilo získat zpět velkou část přítlaku jinými prostředky, a to díky rozsáhlému testování v aerodynamickém tunelu .

Jednou z jeho posledních velkých technických novinek byl vůz Formula One se dvěma podvozky, Lotus 88 v roce 1981 . Aby pozemský efekt té doby fungoval co nejefektivněji, bylo potřeba přesně lokalizovat aerodynamické povrchy, což vedlo k velmi tuhému odpružení podvozku. To však bylo pro řidiče velmi trestající, což mělo za následek únavu řidiče. Aby to Chapman obešel, představil auto se dvěma podvozky. Jeden podvozek (kde by seděl řidič) byl měkce odpružený. Druhý podvozek (kde byly umístěny sukně a podobně) byl tuze odpružený. Přestože auto prošlo přejímkou ​​na několika závodech, ostatní týmy protestovaly a nikdy nesmělo závodit. Vůz nebyl nikdy dále vyvíjen.

DeLoreanův skandál

Od roku 1978 až do své smrti se Chapman zapletl s americkým magnátem Johnem DeLoreanem do vývoje sportovního vozu z nerezové oceli , který měl být postaven v továrně v Severním Irsku, která byla většinově financována vládou Spojeného království. Původní koncepční návrh byl pro sportovní vůz se středním motorem, avšak potíže se zajištěním původních Wankelových práv k motoru a konstrukční komplikace vedly k provedení uložení motoru vzadu.

Dne 19. října 1982 byl John DeLorean americkou vládou obviněn z obchodování s kokainem po operaci žihadla v hotelu v Los Angeles , ve které byl zaznamenán tajnými agenty FBI, kteří souhlasili s financováním pašování kokainu o hmotnosti 100 kilogramů (220 liber) úkon. Společnost DeLorean Motor Cars následně zkolabovala, během níž správci zjistili, že zmizelo 10 000 000 GBP britských peněz daňových poplatníků (přibližně ekvivalent 30 milionů GBP v roce 2019).

Účty Lotus Group z roku 1981 byly před Chapmanovou smrtí po splatnosti, ale po jeho smrti byly zveřejněny, že Lotus byl zaplacen za inženýrské práce DeLorean prostřednictvím švýcarské panamské společnosti provozované distributorem DeLorean, a to navzdory Chapmanovým předchozím protestům, že ani on, ani společnost neměli byla vyplacena prostřednictvím Panamy . Chapman zemřel dříve, než se odhalil celý podvod, ale při následném procesu s účetní Lotus Group Fredem Bushellem, který si v rámci podvodu propůjčil 5 milionů liber, soudce rozhodl, že kdyby byl Chapman sám v lavici obžalovaných, dostal by trest „nejméně 10 let“. Technickou koncepci vozu později prodala vláda Spojeného království jmenovaná Administrators společnosti Toyota , která ji použila při vývoji AW11 MR2 . Likvidátoři také získali zpět přibližně 20 milionů liber z účtů Swiss Bank ovládaných Chapmanem a Johnem DeLoreanem.

Smrt

V noci před smrtí Chapman sledoval vystoupení svého dlouholetého přítele a zákazníka Lotusu Chrise Barbera , významného jazzového pozounisty a jeho kapely. Dne 16. prosince 1982 testoval tým Lotus první vůz formule 1 s aktivním odpružením , který nakonec debutoval s Lotusem 99T v roce 1987 . Chapman utrpěl smrtelný infarkt ve stejný den ve svém domě v Norwichi a zemřel ve věku 54 let.

Osobní život

Chapman byl ženatý s Hazel. Měl dvě dcery a jednoho syna, Clive Chapman, který v současné době provozuje Classic Team Lotus , který nabízí obnovu, údržbu a provoz historických vozů Formule 1 týmu Team Lotus.

Kompletní výsledky mistrovství světa formule 1

( klíč )

Ocenění

• V roce 1961 mu Royal Aero Club udělil „Mikeův hrnek“ .
• V roce 1970 byl zvolen The Guardian jako „Mladý podnikatel roku“.
• V roce 1970 byl jmenován velitelem Řádu britského impéria za zásluhy o vývoz.
• V roce 1994 byl uveden do Mezinárodní motoristické sportovní síně .
• V roce 1997 byl uveden do Motorsports Hall of Fame of America .

Reference

Další čtení

• Gérard ('Jabby') Crombac , Colin Chapman: Muž a jeho auta (Patrick Stephens, Wellingborough, 1986) ISBN  1-85960-844-2
• Hugh Haskell, Colin Chapman Lotus Engineering (Osprey Publishing, 1993) ISBN  1-85532-872-0
• Mike Lawrence, Colin Chapman Wayward Genius (Breedon Books Publishing, 2003) ISBN  1-85983-278-4
• Karl Ludvigsen , Colin Chapman: Inside the Innovator (Haynes Publishing, 2010) ISBN  978-1-84425-413-2

externí odkazy

• Životopis Colina Chapmana od Dennise Davida
• Obrázek Colina Chapmana, Long Beach F-1
• Muzeum a vzdělávací centrum Colina Chapmana