Systém sdílení jízdních kol - Bicycle-sharing system
Systém kolo sdílení , bike sdílení programu , systém veřejných jízdních kol , nebo podíl veřejné kolo (PBS) schéma, je sdílená doprava služba ve kterém kola jsou k dispozici pro společné používání pro jednotlivce na krátkodobém horizontu za cenu nebo zdarma. Mnoho systémů sdílení kol umožňuje lidem půjčit si kolo z „doku“ a vrátit ho v jiném doku, který patří do stejného systému. Doky jsou speciální stojany na kola, které kolo uzamknou a uvolní pouze počítačovým ovládáním. Uživatel zadá platební údaje a počítač odemkne kolo. Uživatel vrátí kolo tak, že jej umístí do doku, který jej uzamkne na místě. Ostatní systémy jsou bez doků.
V posledních letech stále větší počet měst po celém světě začal nabízet systémy pro sdílení mechanických i elektrických kol, jako je Dubaj , New York , Paříž , Montreal a Barcelona .
V mnoha systémech aplikace pro mapování smartphonů zobrazují dostupná kola a otevřené doky v okolí. V červenci 2020 začaly Mapy Google do doporučení trasy zahrnovat sdílení kol.
Dějiny
První projekty sdílení kol byly iniciovány různými zdroji, jako jsou místní komunitní organizace, charitativní projekty určené pro znevýhodněné, jako způsob propagace jízdních kol jako neznečišťujících forem dopravy nebo jako obchodní podniky k pronájmu kol.
Nejdříve známý program komunitních jízdních kol zahájil v létě 1965 Luud Schimmelpennink ve spolupráci se skupinou Provo v nizozemském Amsterdamu . skupina Provo namalovala padesát kol na bílo a odemkla je v Amsterdamu, aby je každý mohl volně používat. Tento takzvaný plán bílých kol ( holandsky : Wittefietsenplan ) poskytl bezplatná kola, která měla být použita na jednu cestu a poté odešla pro někoho jiného. Do měsíce byla většina kol ukradena a zbytek byl nalezen v blízkých kanálech. Program je stále aktivní v některých částech Nizozemska ( národní park Hoge Veluwe ; kola musí zůstat uvnitř parku). Původně existoval jako jeden ze série Bílých plánů navržených v pouličním časopise vytvořeném anarchistickou skupinou PROVO. O několik let později Schimmelpennink připustil, že „experiment šedesátých let nikdy neexistoval ve způsobu, jakým lidé věří“ a že „na ulici“ nebylo vydáno „více než asi deset kol“ jako návrh větší myšlenky. Protože policie dočasně zabavila všechna bílá kola do jednoho dne od jejich vydání veřejnosti, experiment s bílými koly ve skutečnosti trval méně než jeden měsíc.
Tuto myšlenku ilustroval román Ernesta Callenbacha Ecotopia (1975). V utopickém románu společnosti, která nepoužívá fosilní paliva , Callenbach popisuje systém sdílení kol, který je k dispozici obyvatelům a je nedílnou součástí systému veřejné dopravy.
Ve snaze překonat ztráty z krádeží bylo další novinkou, kterou přijaly programy sdílení kol, využití takzvané „ chytré technologie “. Jeden z prvních ‚inteligentních‘ kolech programů byl Grippa ™ regálový systém úschovna jízdních kol používá v Portsmouthu je Bikeabout schématu. Režim Bikeabout zahájila v říjnu 1995 univerzita v Portsmouthu ve Velké Británii jako součást svého plánu zelené dopravy ve snaze omezit cestování osob a studentů mezi areály kampusu. Program Bikeabout, zčásti financovaný programem EU ENTRANCE , byl plně automatizovaným systémem „smart card“. Za malý poplatek byly uživatelům vydány „čipové karty“ s magnetickými pruhy, které bylo možné přejíždět čtečkou elektronických karet v krytém kiosku „obchod s jízdními koly“, čímž se kolo odemklo z úložného stojanu. Ve snaze omezit vandalismus byl na všech stanicích instalován kamerový dohled CCTV . Po příjezdu do cílové stanice byla čipová karta použita k otevření stojanu na kola a zaznamenání bezpečného návratu kola. Pokud bylo kolo vráceno poškozené nebo pokud čas překročil tříhodinové maximum, byl na kartu uživatele automaticky zaregistrován poplatek. Realizováno s původním rozpočtem přibližně 200 000 GBP, schéma Portsmouth Bikeabout nebylo nikdy příliš úspěšné, pokud jde o používání jezdce, částečně kvůli omezenému počtu cyklistických kiosků a provozním hodinám. Překážky používání také kladly sezónní omezení počasí a obavy z neoprávněných poplatků za poškození kol. Program Bikeabout byl univerzitou ukončen v roce 1998 ve prospěch rozšířené služby minibusu ; celkové náklady na program Bikeabout nebyly nikdy zveřejněny.
V roce 1995 byl v Kodani představen systém 300 jízdních kol využívajících mince k odemykání jízdních kol ve stylu nákupních košíků . Iniciovali ji Morten Sadolin a Ole Wessung. Myšlenku vyvinuli oba Kodaňané poté, co se jedné noci v roce 1989 stali oběťmi krádeže jízdního kola. Kodanský program ByCylken v Kodani byl prvním rozsáhlým programem sdílení městských kol, který obsahoval speciálně navržená kola s díly, které nebylo možné použít na jiných kolech. K získání jízdního kola zaplatí jezdci vratnou zálohu v jednom ze 100 speciálních uzamykatelných stojanů na kola a neomezené používání kola v rámci určené „městské cyklistické zóny“. Pokuta za nevrácení kola nebo opuštění zóny sdílení kol přesahuje 150 USD a je přísně vymáhána kodaňskou policií. Původně zakladatelé programu doufali, že program zcela zafinancují prodejem reklamního prostoru na jízdních kolech, který byl umístěn na rámu kola a jeho pevných diskových kolech. Tento zdroj financování se rychle ukázal jako nedostačující a město Kodaň převzalo správu programu, přičemž většinu nákladů programu financovalo prostředky z městských příjmů spolu s příspěvky od firemních dárců. Vzhledem k tomu, že program City Bikes je pro uživatele zdarma, nedochází k žádné návratnosti kapitálu investovaného obcí a je nutné neustále znovu investovat značné množství veřejných prostředků, aby byl systém v provozu, aby se prosazovaly předpisy a aby se chybějící kola.
Jeden z prvních komunitních cyklistických projektů ve Spojených státech zahájili v Portlandu ve státě Oregon v roce 1994 občanští a ekologičtí aktivisté Tom O'Keefe, Joe Keating a Steve Gunther. Chtěl přístup jednoduše vypustit řadu kol do ulic pro neomezené použití. Přestože byl Portlandův projekt Yellow Bike úspěšný z hlediska publicity, ukázal se jako neudržitelný kvůli krádežím a vandalismu jízdních kol. Projekt Yellow Bike byl nakonec ukončen a nahrazen programem Create A Commuter (CAC), který poskytuje bezplatná ojetá kola některým předem vybraným lidem s nízkými příjmy a znevýhodněným lidem, kteří potřebují kolo do práce nebo na školení. V roce 2016 zahájil Portlandský dopravní úřad (PBOT) Biketown , známý také jako Biketown PDX, systém sdílení kol v Portlandu ve státě Oregon. Provozuje jej společnost Motivate, přičemž hlavním sponzorem je společnost Nike, Inc. Při spuštění měl systém 100 stanic a 1 000 jízdních kol obsluhujících centrální a východní sousedství města s nadějí na rozšíření směrem ven. V USA existují programy bikeshare , včetně Capital Bikeshare ve Washingtonu DC , Citi Bike v New Yorku a Bay Wheels v San Francisku .
Technologie sdílení jízdních kol se v průběhu desetiletí vyvíjela a vývoj programů v Asii exponenciálně rostl. Z 15 největších světových programů pro sdílení veřejných kol je 13 v Číně. V roce 2012 jsou největší ve Wuhanu a Hangzhou s přibližně 90 000 a 60 000 koly.
V prosinci 2016 má zhruba 1 000 měst na celém světě program sdílení kol.
Kategorizace
Systémy sdílení kol se vyvíjely a vyvíjely se změnami společnosti a technologickými vylepšeními. Systémy lze seskupit do pěti kategorií nebo generací. Mnoho programů pro jízdní kola natírá svá kola výraznou plnou barvou, například žlutou nebo bílou. Malování jízdních kol pomáhá propagovat program a také zabránit krádeži (natřený rám kola je pro kupujícího obvykle méně žádoucí). Míry krádeží v mnoha programech pro sdílení kol zůstávají vysoké, protože většina jízdních kol pro sdílené použití má hodnotu pouze jako základní doprava a po vyčištění a opětovném natření je lze znovu prodat nic netušícím kupujícím. V reakci na to některé rozsáhlé programy pro sdílení kol navrhly vlastní kolo pomocí speciálních konstrukcí rámu a dalších dílů, aby se zabránilo rozebírání a opětovnému prodeji ukradených dílů.
Osazené stanice
- Krátkodobá pokladna
Také známý jako půjčovna kol , půjčovna kol nebo nulová generace . V tomto systému lze kolo půjčit nebo vypůjčit z místa a vrátit na toto místo. Tyto systémy půjčování jízdních kol často obstarávají výletníky nebo turisty. Tento systém používají také cyklistické školy pro potenciální cyklisty, kteří nemají kolo. Místa nebo stanice nejsou automatizované, ale jsou provozovány zaměstnanci nebo dobrovolníky.
Byly implementovány regionální programy, kde je na nádražích a v místních podnicích (obvykle restauracích, muzeích a hotelech) zřízeno mnoho míst k pronájmu, čímž se vytváří síť míst, kde je možné si půjčovat a vracet jízdní kola (např. ZweiRad FreiRad s 50 místy) . V tomto druhu sítě může například vedoucí železniční stanice přidělit kolo uživateli, který jej poté vrátí na jiné místo, například do hotelu. Některé takové systémy vyžadují zaplacení poplatku a některé nikoli. Obvykle bude uživatel zaregistrován nebo pronájem zařízení zanechá zálohu. Systém EnCicla Bike Share System v Medellíně od svého vzniku v roce 2011 měl 6 zaměstnanců. Později se rozrostl na 32 automatických a 19 personálních stanic, což z něj činí hybrid mezi systémem nulové a třetí generace.
- Dlouhodobá pokladna
Někdy známá jako systémy pro knihovnu kol , tato kola mohou být zapůjčena zdarma, za vratnou zálohu nebo za malý poplatek. Jízdní kolo je odhlášeno jedné osobě, která si ho obvykle ponechá několik měsíců, a je vybízeno nebo povinno jej mezi použitím uzamknout. Nevýhodou je nižší frekvence používání, přibližně tři použití denně v průměru ve srovnání s 2 až 15 použitími denně, která se obvykle vyskytují u jiných schémat sdílení kol. Mezi výhody dlouhodobého používání patří obeznámenost jezdce s kolem a neustálá okamžitá připravenost.
Jízdní kolo je možné odhlásit jako v knihovně , u pokladny lze vyzvednout prominutí odpovědnosti a kolo lze kdykoli vrátit. Při každé jízdě si může uživatel Library Bike vybrat místo auta kolo, čímž sníží používání auta. Systém dlouhodobého pronájmu má obecně za následek nižší náklady na opravy pro správce schématu, protože jezdci jsou motivováni k tomu, aby získali menší údržbu, aby udrželi kolo v provozuschopném stavu po dlouhou dobu pronájmu. Většina dosud zavedených dlouhodobých systémů je financována výhradně prostřednictvím charitativních darů použitých jízdních kol s využitím neplacené dobrovolné práce k údržbě a správě vozového parku. Zatímco tento režim snižuje nebo eliminuje potřebu veřejného financování, ukládá vnější hranici rozšiřování programu. Knihovna Arcata Bike v Kalifornii si pomocí tohoto systému půjčila přes 4000 jízdních kol.
Bílá kola
Také známá jako bezplatná kola, neregulovaná nebo první generace . V tomto typu programu jsou kola jednoduše vypuštěna do města nebo dané oblasti a může je používat kdokoli. V některých případech, například v univerzitním kampusu, jsou kola určena pouze k použití v určitých mezích. Očekává se, že uživatelé nechají kolo odemčené ve veřejné oblasti, jakmile dorazí do cíle. V závislosti na množství jízdních kol v systému může dostupnost těchto jízdních kol trpět, protože není nutné je vracet do centralizované stanice. Takový systém může také trpět problémy s distribucí, kdy mnoho kol skončí v údolí města, ale jen málo se jich nachází na kopcích města. Vzhledem k tomu, že zaparkovaná a odemčená kola může kdykoli vzít jiný uživatel, původní jezdec možná bude muset pro zpáteční cestu najít alternativní dopravu. Tento systém odstraňuje náklady na osobu, která přiděluje vozidlo uživateli, a je to systém s nejnižší hemmschwelle nebo psychologickou bariérou pro potenciálního uživatele. Programy sdílení jízdních kol bez zámků, identifikace uživatelů a bezpečnostních vkladů však také historicky utrpěly ztráty v důsledku krádeží a vandalismu. Mnoho iniciativ bylo po několika letech opuštěno (např. Portlandský projekt žlutých kol byl opuštěn po 3 letech), zatímco jiné byly úspěšné po celá desetiletí (např. Austinův projekt žlutých kol aktivní od roku 1997). Většina těchto systémů je založena na dobrovolnické práci a jsou podporována obcemi. Opravy a údržba jízdních kol se provádějí na základě dobrovolnického projektu nebo od smluvního provozovatele z obce, ale mohou být, a někdy jsou, dokončeny jednotlivými uživateli, kteří na bezplatném kole najdou závadu.
Stanice pro ukládání mincí
Tento systém, známý také jako Bycykel nebo jako druhá generace , byl vyvinut Mortenem Sadolinem a Ole Wessungem z Kodaně poté, co se oba jedné noci v roce 1989 stali oběťmi krádeže jízdního kola. Představili si volně dostupný systém sdílení kol, který by podpořil spontánní používání a také omezil počet jízdních kol. krádež. Jízdní kola, navržená pro intenzivní utilitární použití s pneumatikami z pevné gumy a kola s reklamními deskami, mají otvor, do kterého lze zasunout klíč pro vrácení nákupního košíku . Mince (ve většině verzí 20 DKK nebo 2 EUR) musí být zasunuta do slotu, aby se kolo odemklo ze stanice. Kolo si tak lze půjčit zdarma a na neomezenou dobu a vkladovou minci lze získat vrácením kola opět na stanici. Vzhledem k tomu, že záloha je zlomkem nákladů na kolo a uživatel není registrován, může to být náchylné ke krádeži a vandalismu. Nicméně, odlišný Bycykel design, dobře známý veřejnosti a orgánům právo se odradit zneužívání do určité míry. Implementované systémy mají obvykle zónu nebo oblast, kam je povoleno vjíždět. První systémy pro ukládání mincí (malé) byly spuštěny v roce 1991 ve Farsø a Grenå v Dánsku a v roce 1993 v dánském Nakskově s 26 koly a 4 stanicemi. V roce 1995 byl v Kodani jako Bycyklen spuštěn první rozsáhlý program druhé generace pro sdílení kol s 800 koly. Systém byl dále představen v Helsinkách (2000-2010) a ve Vídni v roce (2002) a v Aarhusu 2003.
Automatizované stanice
Také známé jako sdílení jízdních kol v dokovacích stanicích nebo členská kola nebo třetí generace se skládají z kol, která lze vypůjčit nebo pronajmout z automatizované stanice nebo „dokovacích stanic“ nebo „doků“ a lze je vrátit na jiné stanici patřící do stejného systému. Dokovací stanice jsou speciální stojany na kola, které kolo uzamknou a uvolní pouze počítačovým ovládáním. Jednotlivci registrovaní v programu se identifikují svou členskou kartou (nebo čipovou kartou , prostřednictvím mobilního telefonu nebo jinými metodami) v kterémkoli z center, aby si mohli krátkodobě vyzkoušet jízdní kolo, obvykle tři hodiny nebo méně. V mnoha programech je první půlhodina zdarma. V posledních letech ve snaze omezit ztráty z krádeží a vandalismu nyní mnoho režimů sdílení kol vyžaduje, aby uživatel poskytl peněžní vklad nebo jiné zabezpečení nebo aby se stal placeným předplatitelem. Osoba je zodpovědná za jakékoli poškození nebo ztrátu, dokud nebude kolo vráceno do jiného rozbočovače a zkontrolováno.
Tento systém byl vyvinut jako Public Velo Hellmutem Slachtou a Paulem Brandstätterem v letech 1990 až 1992 a poprvé byl v roce 1996 implementován Univerzitou v Portsmouthu a radě města Portsmouthu jako Bikeabout s magnetickou kartou používanou studenty a dne 6. června 1998 v Rennes jako LE vélo STAR , veřejná městská síť s 200 koly, 25 stanicemi a elektronickou identifikací kol nebo v Oslu v roce 2001. Bezkontaktní technologie čipových karet byla experimentována ve Vídni (Citybike Wien) a ve velkém byla implementována v roce 2005 v Lyonu ( Vélo'v ) a v roce 2007 v Paříži ( Vélib ' ). Od té doby bylo spuštěno více než 1000 systémů pro sdílení jízdních kol této generace. Země s nejvíce systémy založenými na doku jsou Španělsko (132), Itálie (104) a Čína (79). V červnu 2014 byly veřejné systémy sdílení kol k dispozici v 50 zemích na pěti kontinentech, včetně 712 měst, provozujících přibližně 806 200 jízdních kol na 37 500 stanicích. V květnu 2011 byly systémy sdílení jízdních kol Wuhan a Hangzhou Public v Číně největší na světě s přibližně 90 000 a 60 000 jízdními koly. Do roku 2013 měla Čína kombinovanou flotilu 650 000 veřejných kol.
Tento systém sdílení jízdních kol šetří mzdové náklady obsluhovaných stanic (nulová generace), snižuje vandalismus a krádeže ve srovnání se systémy první a druhé generace registrací uživatelů, ale vyžaduje vyšší investice do infrastruktury ve srovnání se čtvrtými generacemi dockless kol. Systémy třetí generace také umožňují přizpůsobení dokovacích stanic jako dobíjecích stanic pro sdílení elektrokol .
Kola bez doků
Také známé jako Call a Bike, volně plovoucí kolo nebo čtvrtá generace , systémy půjčování kol bez doků se skládají z kola se zámkem, který je obvykle integrován do rámu a nevyžaduje dokovací stanici. Nejstarší verze tohoto systému se skládala z kol k zapůjčení, která byla uzamčena kombinačními zámky a která mohla být odemčena registrovaným uživatelem tak, že zavoláte prodejci a obdržíte kombinaci k odemčení jízdního kola. Uživatel by pak podruhé zavolal prodejci, aby sdělil, kde bylo kolo zaparkované a uzamčené. Tento systém byl dále vyvinut společností Deutsche Bahn v roce 1998, aby zahrnoval digitální ověřovací kódy (které se mění) pro automatické zamykání a odemykání kol. Deutsche Bahn zahájila Call a Bike v roce 2000, což umožňuje uživatelům odemykat pomocí SMS nebo telefonního hovoru a v poslední době pomocí aplikace . Nedávná technologická a provozní vylepšení prostřednictvím telefonů a GPS připravila půdu pro dramatický nárůst tohoto typu systému sdílení kol „dockless“ poháněného soukromými aplikacemi . Zejména v Číně se Ofo a Mobike staly největšími světovými provozovateli sdílení kol s miliony kol rozmístěnými ve 100 městech. Dnes jsou navrženy sdílené řadiče kol bez doků, přičemž uživatel nemusí vrátit kolo do kiosku nebo stanice; spíše to může další uživatel najít pomocí GPS. V Číně zahájilo činnost více než 30 soukromých společností. Rychlý růst však výrazně předčil okamžitou poptávku a přemohl čínská města, kde infrastruktura a předpisy nebyly připraveny zvládnout náhlou záplavu milionů sdílených kol.
Systém nepotřebuje dokovací stanice, které mohou vyžadovat územní plánování a stavební povolení, ale systém se rychle rozšířil v globálním měřítku. V některých případech dockless systémů kolo sdílení byly kritizovány jako podvodnými systémy zahájeno bez ohledu na místní úřady. V mnoha městech tento systém nezávisle zavedly podnikatelské společnosti, a to navzdory nedostatku odpovídajících parkovacích míst. Městským úředníkům chybí zkušenosti s regulací tohoto způsobu dopravy a nevyvinuly se ani sociální návyky. V některých jurisdikcích zabavily úřady „nepoctivá“ dockless jízdní kola, která jsou nesprávně zaparkovaná kvůli potenciálnímu blokování provozu chodců na chodnících, a v jiných případech byly zavedeny nové zákony upravující sdílená kola.
V některých městech Deutsche Bahn 's Call a Bike has Call a Bike fix systém, který má pevné dokovací stanice oproti verzi flex dockless, některé systémy jsou kombinovány do hybridního systému třetí a čtvrté generace. Některé systémy Nextbike jsou také hybridem 3. a 4. generace. S příchodem akcií bez dockových kol bylo v roce 2017 podle odhadů čínského ministerstva dopravy provozováno více než 70 soukromých bezdopravových bikeshares kombinovanou flotilu 16 milionů sharebiků. Jen Peking má 2,35 milionu akcií z 15 společností.
Ve Spojených státech experimentuje mnoho velkých metropolitních oblastí se systémy dockless bikeshare, které byly u dojíždějících oblíbené, ale podléhají stížnostem na nelegální parkování.
Cíle sdílení kol
Lidé používají bike-share z různých důvodů. Někteří, kteří by jinak používali vlastní kolo, mají obavy z krádeže nebo vandalismu , parkování nebo skladování a údržby.
Většina rozsáhlých programů pro sdílení městských jízdních kol má četné stanice pro odbavení jízdních kol a funguje podobně jako systémy veřejné dopravy , které slouží turistům a návštěvníkům i místním obyvatelům. Jejich ústředním konceptem je poskytnout alternativu k soukromým vozidlům bezplatný nebo dostupný přístup k jízdním kolům na krátké vzdálenosti v městské oblasti , a tím snížit dopravní zácpy , hluk a znečištění ovzduší .
Systémy sdílení jízdních kol byly rovněž uváděny jako způsob řešení problému „ poslední míle “ veřejných dopravních sítí. Dokovací systémy, sloužící pouze stanicím, se však podobají veřejné dopravě , a proto byly kritizovány jako méně pohodlné než kolo od domu ke dveřím v soukromém vlastnictví.
Úkon
Systémy sdílení kol jsou ekonomickým statkem a jsou obecně klasifikovány jako soukromé statky kvůli jejich vyloučitelné a soupeřící povaze. Zatímco některé systémy pro sdílení jízdních kol jsou zdarma, většina vyžaduje určitý uživatelský poplatek nebo předplatné, což vylučuje dobro platících spotřebitelů. Systémy sdílení jízdních kol také poskytují diskrétní a omezený počet kol, jejichž distribuce se může v rámci města lišit. Používání dobra jednou osobou snižuje schopnost ostatních používat stejné dobro. Nadějí mnoha měst je nicméně navázat partnerství se společnostmi sdílejícími kola, aby poskytly něco blízkého veřejnému statku . Veřejného stavu lze dosáhnout, pokud je služba pro spotřebitele bezplatná a existuje dostatečný počet jízdních kol, takže používání jedné osoby nezasahuje do užívání zboží jinou osobou.
Partnerství se sektorem veřejné dopravy
V programu na národní úrovni, který kombinuje typický systém pronájmu s několika výše uvedenými typy systémů, spolupracuje osobní železniční operátor nebo manažer infrastruktury s národní cyklistickou organizací a dalšími, aby vytvořil systém úzce spojený s veřejnou dopravou. Tyto programy obvykle umožňují delší dobu pronájmu až na 24 nebo 48 hodin, stejně jako turisty a okružní cesty. V některých německých městech nabízí národní železniční společnost službu půjčení kol s názvem Call a Bike .
V čínském Kantonu soukromě provozovaný systém rychlého tranzitu autobusů Guangzhou zahrnuje cyklistické pruhy a veřejný systém jízdních kol.
V některých případech, jako je Santander Cycles v Londýně, je systém sdílení kol ve vlastnictví samotného orgánu veřejné dopravy.
V jiných případech, jako je EnCicla ve městě Medellin (Kolumbie, Jižní Amerika), je systém sdílení jízdních kol propojen s jinými druhy dopravy, například s metrem.
Partnerství s provozovateli parkovišť
Někteří provozovatelé parkovišť, jako je Vinci Park ve Francii, půjčují kola svým zákazníkům, kteří parkují auto.
City CarShare , nezisková organizace se sídlem v San Francisku, získala v roce 2012 federální grant na integraci elektrických kol do stávající flotily sdílení automobilů . Program má být spuštěn do konce roku 2012 se 45 koly.
Financování
Financování systému sdílení kol bylo udržováno kombinací poplatků, dobrovolníků, charitativních organizací, reklam, obchodních zájmových skupin a vládních dotací. Mezinárodní expanze bez doků v polovině roku 2010 byla financována investičním kapitálem.
Uživatelské poplatky
Poplatky za pronájem uživatele se mohou pohybovat od ekvivalentu 0,50 USD až 30,00 USD za den, poplatky za pronájem v 15- nebo 20minutových intervalech se mohou pohybovat od několika centů do 1,00. Mnoho systémů pro sdílení kol nabízí předplatné, které činí prvních 30–45 minut používání buď zdarma, nebo velmi levně, což podporuje použití jako přeprava. To umožňuje, aby každé kolo sloužilo několika uživatelům denně, ale snižuje výnosy. Mohou být účtovány měsíční nebo roční předplatné členství a počáteční registrační poplatky . Aby se snížily ztráty z krádeží, jsou uživatelé často povinni zavázat se k dočasnému vkladu prostřednictvím kreditní karty nebo debetní karty. Pokud není kolo vráceno ve lhůtě předplatného nebo vráceno se značným poškozením, provozovatel sdílení kol si ponechá zálohu nebo vybere peníze z účtu kreditní karty uživatele. provozovány soukromými společnostmi, jako je tomu ve většině měst v Číně.
NÁS
Od zahájení programu Citi Bike v červenci 2012 patří nájemné v New Yorku k nejvyšším na světě , ale to se samozřejmě může změnit. Náklady na roční členství v USA se pohybují mezi 100 a asi 170 dolary.
Evropa
Cyklisté sdílení v Evropě obvykle platí mezi 0,50 až 1 EUR za cestu a v průměru 10–12 EUR za celodenní jízdu na kole.
Dobrovolnická práce
Mnoho programů pro sdílení kol první a druhé generace bylo a je komunitou provozovaných organizací jako „Programy komunitních kol“, jak bylo provedeno v IIT Bombay . Údržbu a opravy často provádějí neplacení dobrovolníci, kteří tuto práci dokončují ve svém volném čase.
Charitativní zdroje
Charitativní sbírky a charitativní organizace mají a podporují programy pro sdílení kol, včetně Rotary Club a Lions Clubs .
Příjmy z reklamy
Programy druhé a třetí generace v 90. letech již výrazně zahrnovaly reklamní příležitosti na jednotlivých kolech ve formě reklamních ploch na kolech nebo rámu. Další schémata jsou zcela značková podle sponzora, pozoruhodný příklad londýnského podílu kol, který byl původně značkový a sponzorovaný Barclays Bank a následně Santander UK Několik evropských měst, včetně francouzských měst Lyon a Paříž, stejně jako Londýn, Barcelona, Stockholm a Oslo, podepsali smlouvy se soukromými reklamními agenturami ( JCDecaux v Bruselu, Lyonu, Paříži, Seville, Dublinu a Oslo; Clear Channel ve Stockholmu, Barceloně, Antverpách, Perpignanu a Zaragoze), které dodávají městu tisíce kol zdarma (popř. za menší poplatek). Na oplátku mohou agentury inzerovat jak na samotných kolech, tak na jiných vybraných místech ve městě. obvykle ve formě reklamy na stanicích nebo na samotných kolech.
Státní dotace
Obce provozovaly a provozují systémy sdílení jízdních kol jako veřejnou službu, přičemž platí počáteční investice, údržbu a provoz, pokud nejsou pokryty jinými zdroji příjmů. Vlády mohou také podporovat programy sdílení jízdních kol formou jednorázových grantů (často na nákup sady jízdních kol), ročních měsíčních dotací nebo vyplácením části mezd zaměstnance (příklad v opravnách, které zaměstnávají dlouhodobě nezaměstnané osoby). Mnoho systémů založených na členství je provozováno prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru. Některá schémata mohou být financována jako součást systému veřejné dopravy (například Smoove ). V Melbourne vláda dotuje prodej cyklistických přileb, aby spontánní cyklisté mohli dodržovat povinné zákony o přilbách.
Sklizeň uživatelských dat
Dojezdové cesty a zvyky používání sledovatelných vozidel GPS představují cenná data pro vládní agentury, marketingové společnosti nebo výzkumné pracovníky. Silné vzorce dojíždění lze odfiltrovat a potenciální dopravní služby (např. Dojíždějící autobus) lze přizpůsobit stávající poptávce. Potenciální publikum lze lépe posoudit a porozumět mu.
Vzory použití
Většina systémů pro sdílení kol umožňuje vrácení jízdních kol na libovolnou stanici v systému, což usnadňuje jednosměrné cesty, protože uživatelé nemusí vracet jízdní kola na místo původu. Jedno kolo tedy může trvat 10–15 jízd denně s různými uživateli a lze jej najet až 10 000 km (6 200 mi) ročně (jako ve Vélo'v ve francouzském Lyonu ). Každé kolo má alespoň jednu jízdu s jedním unikátním uživatelem denně, což naznačuje, že v roce 2014 bylo na celém světě minimálně 294 milionů unikátních cyklistů s podílem na kole (806 200 kol x 365), i když některé odhady jsou hodně.
Bylo zjištěno - ve městech, jako je Paříž a Kodaň -, že aby to mělo zásadní dopad, musela existovat vysoká hustota dostupných kol. Kodaň má 2500 kol, která nelze použít mimo zónu 9 km 2 (3,5 sq mi) v centru města (pokuta ve výši 1000 DKr se vztahuje na každého uživatele, který vezme kola přes mosty kanálů kolem periferie). Vzhledem k tomu, že pařížský program Vélib 'funguje s rostoucím poplatkem za bezplatnou první půlhodinu, uživatelé silně odrazují od vyjímání jízdních kol z centra města. Vzdálenost mezi stanicemi je ve vnitřních městských oblastech pouze 300–400 metrů (1 000–1 300 stop) .
v USA tvořili mužští uživatelé sdílení kol více než 80% celkových výletů uskutečněných v roce 2017.
Studie publikovaná v roce 2015 v časopise Transportation dospěla k závěru, že systémy sdílení kol lze seskupit do behaviorálně podobných kategorií na základě jejich velikosti. Klastrová analýza ukazuje, že větší systémy mají v různých stanicích různé vzorce využití, zatímco v menších systémech mají různé stanice podobné vzorce denního využití.
Globální distribuce systémů sdílení kol
Ekonomický dopad
Programy sdílení jízdních kol vytvářejí řadu ekonomických externalit , pozitivních i negativních. Mezi pozitivní externality patří snížení dopravní zácpy a znečištění, zatímco mezi negativní externality patří degradace městského estetického prostředí a omezení parkování. Programy sdílení kol mají navíc finanční účinky . Některé z těchto ekonomických externalit (např. Snížené dopravní zácpy) lze systematicky vyhodnocovat pomocí empirických údajů, a proto je lze internalizovat prostřednictvím vládních dotací . Na druhou stranu, „obtěžující“ externality (např. Nepořádek na ulici a chodníku) jsou subjektivnější a hůře kvantifikovatelné a nemusí být možné je internalizovat.
Pozitivní externality
Menší dopravní zácpy
Primárním cílem systémů sdílení jízdních kol bylo snížit dopravní zácpy, zejména ve velkých městských oblastech. Některé empirické důkazy naznačují, že tohoto cíle bylo v různé míře v různých městech dosaženo. Článek z roku 2015 v Transport Reviews zkoumal systémy sdílení kol v pěti městech, včetně Washingtonu, DC a Minneapolisu. Článek zjistil, že v DC jednotlivci nahradili jízdy na kolech pro automobilové výlety 8 procent času a téměř 20 procent času v Minneapolisu. Samostatná studie ve Washingtonu, Capital Bikeshare DC, zjistila, že program sdílení kol přispěl k 2 až 3 procentnímu snížení dopravní zácpy v hodnocené čtvrti. Studie z roku 2017 v Pekingu a Šanghaji spojily masivní nárůst sdílení kol bez doků se snížením počtu soukromých automobilových výletů, které jsou kratší než pět kilometrů. V Guangzhou měl příchod sdílení kol bez doků pozitivní dopad na růst sdílení cyklistických režimů.
Méně znečištění
Nejen, že systémy sdílení jízdních kol mají v úmyslu omezit dopravní zácpy , mají také za cíl snížit znečištění ovzduší snížením používání automobilů a nepřímo snížením dopravní zácpy. Studie na Capital Bikeshare společnosti DC odhadovala, že snížení dopravní zácpy by se rovnalo ročním výhodám zhruba 1,28 milionu USD, které by vznikly snížením emisí CO 2 způsobených přetížením . Samostatná studie dopravy v Austrálii odhaduje, že obyvatel města, který cestuje 5 km na kole, a ne ve špičce, zabrání 1,5 kilogramu ekvivalentních emisí CO 2 .
Zdravá doprava
Bylo prokázáno, že systémy sdílení jízdních kol mají silný čistý pozitivní zdravotní účinek. Cyklistika je dobrý způsob cvičení a úlevy od stresu. Může zvýšit rekreaci a zlepšit sociabilitu města, díky čemuž budou lidé žít šťastněji a uvolněněji. Zpráva Centra pro kontrolu a prevenci nemocí (CDC) zdůrazňuje, že cyklistika také pomáhá předcházet nemocem, jako je obezita, srdeční choroby (mohou snížit až 82%) a cukrovka (mohou snížit až 58%). Systémy sdílení kol mají proto pozitivní vliv na duševní a fyzické zdraví, které přitahují více lidí k používání. (Zvýšení poptávky)
Negativní externality
Omezené parkování
Programy sdílení jízdních kol, zejména dřívější služby, které vyžadovaly dokovací oblasti podél městských ulic, mohou zasahovat do prostoru, který je k dispozici pro parkování na ulici a další využití. Někteří urbanisté tvrdí, že je to ve skutečnosti pozitivní vedlejší účinek, protože pomáhá dále přejít od závislosti na automobilu.
Městský nepořádek
V některých městech má mnoho jízdních kol bez doků přeplněné ulice a chodníky, což zhoršuje estetické prostředí města a blokuje chodce. Zejména cykly v čínských městských ulicích vytvořily části ucpaných chodníků, po kterých se již nedá chodit, a hromady nelegálně zaparkovaných kol.
Vzhledem k tomu, že vozidla byla ponechána na veřejných prostranstvích nebo opuštěných překážek chodcům, byla vozidla bez doků nazývána „lehká kola“.
Cykly bez doku ponechané náhodně na veřejných chodnících mohou uživatelům vozíku a dalším osobám, které používají pomůcky pro pohyb, bránit v přístupu a mohou být nebezpečné pro osoby se zrakovým postižením.
Pecuniary efekty
Vzhledem k tomu, že systémy sdílení jízdních kol stále rostou a poskytují cenově dostupnou alternativu pro dojíždějící, může relativně nízká cena těchto služeb přimět konkurenty k nabídce nižších cen. Například organizace městské hromadné dopravy mohou snížit ceny autobusů nebo metra, aby nadále konkurovaly systémům sdílení kol. Pecuniary efekty se mohou dokonce rozšířit na výrobce a maloobchodníky jízdních kol, kde tito výrobci mohou snížit ceny jízdních kol a dalšího doplňkového zboží (např. Helmy, světla). K testování těchto hypotéz je však zapotřebí empirický výzkum.
Bezpečnost
Protože většina systému kol bez doků neposkytuje helmu pro jezdce, zvýšil se podíl poranění hlavy v souvislosti s jízdním kolem. Bez poskytnutí helmy ke kolům to zvyšuje riziko používání systému sdílení jízdních kol, dokonce i cyklistické společnosti vybízejí jezdce, aby si jej připravili. "Bezpečnost především." Aby se lidé mohli přepravovat z jednoho místa na druhé, vyberou si nejrychlejší a nejbezpečnější způsob cestování. Riziko zranění by proto mohlo snížit počet lidí, kteří používají systém sdílení kol, což způsobí pokles poptávky.
Internalizace externalit
Partnerství veřejného a soukromého sektoru
Ve veřejné ekonomice existuje role vládní intervence na trhu, pokud existují selhání trhu nebo v případě přerozdělování . Jak zjistilo několik studií, zdá se, že programy sdílení kol přinášejí například čisté pozitivní externality ve snížení dopravního přetížení a znečištění. Trh se sdílením kol nevytváří sociální optimum, což odůvodňuje potřebu vládních zásahů ve formě dotace na poskytování tohoto zboží za účelem internalizace pozitivní externality. Mnoho měst přijalo partnerství veřejného a soukromého sektoru k poskytování sdílení kol, například ve Washingtonu, DC s Capital Bikeshares . Tyto částečně vládou financované programy mohou sloužit k lepšímu zajištění dobra sdílení kol.
Nebezpečí nadměrného zásobování
Mnoho společností sdílejících kola a partnerství veřejného a soukromého sektoru si klade za cíl dodávat sdílená kola jako veřejný statek. Aby mohly být podíly kol veřejným statkem, musí být nevylučitelné a nesoutěžní. Mnoho programů pro sdílení kol již nabízí své služby částečně zdarma nebo alespoň za velmi nízké ceny, čímž se blíží nevylučitelnému požadavku. Aby se však dosáhlo nekonkurenčního požadavku, musí být sdílená kola dodávána v určité hustotě v městské oblasti. Pokud jde o dosažení bez soupeření, existuje řada výzev, například redistribuce jízdních kol z regionů s nízkou poptávkou do regionů s vysokou poptávkou. Společnost Mobike, čínská společnost, tento problém vyřešila tím, že svým uživatelům platí za jízdu na kole z oblastí s nízkou poptávkou do oblastí s vysokou poptávkou. Citi Bike v New Yorku má podobný program „Bike Angel“, který poskytuje vyvažovačům slevy a ceny.
Jiné společnosti, jako je OBike, zavedly bodový systém za postihování negativního chování, konkrétně nelegální parkování sdílených kol. Ekonomové spekulují, že kombinace efektivního oceňování s dobře navrženými regulačními politikami by mohla významně zmírnit problémy s přebytečnou nabídkou a nepořádkem.
Čínský trh se sdílením jízdních kol prokázal nebezpečí nadměrné nabídky v roce 2018. Společnosti využily v předchozích letech nejasných předpisů k zavedení milionů sdílených kol do měst v zemi. Uživatelé nebyli vzdělaní v tom, jak systémy správně používat, a v mnoha případech s nimi nakládali jako s jednorázovými, a parkovali je kdekoli. Městské vlády byly nuceny zabavit opuštěná kola, když zablokovaly veřejné dopravní tepny, a miliony kol putovaly přímo na vrakoviště poté, co společnosti, které je vlastnily, zkrachovaly .
Dopady na zdraví
Studie publikovaná v časopise American Journal of Public Health uvádí, že při používání systémů sdílení jízdních kol dochází k nárůstu přínosů pro cyklisty a zdraví. Ve Spojených státech se v posledních letech rozmohly programy bikesharingu, ale kolize a úrazy při bikesharingu jsou nižší než dříve vypočítané sazby pro osobní cyklistiku; při používání systému sdílení kol byli zabiti nejméně dva lidé.
Existuje také značný důkaz, že programy sdílení jízdních kol musí být přijaty v součinnosti s městskou infrastrukturou, konkrétně vytváření cyklistických pruhů. Studie z roku 2012 publikovaná v časopise American Journal of Public Health zjistila, že cyklisté v Torontu mají o 30–50% vyšší pravděpodobnost účasti na nehodě na hlavních silnicích bez cyklostezek než na silnicích.
Kritika
Navzdory svým teoretickým a pozorovaným výhodám se programy sdílení kol dostaly do útoku, protože jejich přítomnost po celém světě rostla. Velká část této kritiky se zaměřila na využívání veřejného financování-kritici, kterých se to týká, se domnívají, že využití daňových peněz na programy sdílení kol by mělo být místo toho odkloněno k budování nebo údržbě silnic a dalších služeb, které denně využívá více obyvatel. Tento argument se však opírá o mylný předpoklad, že peníze daňových poplatníků jsou významným zdrojem financování sdílení kol. Analýza organizace People for Bikes , organizace, která se zasazuje o novou a bezpečnou cyklistickou infrastrukturu, zjistila, že veřejné investice do programů Greenbike a B-Cycle v Salt Lake City byly výrazně nižší než tradiční veřejná doprava (např. Autobus nebo železnice) ve stejných městech na základě ceny za cestu. Veřejně financované dotace Greenbike i B-Cycle dosahují 10 procent nebo méně z celkových nákladů na jednu cestu. Naproti tomu autobusový a železniční systém ( UTA ) Salt Lake City spoléhá na 80 procent veřejného financování jedné cesty.
Jiní kritici tvrdí, že programy sdílení jízdních kol se nedostávají do více komunit s nízkými příjmy. Určité úsilí se pokusilo tento problém vyřešit, například program New York City Citi Bike se slevou na členství, který je zaměřen na zvýšení počtu cestujících mezi obyvateli s nízkými příjmy. Přibližně 80 procent respondentů studie však uvedlo, že o slevě programu nevěděli.
Další kritika popisuje rostoucí diskriminační technické a organizační překážky. Kromě registrace a/nebo bezpečnostních vkladů adres, peněz nebo údajů o bankovních kartách mnoho systémů vyžaduje chytré telefony s určitými operačními systémy a uživatelskými účty, obvykle společností Apple nebo Google, nebo dokonce trvalé nebo dočasné mobilní datové připojení k odemčení a vrácení jízdní kola. Ostatní nabízejí stejné funkce prostřednictvím SMS, telefonu nebo dříve zakoupené čipové karty.
Viz také
Poznámky
Reference
externí odkazy
-
Média související se systémy sdílení kol na Wikimedia Commons
