Compagnie Générale Transatlantique - Compagnie Générale Transatlantique

Compagnie Générale Transatlantique
Průmysl Lodní doprava
Založený 1861 ; Před 160 lety ( 1861 )
Zakladatel Bratři Péreireovi
Zaniklý 1976 ( 1976 )
Osud Spojil se s Compagnie des Messageries Maritimes a vytvořil Compagnie Générale Maritime
Nástupce CMA CGM
Hlavní sídlo ,
Klíčoví lidé
Bratři Péreireové
Jules Charles-Roux
John Dal Piaz
Henri Cangardel
Jean Marie
Edmond Lanier
Podíl Compagnie Générale Transatlantique, vydaný 1. března 1927

Compagnie Générale Transatlantique ( CGT , a obvykle s názvem „ Transat “), běžně známý v zámoří jako francouzské linky , byl francouzský námořní společnost. Společnost byla založena v roce 1855 bratry Émile a Issac Péreireovými pod názvem Compagnie Générale Maritime a byla francouzskou vládou pověřena přepravou pošty do Severní Ameriky. V roce 1861 byl název společnosti změněn na Compagnie Générale Transatlantique . První plavidlo společnosti, SS Washington , mělo svou první plavbu 15. června 1864. Po období pokusů a omylů na konci 19. století získala společnost pod vedením svých prezidentů Julesa Charlese-Rouxe a Johna Dal Piaze slávu v 19. a 30. letech minulého století se svými prestižními zaoceánskými parníky, jako jsou SS Paris , SS  Île de France a zejména SS  Normandie . Společnost byla rozdrcena druhou světovou válkou a v roce 1962 získala svou slávu díky slavné SS France , která byla vystavena velké konkurenci letecké dopravy a byla vyřazena ze služby v roce 1974. V roce 1977 se společnost sloučila s Compagnie des Messageries Maritimes a vytvořila Compagnie Générale Maritime . V roce 1996 se společnost Compagnie Générale Maritime sloučila a vytvořila CMA CGM .

Na rozdíl od toho, co naznačuje její název, se společnost nespokojila s provozem jen na severoatlantické trase. Nabízel také služby Střední Americe a dokonce na nějaký čas i pobřeží Tichého oceánu. Od počátku 20. století nabízel přechody mezi Marseille a Alžírem a ve 20. letech 20. století vytvořil turistický okruh v severní Africe. Ve třicátých letech se společnost krátce zapojila do letectví prostřednictvím společnosti Air France Translatlantique . Kromě provozování zaoceánských parníků měla společnost také významnou flotilu nákladních lodí . Nákladní služba byla zahájena v roce 1900.

Zaoceánské parníky CGt byly často symbolickými uměleckými díly své doby; měly představovat obraz Francie v zahraničí. Kvalita služeb na palubě, jako je jídlo a víno, přilákala v době prohibice ve Spojených státech bohatou klientelu, včetně Američanů . Roky po zániku společnosti její dědictví stále přitahuje sběratele a je vystavováno na výstavách.

Dějiny

Zakládání a první pokusy a chyby (1855–1861)

Bratři Émile a Isaac Péreire, zakladatelé společnosti

V roce 1855 bratři Péreire , Emile a Isaac, založili Compagnie Générale Maritime v Granville, Manche . Již vlastníci mnoha železničních společností byli součástí proudu francouzských průmyslníků, kteří založili velké společnosti pod vedením Napoleona III . V padesátých letech 19. století narůstala potřeba francouzské obchodní flotily. Pereires byli také v čele úvěrové organizace Société Générale de Crédit Mobilier , která se stala hlavním akcionářem.

Compagnie Générale Maritime byla tedy oficiálně založena 24. února 1855 a Adolphe d'Eichthal se stal jejím prvním prezidentem až do roku 1861. Společnost byla založena převzetím „Terreneuvienne“, společnosti zabývající se lovem tresky obecné, založené před dvěma lety, která vlastnila mnoho plachetnice. První roky společnosti byly svědky velké dezorganizace: lodní cesty se rozmnožovaly anarchickým způsobem. Velká část počátečního kapitálu byla tedy vyčerpána.

Po tomto téměř bankrotu Péreires pochopili, že stejně jako Cunard Line by se lépe zaměřili na službu zaoceánské lodi financovanou poštovními dohodami. Napoleon III, svedený konceptem, navrhl v té době řadu dohod, které Péreires odmítl a považoval je za příliš slabé. Cestu do Ameriky tak dostal Louis Victor Marziou, který zažil krizi v roce 1860. Právě v tuto chvíli se Isaac Péreire rozhodl znovu vyjednat dohodu s francouzskou vládou. V roce 1860, podepsala smlouvu Společnost smluvně vytvořit flotilu a zajistit lodní linku a nést poštu po dobu 20 let na těchto trasách: Le Havre - New York s zastávek v Brest , Saint-Nazaire , a Panamskou šíji , se třemi dalšími službami pro Guadeloupe , Cayenne a Mexiko . Na oplátku by vláda poskytla společnosti roční dotaci. V roce 1861 císařský dekret změnil název společnosti na Compagnie Générale Transatlantique, aby lépe odpovídal jejím novým rolím.

Obtížný začátek poštovní služby (1861–1880)

Louisiane 1862

Aby splnila požadavek, aby stavba její flotily byla ve Francii, musí společnost najít místní staveniště. Se stavbou šesti lodí, které byly zahájeny v zahraničí (zejména SS Washington , první parník newyorské trasy pro společnost), si Péreires byli dobře vědomi účtovaných cen. Ceny nabízené ve Francii loděnicemi La Seyne-sur-Mer však byly výrazně vyšší. Oba podnikatelé tak získali půdu poblíž Saint-Nazaire a založili Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (později známější jako Chantiers de Penhoët). Inženýři ze skotských loděnic Johna Scotta přišli poskytnout své odborné znalosti francouzským dělníkům a architektům. Ve skutečnosti v té době loděnice stavěly pouze trupy svých lodí; motory uvnitř těchto lodí byly zakoupeny od Le Creusot .

V roce 1862, dva roky před plánovaným termínem, zahájila SS Louisiane cestu do Mexika, což byl první úspěch společnosti. Vláda v rámci druhé francouzské intervence v Mexiku obzvláště čekala na vytvoření této trasy . O dva roky později byla zahájena linková služba New York-Le Havre, přičemž poštovní služby zajišťoval kolesový parník SS Washington . Později se k němu připojily SS Francie (první tohoto jména) a SS Impératrice Eugénie . V roce 1867 společnost přešla z používání lopatkových kol na používání vrtulí pro svá plavidla, částečně proto, že byly úspornější z hlediska spotřeby paliva. S využitím mimo jiné americké občanské války a oslabení americké flotily se společnosti podařilo dobýt nové trhy. Péreires zřídili zejména službu specificky určenou pro emigranty.

Hospodářská a finanční krize v roce 1868 přinutila bratry Pereireové podat návrh na bankrot a odstoupit z představenstva společnosti. Společnost však přežila. Franco-pruská válka 1870 a nejisté Počátky francouzské třetinové republiky, dále snížila návštěvnost a zisky z transatlantické trasy, zatímco konkurence ze strany jiných lodních společností zvýšil. V roce 1873, když se společnost vzpamatovávala, utrpěla první velkou nehodu. SS Ville du Havre se srazila s plachetnicí Loch Earn , při níž přišlo o život asi 226 lidí. Situace společnosti vypadala katastrofálně. Právě v té době byli v roce 1875 bratři Péreireovi povoláni, aby znovu převzali kormidlo společnosti, aby zajistili její obnovu. Ve stejném roce však Émile zemřel. Byl to tedy Isaac a jeho syn Eugène, kdo vedl obnovu. Zejména rozšířili svou činnost využitím virtuální absence konkurence k otevření v roce 1879 služby ve Středomoří mezi Marseille a Alžírem. V témže roce se společnost stala veřejnou .

Generální oprava flotily a první velké parníky (1886–1904)

La Bretagne z roku 1886

Na začátku 80. let 19. století vyvstala potřeba postavit nové, aktuálnější lodě. První, objednaný pod názvem Ville de New York , byl uveden do provozu pod jménem Normandie a poté rychle přejmenován na La Normandie . Se svojí délkou 145 metrů a hrubou prostorností 6500 tun je to především inovativní loď: byla to první parník společnosti, který byl vybaven elektrickým osvětlením a promenádními palubami. Současně vyvstala potřeba obnovit poštovní smlouvu z roku 1861, než vyprší její platnost v roce 1885. Komise, která za ni odpovídá, ji obnovila v roce 1883 pod podmínkou, že se společnost rychle vybaví čtyřmi vložkami schopnými dosahovat rychlosti vyšší než 15 let. uzly. To už byl případ La Normandie .

Čtyři nové lodě byly SS La Champagne , SS La Bourgogne , SS La Gascogne a SS La Bretagne , přiřazené k trase New York v roce 1886, zatímco velká část starších lodí společnosti byla přeřazena na trasu Střední Ameriky. Navzdory této zásadní obnově čelila flotila společnosti rostoucí konkurenci zahraničních plavidel. Úspěch těchto čtyř lodí byl však okamžitý a příjmy se za čtyři roky téměř zdvojnásobily. Kvalita života na palubě těchto vložek byla také důležitá a přispěla k lepší slávě společnosti. S tím, že White Star Line právě uvedla do provozu svůj rychlý RMS Teutonic a Inman Line se svým SS City v New Yorku , společnost cítila potřebu reagovat. To byla příčina stavby SS La Touraine v roce 1891. Mírně větší a především rychlejší než jeho předchůdci (v průměru 19 uzlů) však zůstalo pod výkonem svých konkurentů (těsně neporazilo Blue Riband ) . Přišel však ve správný čas, aby umožnil výměnu kotlů SS La Normandie , a zejména aby využil výhody Světové kolumbijské výstavy, která se bude konat ve Spojených státech v roce 1893. V roce 1894 byla také využívána pro luxusní plavbu ve Středomoří, zejména do Istanbulu.

Eugène Péreire , prezident od roku 1875 do roku 1904

Pozdní devadesátá léta 19. století však byla pro společnost obzvláště nepříznivá, a to z řady důvodů. Španělsko-americká válka , ekonomická krize a změny v celních předpisů, jakož i epidemie cholery ve Francii částečně snížila osobní dopravy, zatímco nové, stále impozantní vložky vznikaly v zahraničí, jako jsou SS Kaiser Wilhelm der Grosse a RMS Oceánský . K tomu se přidalo několik námořních katastrof, zejména opuštění SS City of Saint-Nazaire (1897) na moři a zmizení nákladní lodi Pauillac, která, jak se ukázalo, byla zakoupena za nízkou cenu od jiné společnosti a byla v r. špatný stav. Ještě horší pro společnost bylo potopení jejího SS La Bourgogne v roce 1898, které si vyžádalo 568 životů. Největší katastrofa, kterou společnost poznala, udělala silný dojem na veřejné mínění, které rychle usoudilo, že za tragédii může společnost.

Ve stejné době se společnost potýkala s renovací své flotily. Na konci 19. století byla SS La Touraine , vlajková loď flotily, zjevně zastaralá. Nezbytná obnova poštovní konvence, aby se přizpůsobila novým požadavkům trhu, téměř nepřišla a byla provedena až na přelomu let 1897/1898. Teprve tehdy mohla být zahájena stavba nových lodí SS La Lorraine a SS La Savoie ; vstoupily do služby v roce 1900 a 1901. Ačkoli byly mnohem větší než La Touraine , se 170 metry a 11 000 tunami, stále se snažily svou velikostí konkurovat lodím jako RMS Celtic . Posledním rostoucím problémem byl problém prezidenta Eugène Péreireho, který byl téměř slepý a hluchý a považoval se za stále senilnější. Nakonec byl svržen v roce 1904 a správní rada byla přepracována. Byl to konec vlády rodiny Péreire nad společností.

Za předsednictví Julesa Charlese-Rouxe (1904-1914)

France 1912

V roce 1904 se Jules Charles-Roux stal prezidentem a zavedl reorganizaci. Příchod nového vedení vedeného Julesem Charlesem-Rouxem vedl k nové politice získávání zpět zákazníků, kteří se odvrátili od společnosti. Charles-Roux využil několika cest do USA, aby se setkal s mnoha bohatými průmyslníky a získal si loajalitu svých zákazníků vůči společnosti. Ve stejném duchu se rozhodl pro změnu politiky zaměřením na novou klientelu. Zdálo se, že závod o rychlost je stále irelevantnější myšlenkou, protože ceny uhlí způsobují, že vysoké rychlosti jsou nerentabilní. Charles-Roux a většina inženýrů, kteří s ním v tomto bodě souhlasili, měli za to, že rychlost parníků dosáhla plató, které lze překonat pouze technologickými změnami. White Star Line navíc provedla stejné pozorování před několika lety uvedením do provozu své „ velké čtyřky “.

Během těchto let se uskutečnily poslední projekty bývalého vedení, zejména parník SS La Provence . Třetí loď postavená podle poštovní dohody z konce devatenáctého století je výrazně větší než její předchůdci (190 metrů, 13 000 tun). Společnost postupně získala bohaté zákazníky, přičemž se objevily i inovace. La Provence byl první parník společnosti, které mají být k dispozici bezdrátové telegrafie. To umožnilo cestujícím komunikovat s pevninou, ale především přijímat zprávy ze světa, když byli na palubě. Palubní deník L'Atlantique byl vytvořen pro cestující.

Současně se společnost více pustila do své nákladní dopravy uvedením do provozu flotily stále větších nákladních letadel na trase do severní Afriky, ale také do New Yorku, a zejména ze Střední Ameriky, která přinesla řadu exotických produktů. Hmotnost zboží přepravovaného společností se mezi lety 1903 a 1913 ztrojnásobila. Společnost také zvýšila přepravu emigrantů. Ačkoli Francie sama o sobě nebyla zemí emigrace, společnost těžila z nárůstu migrantů; z roku 1907 se dostal na páté místo, pokud jde o počet migrantů transportovaných do USA, a druhý v opačném směru.

V roce 1912 společnost uvedla do provozu nový parník SS France . I když co do velikosti zůstával jasně pod svými konkurenty, dosahoval průměrné rychlosti 24 uzlů, což bylo v té době velmi citelné a bylo 210 metrů dlouhé. Jeho luxus si vysloužil přezdívku „Versailles Atlantiku“ a loď si rychle získala loajalitu bohaté klientely. Aby společnost oslovila méně bohaté cestující, uvedla na trh také nové lodě jako SS Chicago v roce 1908 a SS  Rochambeau v roce 1911. Menší a pomalejší tyto vložky stály společnost, která je provozovala hlavně pro migranty, kterým často nabízeli služby, méně. lepší než větší vložky té doby. Tento recept se rychle osvědčil a tento typ plavidel se rychle etabloval po boku větších, rychlejších parníků, které tvořily vlajkovou loď flotily.

V létě roku 1913, bylo dosaženo nové poštovní smlouva, která vyžaduje výstavbu tří nových vložek před 1932. Stavba prvního, SS Paříži , byla okamžitě zahájena v Penhoët, a bylo jasně větší než jeho předchůdce. Očekávalo se, že loď bude dokončena v roce 1916, ale první světová válka její dokončení značně oddálila. Toto desetiletí pod správou Charles-Roux bylo celkově obzvláště prosperující: příjmy z hlavních tras se mezi lety 1905 a 1913 téměř zdvojnásobily. Zvýšily se však i provozní náklady a počet lodí ne méně než 84 lodí. Jeho výsledky zůstávají srovnatelné s výsledky jeho konkurentů a CGT se etablovala jako přední francouzská společnost.

Aféra Julesa Duranda

V roce 1910 stávkovaly uhelné hořáky v Le Havre. V reakci na to společnost vyvěsila na nábřeží pobuřující plakáty, zmobilizovala protirevoluční korporátní svaz „Žluté“ a požadovala, aby policie chránila svobodu práce. Incidenty se množily: konfrontace s policií, noční sabotáže, boje mezi útočníky a nestávkujícími atd. 10. září byl v boji s opilci zabit „žlutý“ Louis Dongé. Místní představitelé společnosti využili této příležitosti k neutralizaci stávky: Jules Durand, tajemník odboru dřevěného uhlí v Le Havre, byl obviněn falešnými svědky, které si společnost koupila, že nechal svůj odborový hlas hlasovat pro atentát na Louise Dongého. Stávka, kterou vedl tři týdny, pak náhle skončila.

V Paříži se rozhořel tisk. Konzervativní noviny ( Le Temps , L'Aurore , Le Capitaliste atd.) Odsoudily „návrat k barbarství“ a požadovaly energická opatření proti odborářům. Vláda prohlásila, že je připravena „uchýlit se k nezákonným opatřením“ proti povstaleckým úderům.

Na konci procesu byl Jules Durand odsouzen k smrti. Mobilizovala se celá levice, od socialisty Jean Jaurèse po anarchistu Sébastiena Faura , včetně odboráře Georgese Yvetota a Paula Meuniera. Po celé Francii pochodovaly davy proti „třídní nespravedlnosti“ a byly zorganizovány stovky veřejných setkání. Na mezinárodní úrovni (Itálie, Spojené království, Spojené státy, Austrálie atd.) Byly na podporu Durandu provedeny stávky a shromáždění. Prezident Armand Fallières pod tlakem zmírnil trest na sedm let vězení. Mobilizace neoslabily a Durand byl propuštěn 16. února 1911. Během zajetí se však zbláznil. Šokován jeho zadržením a odsouzením zažil klam pronásledování, už nepoznal své příbuzné a praštil hlavou o zeď. Byl umístěn do ústavu pro duševně choré až do konce svého života v dubnu 1926 a jeho nevina byla oficiálně uznána v roce 1918.

První světová válka (1914-1920)

France jako nemocniční loď během první světové války

Když v srpnu 1914 vypukla první světová válka , byla činnost společnosti náhle zastavena. Lodím umístěným v přístavech byly dány pokyny, aby tam zůstaly až do odvolání. Tlak zákazníků byl však vysoký a mnoho Američanů chtělo opustit Evropu. Společnost se nakonec rozhodla povolit na vlastní nebezpečí dva přejezdy za tímto účelem pomocí SS Chicago a SS France . Zastavení činnosti však zůstalo poměrně krátké. Francouzská vláda trvala na zachování poštovních služeb. Po masivní vlně odletů do USA počet cestujících dramaticky klesl. France byl dán k odpočinku, zatímco menší lodě, jako SS Espagne (původně přidělené Střední Ameriky trasy), SS Chicago , SS Rochambeau a starších lodí, jako SS La Touraine nahradil jej na trase New York.

Největší zapojení společnosti do války však bylo v oblasti vojenských operací. Bylo zabaveno třicet sedm lodí, neboli dvě pětiny flotily. Po vzoru Britů a Němců společnost určila řadu svých velkých parníků, aby sloužily jako pomocné křižníky. To byl případ SS La Provence , SS La Savoie , SS La Lorraine a SS La Touraine , které byly na začátku konfliktu zrekvírovány, aby byla zajištěna blokáda Německa. Poslední dva byli rychle vráceni do poštovních služeb.

Jak se konflikt rozšířil na Blízký východ, byla přítomnost flotily ve Středomoří nezbytná. Několik lodí, jako SS SS Charles-Roux a SS France, bylo přeměněno na nemocniční lodě, aby sbíraly zraněné. Ten byl také použit k přivezení vojsk ze Spojených států. Nakonec parníky a nákladní lodě, které pokračovaly ve své komerční službě, přivezly zpět do Evropy mnoho zboží nezbytného pro válečné úsilí.

Válka vedla pro společnost k velkému počtu ztrát. Obzvláště podmořská válka si vybrala velkou daň. V konfliktu bylo ztraceno třicet lodí. Společnost se snažila nahradit je narychlo zakoupenými nákladními vozy, aby nadále podporovala válečné úsilí. Přeživší lodě byly ve špatném stavu. Největší ztrátou byla ztráta SS La Provence , druhé největší lodi společnosti, která se potopila v roce 1916 s více než 1000 oběťmi.

Jakmile válka skončila, musel být zahájen rozsáhlý a nákladný program rekonstrukce. Pro společnost začala nová éra, pocit umocněný smrtí Julesa Charlese-Rouxe v roce 1918. Po dvouleté přestávce, kterou poskytl Gaston de Pellerin de Latouche, který sám zemřel v roce 1920, převzal předsednictví John Dal Piaz , který si již užíval brilantní kariéru ve společnosti pod Eugène Péreire.

Pod předsednictvím Johna Dal Piaz (1920-1928)

Po válce bylo prioritou společnosti přestavět flotilu. Jako válečná reparace získala několik menších lodí (tři malé parníky a tři nákladní), které nikdy nepřinesly žádný zisk. Stavba SS  Paris byla dokončena v roce 1921, aby měla společnost novou vlajkovou loď. V letech 1921 až 1924 bylo postaveno několik lodí, včetně SS Kuba směřující do Střední Ameriky a SS  De Grasse . Během tohoto desetiletí byl také postaven značný počet nákladních vozidel, čímž se počet lodí ve flotile na konci 20. let 20. století zvýšil na sto. Po válce vlajkové lodě společnosti, zejména Paříž , těžily z přílivu migrantů ze střední Evropy a získaly si loajalitu bohaté klientely.

V roce 1927 byla Île de France dokončena a uvedena do provozu. Byla to vložka o něco větší než Paříž , ale aktuálnější. První třída obsadila na lodi větší místo, zatímco třída vyhrazená pro imigranty byla drasticky zmenšena. Obzvláště luxusní parník přilákal veřejnost, která jí přezdívala „Rue de la Paix de l'Atlantique“. John Dal Piaz také poskytl severoafrické trase vložky jako SS  Lamoricière . Za účelem diverzifikace činnosti společnosti vytvořil Dal Piaz v roce 1925 společnost Société des Voyages et Hôtels Nord Africains s cílem nabídnout zákazníkům turistické okruhy motorových vozidel. Systém dosáhl svého vrcholu na konci dvacátých let minulého století.

Zatímco společnost zaznamenávala úspěch a masivně rozšiřovala svou klientelu, přičemž využívala zejména zákazu ve Spojených státech, který tlačil americké cestující cestovat po francouzských parnících za účelem konzumace alkoholických nápojů, John Dal Piaz zemřel v červnu 1928 po krátké nemoc. Společnost na jeho místo zvolila průmyslníka Andrého Homberga.

Velká deprese (1929-1939)

Normandie z roku 1935
Reklama, kolem roku 1937

Krátce před svou smrtí Dal Piaz položil základy programu na omlazení flotily, po které zdědil jeho nástupce. Zejména na transatlantické trase se jednalo o výměnu SS Francie a SS Rochambeau . U posledně jmenovaných byly SS  Champlain a SS Lafayette , obě středně velké lodě, ve výstavbě a jejich dokončení se očekávalo v roce 1932. SS Kolumbie byla uvedena do provozu na trase Střední Ameriky. Kromě toho bylo postaveno mnoho nákladních vozidel. Nakonec byly provedeny studie navrhující novou loď pro trasu New York, která se tehdy jmenovala „super Île-de-France“ nebo „T6“. Na pokrytí těchto četných výdajů byly poskytnuty půjčky.

Tyto projekty byly zahájeny, když začala Velká hospodářská krize . Příjmy společnosti se propadly, zvýšily se její výdaje a ocitla se na pokraji bankrotu. To jej donutilo apelovat na stát, zejména znovu vyjednat jeho poštovní dohodu. Skutečně, T6 nemohla být v žádném případě dokončena v roce 1932, jak bylo dohodnuto. Stát souhlasil, že bude společnosti pomáhat, pod podmínkou, že se z ní stane poloveřejná společnost. Společnost byla na čas vložena do rukou Raoula Dautryho , než byla předána dvěma mužům zvoleným vládou: generálnímu guvernérovi Marcelovi Olivierovi, který byl jmenován prezidentem, a Henri Cangardelovi, který se stal jejím správcem a generálním ředitelem. Byla provedena konsolidace financí. Nejstarší parníky, jako SS Francie , byly prodány za útržky a další jako SS Paris byly vybrány k plavbám mimo sezónu. Pokud jde o poštovní smlouvu, ta byla znovu sjednána způsobem, který je pro společnost příznivější.

Současně kontroverzní byla konstrukce T6 , která se mezitím stala Normandií . Byli tací, kteří věřili, že peníze lze lépe využít jinde. Investice, která již byla provedena, však byla taková, že pokud by práce byly zastaveny před dokončením, společnost by hodně ztratila. Zatímco byla stavba lodi dokončena, v roce 1935 se Cangardel, Olivier a inženýr Jean Marie zapojili do náročného mediálního cvičení se spoustou konferencí, které vychvalovaly zásluhy lodi. Velel kapitán Pierre-Louis Thoreux a parník vytvořil rychlostní rekord a během svého inauguračního přejezdu získal Modrou stuhu . Francie poprvé vlastnila největší parník, který byl kdy postaven, a také nejrychlejší. Takto získaná prestiž dokázala uspokojit tisk, zatímco společnost se postavila na nohy a kontroverze utichla. Následující rok začala významná konkurence proti Cunard Line a její liniové lodi RMS  Queen Mary , jí a Normandii s podobnou úrovní výkonů. Společnost se tak ocitla na špici konkurence, přímo konfrontována s jednou z nejprestižnějších přepravních společností na světě.

Druhá světová válka (1939-1945)

Převrácení lodi USS Lafayette (přejmenované na Normandie ) v roce 1942

Se začátkem druhé světové války v roce 1939 byla společnost vyzvána k účasti na válečném úsilí. Kvůli bezpečnosti byly v přístavu New York umístěny velké parníky jako SS Normandie a SS Île-de-France . Poté se z konfliktu stala vyhlazovací válka, ale provoz u většiny menších lodí společnosti pokračoval normálně, navzdory námořním operacím Německa, zejména těch pod vodou. O to bolestnější byl však pro společnost pád Francie v červnu 1940. Nový režim rychle reorganizoval vedení společnosti a odstranil Jean Marie (prezident od roku 1939) ve prospěch Henriho Cangardela. Válka již poškodila flotilu společnosti. SS Champlain byla potopena minou. Navíc, když válka přerušila veškerý provoz na Atlantiku, byla většina činnosti společnosti přemístěna na severoafrickou trasu.

Ne všechny lodě však spadly pod vichyovský režim . Zůstala v New Yorku a Normandie byla pod přísným dohledem amerických úřadů, které se obávaly možné sabotáže. Po útoku na Pearl Harbor americká vláda zabavila loď, aby podpořila válečné úsilí. Při přestavbě na vojenskou loď v únoru 1942. se omylem vznítil a převrhl. Největší loď společnosti byla tedy po pouhých čtyřech letech komerční služby shledána nepoužitelnou. Île-de-France , pro jeho část, jako je určitý počet lodí společnosti, těžil z odolného vlákna jejího generálního štábu, kterému se podařilo, aby to plout jménem síly Svobodné Francie a Spojeného království. Během konfliktu přepravila parník 300 000 vojáků, a to jak v Atlantiku, tak v Indickém oceánu.

Poté, co byla Francie osvobozena, Henriho Cangardela opět nahradila Jean Marie. Z velkých parníků přežila pouze Île-de-France ( Paříž krátce před konfliktem vyhořela) a po válečné službě musela projít velkou opravou. Celkově společnost ztratila 13 parníků a 40 nákladních lodí, což představuje 60% z každé z těchto dvou kategorií. Dvě třetiny flotily byly potopeny.

Rekonstrukce flotily (1945–1960)

Liberté z roku 1950
Flandre 1952

Pro Jean Marie byl úkol obrovský. Společnost Île-de-France je v rekonstrukci a ostatní velké lodě společnosti byly potopeny. Společnost nemohla zajistit své transatlantické služby. Obnovilo tedy lodě, které lze obnovit, počínaje SS  De Grasse , který byl znovu uveden do provozu v roce 1947. SS Île-de-France se k němu připojil v roce 1949. Aby nahradily ztrátu SS Normandie , Spojené státy odstoupily do společnosti vložka převzatá z Němců, SS Europa , která byla přejmenována na SS Liberté . Nehoda v přístavu Le Havre před jeho generální opravou vedla k jeho polovičnímu potopení. Liberté, kompletně přepracovaný na Chantiers de Penhoët, vstoupil do služby až v roce 1950.

Aby nahradila velký počet nákladních lodí ztracených během války, společnost obdržela zejména celkem třicet dva lodí svobody . Francouzská vláda také financovala stavbu některých nákladních vozidel. Při rekonstrukci Francie a zejména jejích přístavů přepravoval Transat mnoho tun nákladu. Přeprava zboží se v tomto období stala jeho hlavní činností. 14. dubna 1947 se společnost stala obětí další katastrofy. Grandcamp , jedním z jeho svobody lodí, odpálil svůj náklad dusičnanu amonného v katastrofu Texas City , při kterých zahynulo nejméně 581 lidí v nejsmrtelnější průmyslová katastrofa tohoto období.

V roce 1950 společnost získala společnost Compagnie générale transsaharienne , která provozovala pozemní a leteckou dopravu přes Saharu. V oblasti osobní dopravy probíhalo oživení postupně. Zpočátku pomalu na konci čtyřicátých let, v následujícím desetiletí sílil. V roce 1952 přepravily SS Liberté a SS Île-de-France více cestujících, než kolik jich nalodilo pět největších lodí flotily v roce 1938. Antilské trasy a severoafrická trasa, navzdory rostoucímu významu letecké dopravy, zvládly těžit ze stabilní zákaznické základny. Vedení společnosti, a zejména její prezident Jean Marie, však zůstalo přesvědčeno, že letadla a zaoceánské parníky byly povolány k tomu, aby plnily doplňkové role: letadlo zajišťující rychlou přepravu a námořní linka zajišťující plavbu pohodlnou pro více cestujících . Zdálo se, že mu postavy zpočátku dávaly za pravdu. Počet cestujících se zvyšoval a podíl letadel zůstal mírný.

Flotila společnosti však byla v té době stará a měla menší počet než v zahraničí. To ztěžovalo soutěžení zejména s RMS  Queen Mary a RMS  Queen Elizabeth z Cunard Line, nebo s novými parníky jako SS  United States nebo SS  Andrea Doria . Tváří v tvář proti nim společnost reagovala pouze pomocí SS  Flandre , menší lodi určené k nahrazení De Grasse , a se svou sesterskou lodí SS  Antilles , která byla přiřazena ke středoamerické trase. Jak lodě stárly, zisk postupně klesal. Se stavbou nové velkoplošné vložky proto počítala Jean Marie.

SS Francie a poslední úspěch (1960–1974)

France z roku 1962

Flotila společnosti stárne. V roce 1959, po dvaatřiceti letech služby a navzdory velké popularitě, byla Île-de-France sešrotována. Liberté dosáhl své 30. narozeniny v roce 1960. Pro Jean Marie, bylo nezbytné poskytnout této společnosti novou loď hrdě nosit jeho vlajkou a zároveň zajistit, aby nesl počet cestujících, které dříve vyžadovaly dva až tři lodě na nošení. Toto je zrod liniové lodi SS  France, která byla vypuštěna v roce 1960 před generálem Charlesem De Gaullem , poté uvedena do služby v roce 1962. Loď měla být velká a rychlá. Společnost však udělala chybu, že 80% své kapacity věnovala turistické třídě, zatímco letecká doprava získává 80% cestovatelů, kteří překračují Atlantik, a méně bohatí cestující rychle upřednostnili leteckou dopravu.

Společnost zároveň prošla zásadními změnami ve svém vedení. Jean Marie, jejíž odchod do důchodu byl naplánován na rok 1961, musí být vyměněn. Očekávalo se, že převezme jeho generální ředitel Edmond Lanier, ale byl to prezident Messageries Maritimes , Gustave Anduze-Faris, který převzal funkci, než odešel do důchodu v roce 1963. Nahradil ho Pierre Renaud, který odešel v roce 1964 Lanier se poté stal prezidentem a v této funkci setrval téměř deset let.

Společnost již několik let převážně provozuje nákladní dopravu. Pro prezidenta Laniera však byla obrana SS Francie jako symbolu společnosti zásadní, zatímco provozní deficity lodi se od poloviny 60. let dále rozšiřovaly. Uvažovalo se o různých řešeních, ale pravidelná transatlantická trasa ztrácela zisky a lodě, které ji proplávaly, byly stále vzácnější. Bylo zorganizováno několik plaveb, včetně „císařské“ plavby na oslavu dvoustého výročí narození Napoleona I. a plavby kolem světa v letech 1972 a 1974. Loď, postavená pro chladné klima severního Atlantiku, však byla není určen pro tropická vedra a celodenní provoz jako výletní lodi se ukázal jako nákladný.

Konec CGT (1974-1977)

Společnost CMA CGM pro přepravu kontejnerů byla vytvořena sloučením zahrnujícím CGT

Po ropné krizi v roce 1973 se provoz SS Francie stal ještě méně výnosným. V únoru 1974 francouzská vláda upustila od kompenzační dotace, která umožňovala parníku pokračovat v plavbě. Jeho hlavní obhájce Edmond Lanier odešel v září 1973 do důchodu a zemřel v říjnu následujícího roku. Ve stejné době, v září 1974, kdy Francie dokončila poslední přejezd v Le Havre, se posádka vzbouřila. Loď byla nakonec vyřazena z provozu na konci října. Poslední parník Compagnie Générale Transatlantique přestal plout.

Společnost zároveň prožívala poslední hodiny podnikání v oblasti osobních lodí. Od poloviny 50. let věnuje stále důležitější část své činnosti nákladní dopravě. V roce 1976 se společnost sloučila s Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille a vytvořila Compagnie Générale Maritime. CGM provozován jako kontejnerové lodi business.In 1996 CGM sloučila s Compagnie Maritime d'Affrément, stává CMA CGM , jeden z největších světových firem přepravního kontejneru.

Seznam prezidentů

Prezidenti CGT byli:

  • Compagnie générale námořní
    • Adolphe d'Eichthal, 1855–1861
  • Compagnie générale transatlantique
    • Émile Péreire , 1861–1868
    • Mathieu Dollfus, 1869–1871
    • Édouard Vandal, 1871–1875
    • Eugène Péreire , 1875–1904
    • Jules Charles-Roux , 1904–1918
    • Gaston de Pellerin de Latouche, 1918–1920
    • John Dal Piaz, 1920–1928
    • André Homberg, 1928–1931
    • Raoul Dautry , 1931-1932
    • Marcel Olivier, 1932–1939
    • Jean Marie, 1939–1940
    • Henri Cangardel, 1940–1944
    • Jean Marie, 1944–1961
    • Gustave Anduze-Faris, 1961–1963
    • Pierre Renaud, 1963–1964
    • Edmond Lanier, 1964–1973

Činnosti

Trasy

Normandie přijel do New Yorku na své první plavbě
Příjezd SS Eugène Péreire do Alžíru v Alžírsku v roce 1899

Hlavní trasa obsluhovaná společností Compagnie Générale Transatlantique je trasa Le Havre - New York , slavnostně otevřena v roce 1864 a fungovala téměř nepřetržitě až do roku 1974. Právě na této trase byla sjednána nejvýhodnější poštovní dohoda, přičemž cestujících bylo nejvíce, a vložky nejprestižnější. Pro tuto trasu byly postaveny vlajkové lodě společnosti od SS La Champagne přes SS  Normandie po SS  France , což přineslo více než polovinu příjmů společnosti. To nezabránilo vložkám, aby se mimo sezónu účastnily plavebních služeb, jako jsou plavby po Středozemním moři SS  La Provence , plavba kolem světa po Francii nebo plavba Normandie do Rio de Janeira .

Silně využívána byla také poptávka po trasách do Střední Ameriky a Západní Indie. Trasa do Mexika byla první, kterou společnost otevřela v roce 1862. Několik letitých parníků bylo, jakmile bylo nahrazeno na trase New York, přiděleno na konci své kariéry této trase. Sloužilo na něm však také několik velkých lodí společnosti, jako je Kuba , Columbie a Antily . Tato trasa se také postupně stala velmi populární, zejména po druhé světové válce, u nákladních lodí společnosti, které přivezly zpět do Francie velké množství rumu, cukru a banánů.

V roce 1879 získala společnost dohody o provozování trasy mimo střed ve vztahu k jejím hlavním aktivitám, které spojovaly Marseille s Alžírem . Vyžadoval různé lodě, určené pro krátké přejezdy, rychle se stal prosperujícím a bylo mu přiděleno několik lodí, například Ville d'Alger, který ve třicátých letech vyhrál rychlostní rekord na této trase, a SS  Lamoricière , která se potopila na této trase. Postupně byl na této trase také zřízen provoz zboží, zejména obilovin, ovoce a vína, který kompenzoval ztráty způsobené konkurencí letadla o osobní dopravu.

Společnost také sloužila Korsice od 6. července 1880 pomocí parníku Ville de Madrid na trase Marseille - Ajaccio - Bône - Algiers. V roce 1882 společnost slavnostně otevřela trasy výhradně věnované Korsice, které sahaly na Sardinii z Marseille a Nice .

Pokusy v leteckém průmyslu

Přestože činnost Compagnie Générale Transatlantique byla vždy soustředěna kolem oceánů, nemohla ignorovat technologický pokrok dosažený na počátku dvacátého století v oblasti civilního letectví. Tento nový nástroj se rychle ukázal jako velmi cenný v poštovních aktivitách společnosti. V roce 1928 tedy John Dal Piaz nechal na SS  Île-de-France instalovat katapult hydroplánu , který umožňoval doručování e-mailů jejich příjemcům jeden den před příjezdem lodi na místo určení. Příchod Henriho Cangardela do manažerské sféry společnosti v roce 1933 zdůraznil tento pohled k obloze. Cangardel byl ve skutečnosti před několika lety pověřen účastí na studii Compagnie générale aéropostale . Spřátelil se tak se skvělými piloty jako Jean Mermoz a Antoine de Saint-Exupéry . V roce 1933 byla vytvořena společnost Air France , ale problém týkající se transatlantické trasy, pro kterou ještě nebylo možné spojení letadlem, zůstal.

Právě v tomto rámci byla v roce 1937 vytvořena společnost Air France Transatlantique, na níž měla CGT velký podíl, aby přinesla své zkušenosti z této trasy. Když letecká společnost studovala různé možné trasy, přepravní společnost sdílela své odborné znalosti v oblasti meteorologie a pokračovala ve studiích na lodi Carimaré . V letech 1937 až 1939 uskutečnila společnost Air France Transatlantique dvanáct letů hydroplánů mezi Francií a Spojenými státy přes Azory a také první let mezi New Yorkem a Biscarrosse bez mezipřistání. Válka následně zbrzdila rozvoj letecké společnosti a zástupci CGT byli z letecké společnosti vyloučeni po roce 1945, před jejím sloučením s Air France.

Navzdory této překážce však CGT nebylo cizí leteckému provozu. Pokud její vůdci podcenili konkurenci letadel na transatlantické trase, byli si na druhou stranu dokonale vědomi její síly na středomořské trase a jejího dopadu na trasu Marseille - Alžír . Mnoho společností na trase vzkvétalo a děsilo Air France i CGT. Ten se pod podnětem Edmonda Laniera], který měl na starosti otázky letectví, poté rozhodl poskytnout finanční podporu společnosti Compagnie Air Transport a toužil znovu se zapojit do leteckého průmyslu. CGT také přispěla k vytvoření Compagnie des Transports Aériens - Air Algérie a založila v ní většinový podíl. Letecká společnost vypadala slibně, ale získání nezávislosti Alžírska ukončilo podíl CGT v letecké společnosti v roce 1962.

Lodě

Technologický vývoj

Impératrice Eugénie , jeden z prvních vložek CGT, použité plachty a vodní kolo

Od svého vzniku CGT postupně přijala nové technologické novinky. To byl zejména případ pohonu. Washington , když vstoupil do služby v roce 1864, byla vybavena vodními koly. V roce 1868 byl obnoven, aby se stal prvním parníkem, který bude poháněn dvěma vrtulemi, což umožňovalo vyšší rychlosti. V té době však cestující stále vykazovali určité podezření vůči parnímu pohonu a až do devadesátých let 19. století byly všechny lodě společnosti vybaveny stožáry schopnými nést plachty. První expresní parníky společnosti SS La Normandie a SS La Champagne tedy cestovaly pomocí plachet i páry. Poslední linkovou společností, která cestovala pomocí obou těchto zařízení současně, byla SS  La Touraine . Od té chvíle se usuzovalo, že více vrtulí je dostatečnou prevencí v případě poruchy motoru. Stožáry však nebyly opuštěny, protože sloužily jako opora pro vyhlídková hnízda, osvětlení a později i telegrafní kabely. SS France 1912 přijala parní turbínu, který dovolil, aby to dosáhnout vysoké rychlosti a za jeden z nejrychlejších lodí své doby, za RMS  Lusitania a RMS Mauretania . V roce 1935 SS  Normandie znamenala vrchol těchto technologických inovací. Měla hydrodynamický trup navržený architekty Chantiers de Penhoët s pomocí Vladimíra Yourkevicha . K tomu se přidal turbo-elektrický pohon považovaný za spolehlivější a ekonomičtější pro loď této velikosti.

Společnost také držela krok s inovacemi ovlivňujícími pohodlí cestujících. V roce 1882 byla SS La Normandie první lodí společnosti, která byla vybavena elektrickým světlem a nahradila nebezpečné petrolejové lampy. SS  La Provence byla první lodí společnosti, která byla vybavena bezdrátovou telegrafií (šest let po SS  Kaiser Wilhelm der Grosse , první liniové lodi vybavené touto technologií). Tato technologie byla v té době vnímána jako gadget určený pro bohaté cestující, a nikoli jako bezpečnostní nástroj. Zejména umožnilo vydávat palubní noviny sdělující zprávy z vnějšího světa.

Nakonec společnost postupně inovovala v oblasti bezpečnosti na moři. SS France z roku 1912 byla první velkou linkou společnosti, která byla vybavena dostatečným počtem záchranných člunů pro všechny cestující, pouhý týden po potopení lodi RMS Titanic . V roce 1935 byla Normandie zvláště bezpečná před nebezpečím palby na palubě, která zasáhla několik velkých lodí a stala se hlavním nebezpečím na moři. Rovněž byla zajištěna bezpečnost cestujících při přejezdu s postupným zlepšováním palubní lékařské oblasti. V roce 1965 byla SS France první linií, která prostřednictvím satelitu přenášela výsledky elektrokardiogramu jednoho ze svých pasažérů, což umožnilo provést operaci na moři ve spolupráci s evropskými a americkými týmy.

Umělecká výzdoba

Hlavní schodiště na palubě SS Paris

CGT, která byla daleko od hlavních migračních tras a omezovala rozvoj svých lodí podle velikosti přístavu Le Havre, ve skutečnosti nemohla těžit z finančního neočekávaného přílivu emigrantů, jak to dělaly německé a britské společnosti. Společnost se proto specializovala na bohaté cestující, kteří se rychle stali jejím hlavním cílem. Na začátku 19. století si liniové společnosti vytvořily pověst přepychových lodí, kde vládlo francouzské umění žít, doprovázené gastronomií a upravenými vinnými lístky. France z roku 1912 byl prvním skutečně těžit z tohoto dobrého jména. Jeho obzvláště honosná výzdoba (dokonce nabitá, ve srovnání s jejími britskými rivaly) byla inspirována velkými díly francouzské architektury: hrady, zámky atd. Kromě toho existují kopie slavných uměleckých děl, které lodi propůjčily přezdívku „ Versailles v Atlantiku. " Tato úroveň výzdoby již byla úspěšná na SS  La Provence , SS La Savoie a SS La Lorraine .

S 20. léty 20. století a SS Paris se tento styl vyvinul. Art Deco styl se začaly objevovat, aniž by zcela nahradí výzdobu Belle Époque . Množství služeb nabízených cestujícím rostlo. Loď jim nabídla kino a taneční akce. Loď prošla generální opravou v roce 1929 po požáru, který jí umožnil aktualizovat svůj styl. SS  Île-de-France vynikla mnohem více; byla navržena jako loď, aby reprezentovala architekturu své doby. Velcí francouzští architekti a dekoratéři jsou tedy zváni k zaplnění prostor lodi, které byly větší než obvykle. Dlouhá kariéra lodi navíc umožňuje nést několik různých stylů. Znovu bylo na palubě nabízeno několik zařízení: panoramatická kavárna, boxerský ring, kaple atd.

U SS  Normandie byla stejná perspektiva sledována v mnohem širším úhlu. Protože byla loď obrovských rozměrů, byla vybavena monumentální jídelnou zabírající tři její paluby. Po celé lodi byla vystavena luxusní apartmá a umělecká díla typická pro francouzské umění 30. let 20. století. U Normandie bylo cílem také propagovat francouzskou etiketu v zahraničí. Po druhé světové válce, když přišel čas, aby přepracovat SS  Ile-de-France a přestavět SS Liberté , některé ozdobné prvky Normandie byly použity k získání větší rodinnou atmosféru na obou lodí, které byly obnovený přijmout styly počátku padesátých let minulého století.

France z roku 1962 představovalo velmi pestré tvarovky z 1960, znovu apelovat na slavných umělců té doby. Tentokrát však společnost změnila svou politiku. Ta, která do té doby dávala přednost první třídě, nyní věnovala více než tři čtvrtiny svých zařízení turistické třídě.

Námořní katastrofy

SS Liberté je napůl potopena po srážce s vrakem SS Paris v Le Havre v roce 1946

Historie společnosti Compagnie Générale Transatlantique byla poznamenána několika velkými námořními katastrofami. V roce 1873 se parník SS  Ville du Havre , který právě vstoupil do služby po generální opravě, dvakrát srazil s jinými loděmi. 6. června se srazila a potopila plachetnici v řece Hudson , ale vyvázla bez vážného poškození. 22. listopadu se srazil se strojem na stříhání železa Loch Earn a potopil se asi za deset minut se ztrátou 226 životů. Přežilo pouze 61 cestujících a 26 členů posádky. 6. března 1897 zažil SS Ville de Saint-Nazaire velký únik trupu a musel být opuštěn. V té době přeživší neměli způsob, jak hlásit svůj stav jiným lodím a mohli se spolehnout pouze na své štěstí. Z 83 lidí na palubě přežilo pouze 18. Nejsmrtelnější událostí však bylo potopení SS  La Bourgogne v roce 1898 po srážce s plachetnicí. Při největší katastrofě společnosti v době míru zahynulo 568 lidí. Překvapivě přežilo pouze 13% cestujících, zatímco 48% posádky ano. Tento kontrast mezi oběťmi vyústil ve skandál, který oslabil postavení Eugène Péreire ve společnosti.

Ve třicátých letech byla společnost vystavena nové hrozbě: požáru. Již v roce 1935 byla SS  Normandie vybavena všemi pokročilými zařízeními k boji proti palubní palbě. Francouzský plavební průmysl právě postihly dvě katastrofy: požár a potopení MS Georges Philippar z Messageries Maritimes a požár na palubě SS  L'Atlantique společnosti Compagnie de Navigation Sud Atlantique, dceřiné společnosti CGT . V roce 1938 byla CGT poprvé zasažena požárem, když v přístavu Le Havre vzplála její SS Lafayette , sotva osm let stará parník. Loď se stala nepoužitelnou a musí být odeslána k sešrotování. V roce 1929 SS Paris začala hořet, když zakotvila v Le Havre a byla vážně poškozena, ale byla úspěšně opravena a vrácena do služby. O deset let později v roce 1939 však v Le Havre znovu začalo hořet; tentokrát voda vlila do lodi kvůli hašení způsobila, že se převrhla a napůl se potopila. Vrak tam zůstal, dokud neskončí druhá světová válka. V roce 1946 byl nově získaný SS Liberté obnoven v Le Havre, když ho těžká vichřice srazila do srážky s pařížským vrakem , což způsobilo, že Liberté najel na mělčinu. Bylo přemístěno, opraveno a uvedeno do provozu. Vrak Paříže byl mezitím sešrotován na místě v roce 1947. Nejslavnějším požárem, který společnost zasáhl, však byl požár Normandie, který potkal v přístavu New York podobný osud jako Paříž , v únoru 1942. Nezkušenost amerických námořníků, která byla nedávno přidělena k lodi, způsobila, že četná zařízení požární ochrany na palubě byla neúčinná. Loď začala hořet a voda, která se do ní vlila, způsobila převrácení. To byl zachráněn a sešrotován v roce 1943.

Během dvou světových válek bylo také ztraceno mnoho lodí společnosti. Třicet lodí lodí společnosti se potopilo během první světové války , první z nich byla SS  La Provence , která byla torpédována a potopena se ztrátou asi tisíce životů. Během druhé světové války společnost ztratila 53 lodí, včetně 13 parníků. Mezi ztracenými byli i SS  Champlain a SS  De Grasse . Společnost také ztratila SS  Lamoricière během války, ale konflikt měl jen málo společného s potopením; byla to bouře, která potopila parník na cestě mezi Alžírem a Marseille v roce 1942, zabila téměř 300 lidí a zanechala 90 přeživších.

Dědictví

Vložky CGT byly předmětem mnoha předmětů pro sběratele, například tato hračka nesoucí obraz SS  Normandie

Za 120 let své existence získala Compagnie Générale Transatlantique zvláštní místo ve francouzském námořním průmyslu a zvláštní prestiž u zahraničních zákazníků, zejména Američanů. Jeho velké parníky, zejména SS  Normandie a SS Francie , byly předmětem mnoha děl. Společnost těžila ze zvláštní aury, zejména díky celebritám, které cestovaly na palubu jejích lodí. Cestování na palubě také inspirovalo umělce: po cestě na palubu SS Flandre (poté přejmenovaná na Carla C ) napsal cestující knihu s názvem Love Boats . Francouzský film Paříž-New ​​York byl natočen na palubě Normandie v roce 1939, přičemž hlavními herci byli Michel Simon a Gaby Morlay. SS France z roku 1962, pro jeho část, sloužil jako nastavení pro finální scéně francouzského filmu Brain s Bourvil a Jean-Paul Belmondo , stejně jako pro Četník v New Yorku , s Louis de Funès .

Lodě společnosti získaly od veřejnosti také určitou náklonnost: náhodný konec Normandie vyvolal určité rozhořčení; zůstalo potlačeno rozsahem konfliktu, který v té době vládl. To nezabránilo tomu, aby se objevily tvrdohlavé zvěsti o sabotáži jako příčině požáru. Sešrotování SS  Île-de-France v roce 1959 způsobilo její podíl na protestech: parník během své kariéry získal velkou náklonnost veřejnosti díky své příkladné službě během konfliktu a také díky záchraně přeživších potopení SS  Andrea Doria . Vyřazení SS Francie v roce 1974 také vyvolalo silné emoce: Michel Sardou mu věnoval píseň s názvem Le France , aby vyjádřil svůj hněv. Jakmile byla loď vrácena do služby pod názvem SS Norway pro Norwegian Cruise Line , vzbudila velké nadšení pokaždé, když se vrátila do Francie, kde ji francouzský tisk a francouzská veřejnost nadále považovaly za Francii až do její demolice na konci roku 2000s.

Některé památky na nákladní lodi Wisconsin , postavený pro CGT v roce 1929, jsou zachovány v Štětíně , Polsko . Loď byla prodána do Polska v roce 1951 a byla sešrotována v roce 1985. Její stožár byl vztyčen jako pomník a také se zachovala část její nástavby.

A konečně, dědictví společnosti nadále žije prostřednictvím sběratelských předmětů cestujících a prodávaných v aukcích: pohlednice vydané společností na samém počátku století a představující lodě namalované Ernestem Lessieuxem, visačky na zavazadla, nádobí, jídelní lístky atd. „Od roku 1995 Francouzská asociace linek, vytvořená z iniciativy Compagnie Générale Maritime, uchovává archivy a předměty, které kdysi vlastnila CGT, a zajišťuje rozšíření tohoto dědictví, zejména výstavami a prodejem těchto předmětů. Další budoucí projekty nadále vyzdvihují dědictví společnosti, například plánovaná stavba nové lodi France od Didiera Spadeho.

Viz také

Reference

Bibliografie

  • Rémy, Max; Le Boutilly, Laurent (2016). Les „Provinces“ Transatlantiques 1882–1927 (ve francouzštině). Étions Minimonde76. ISBN 9782954181820.
  • Barbance, Marthe (1955). Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique: un siècle d'exploitation maritime (ve francouzštině). Grafika umění a métiers.
  • Brouard, Jean-Yves (1998). Paquebots de chez nous (ve francouzštině). MDM. ISBN 2-909313-53-0.
  • Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (ve francouzštině). Sluneční. ISBN 9782263027994.
  • Offrey, Charles (1994). Cette grande dame que fut la Transat (ve francouzštině). MDV. ISBN 9782910821005.
  • Ollivier, Frédéric (2005). „Normandie“: un chef-d'œuvre français (1935–1942) (ve francouzštině). Chasse-marée. ISBN 2914208804.
  • Trihan, Ludovic (1991). La Compagnie Générale Transatlantique, histoire de la flotte (ve francouzštině). Glénat. ISBN 9782723413916.
  • Banet-Rivet, Raoul (2012). Suvenýry 1893–1958 (ve francouzštině). BoD. ISBN 9782810624751.

Další čtení

  • Miller, William H. Jr., The First Great Ocean Liners in Photographs , 1984, Dover
  • Fox, Robert, Vložky, zlatý věk , 1999, Könemann
  • McAuley, Robert, Vložky , 1997, Boxtree
  • Maddocks, Melvin, The Great Liners , 1978, Time-Life

externí odkazy