Concorde -Concorde

Concorde
British Airways Concorde v roce 1986
Role	Nadzvukové dopravní letadlo Typ letadla
národní původ	Velká Británie a Francie
Výrobce
První let	2. března 1969
Úvod	21. ledna 1976
V důchodu	24. října 2003 / Poslední let do celého světa 26. listopadu 2003, Filton, Bristol, Velká Británie.
Primární uživatelé	British Airways Air France Ostatní viz Operátoři níže
Vyrobeno	1965–1979
Číslo postaveno	20 (včetně 6 nekomerčních letadel)

Aérospatiale /BAC Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) je francouzsko-britské nadzvukové dopravní letadlo společně vyvinuté a vyrobené společnostmi Sud Aviation (později Aérospatiale) a British Aircraft Corporation (BAC). Studie byly zahájeny v roce 1954 a Francie a Spojené království podepsaly smlouvu o založení projektu rozvoje dne 29. listopadu 1962, protože náklady na program byly odhadnuty na 70 milionů GBP (1,39 miliardy GBP v roce 2021). Stavba šesti prototypů začala v únoru 1965 a první let vzlétl z Toulouse 2. března 1969. Předpovídalo se na trhu 350 letadel a výrobci obdrželi až 100 objednávek opcí od mnoha velkých leteckých společností . Dne 9. října 1975 obdrželo francouzské osvědčení letové způsobilosti a 5. prosince od CAA Spojeného království .

Concorde je bezocasá konstrukce letadla s úzkým trupem umožňujícím 4-místná sedadla pro 92 až 128 cestujících, ogiválním delta křídlem a sklopenou přídí pro viditelnost při přistání. Je poháněn čtyřmi proudovými motory Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 s variabilními sacími rampami motoru a přihřívačem pro vzlet a zrychlení na nadzvukovou rychlost. Bylo vyrobeno z hliníku a bylo prvním dopravním letadlem, které mělo analogové řízení letu po drátě . Dopravní letadlo mohlo udržovat supercruise až 2,04 Mach (2 167 km/h; 1 170 kn) ve výšce 60 000 stop (18,3 km).

Zpoždění a překročení nákladů zvýšily náklady programu na 1,5–2,1 miliardy GBP v roce 1976 (9,44 miliardy – 13,2 miliardy GBP v roce 2021). Concorde vstoupil do provozu 21. ledna téhož roku s Air France z Paris-Roissy a British Airways z londýnského Heathrow . Hlavním trhem byly transatlantické lety , do Washingtonu Dulles od 24. května a do New Yorku JFK od 17. října 1977. Jedinými zákazníky zůstaly Air France a British Airways , každý se sedmi draky , pro celkovou produkci dvaceti. Nadzvukový let zkrátil cestovní dobu o více než polovinu, ale zvukové třesky nad zemí jej omezily pouze na zaoceánské lety.

Jeho jediným konkurentem byl Tupolev Tu-144 , přepravující pasažéry od listopadu 1977 do května 1978, zatímco větší a rychlejší Boeing 2707 byl zrušen v roce 1971. Dne 25. července 2000 havaroval let Air France 4590 krátce po startu se všemi zabito 109 cestujících a čtyři na zemi; jediný smrtelný incident zahrnující Concorde. Komerční provoz byl pozastaven do listopadu 2001 a letouny Concorde byly vyřazeny v roce 2003 po 27 letech komerčního provozu. Nejvíce letadel je vystaveno v Evropě a Americe.

Rozvoj

Raná studia

Počátky projektu Concorde se datují do počátku 50. let, kdy Arnold Hall , ředitel Royal Aircraft Establishment (RAE), požádal Moriena Morgana , aby vytvořil výbor pro studium konceptu nadzvukové dopravy (SST). Skupina se poprvé setkala v únoru 1954 a svou první zprávu podala v dubnu 1955.

V té době bylo známo, že odpor při nadzvukových rychlostech silně souvisí s rozpětím křídla. To vedlo k použití tenkých lichoběžníkových křídel s krátkým rozpětím, jaká jsou k vidění na řídicích plochách mnoha střel nebo v letadlech, jako jsou Lockheed F-104 Starfighter nebo Avro 730 , které tým studoval. Tým nastínil základní konfiguraci, která připomínala zvětšený Avro 730.

Stejné krátké rozpětí produkovalo velmi malý vztlak při nízké rychlosti, což mělo za následek extrémně dlouhé vzlety a děsivě vysoké přistávací rychlosti. V konstrukci SST by to vyžadovalo enormní výkon motoru ke vzletu ze stávajících přistávacích drah a k poskytnutí potřebného paliva vznikla „nějaká strašně velká letadla“. Na základě toho skupina považovala koncept SST za neproveditelný a místo toho navrhla pokračování nízkoúrovňových studií nadzvukové aerodynamiky.

Štíhlé delty

Brzy poté Johanna Weber a Dietrich Küchemann z RAE publikovali sérii zpráv o novém planformě křídla , známém ve Velké Británii jako koncept „štíhlé delty“. Tým, včetně Erica Maskella, jehož zpráva „Oddělení proudění ve třech rozměrech“ přispěla k pochopení fyzikální podstaty odděleného proudění, pracoval se skutečností, že delta křídla mohou vytvářet silné víry na svých horních plochách při vysokých úhlech náběhu . Vír sníží tlak vzduchu a způsobí, že vztlak se výrazně zvýší. Tento efekt byl zaznamenán již dříve, zejména Chuck Yeager v Convair XF-92 , ale jeho kvality nebyly plně doceněny. Weber navrhl, že to nebyla pouhá kuriozita a efekt by mohl být záměrně použit ke zlepšení výkonu při nízké rychlosti.

Küchemannovy a Weberovy dokumenty téměř přes noc změnily celou povahu nadzvukového designu. Ačkoli delta již byla používána na letadlech před tímto bodem, tyto návrhy používaly půdorys, který se příliš nelišil od zameteného křídla stejného rozpětí. Weber poznamenal, že vztlak z víru byl zvětšen o délku křídla, přes které musel operovat, což naznačovalo, že účinek by byl maximalizován prodloužením křídla podél trupu co nejdále. Takové uspořádání by stále mělo dobrý nadzvukový výkon, který je vlastní krátkému rozpětí, a zároveň by nabízel rozumné rychlosti vzletu a přistání pomocí vytváření vírů. Jedinou nevýhodou takové konstrukce je to, že letadlo by muselo vzlétnout a přistát velmi „nosem vysoko“, aby vytvořilo požadovaný vírový vztlak , což vedlo k otázkám o kvalitách ovládání při nízké rychlosti takového návrhu. Také by potřeboval mít dlouhý podvozek , aby vytvořil požadovaný úhel náběhu, zatímco je stále na dráze.

Küchemann představil nápad na setkání, kde byl přítomen i Morgan. Testovací pilot Eric Brown si vzpomíná na Morganovu reakci na prezentaci a řekl, že se jí okamžitě chopil jako řešení problému SST. Brown považuje tento okamžik za skutečný zrod projektu Concorde.

Výbor pro nadzvuková dopravní letadla

října 1956 ministerstvo zásobování požádalo Morgana, aby vytvořil novou studijní skupinu, Výbor pro nadzvuková dopravní letadla ( STAC ) (někdy označovaný jako Poradní výbor pro nadzvukovou dopravu ), s jasným cílem vyvinout praktický návrh SST a najít průmysl. partnery k jeho vybudování. Na první schůzce dne 5. listopadu 1956 bylo rozhodnuto o financování vývoje zkušebního letounu, který měl prověřit výkon štíhlé delty při nízkých rychlostech, což byl kontrakt, který nakonec vyrobil Handley Page HP.115 . Toto letadlo by nakonec prokázalo bezpečné ovládání při rychlostech pouhých 111 km/h, přibližně1/3to F-104 Starfighter.

STAC uvedl, že SST bude mít ekonomický výkon podobný stávajícím podzvukovým typům. Významným problémem je, že vztlak není generován stejným způsobem při nadzvukových a podzvukových rychlostech, přičemž poměr zdvihu k odporu u nadzvukových konstrukcí je asi poloviční než u podzvukových konstrukcí. To znamená, že letadlo by muselo spotřebovat více energie než podzvukový design stejné velikosti. Ale ačkoli by během plavby spálili více paliva, byli by schopni letět více bojových letů v daném časovém období, takže by k obsluze konkrétní trasy bylo potřeba méně letadel. To by zůstalo ekonomicky výhodné, pokud by palivo představovalo malé procento provozních nákladů, jak tomu bylo v té době.

STAC navrhl, že dva návrhy přirozeně vypadly z jejich práce, transatlantický model létající rychlostí asi 2 Mach a verze s kratším dosahem létající možná rychlostí Mach 1,2. Morgan navrhl, že vývoj transatlantické SST pro 150 cestujících bude stát asi 75 až 90 milionů liber a bude uveden do provozu v roce 1970. Menší verze pro 100 cestujících na krátké vzdálenosti by stála asi 50 až 80 milionů liber a byla připravena na služby v roce 1968. Pro splnění tohoto harmonogramu by vývoj musel začít v roce 1960 s výrobními kontrakty uzavřenými v roce 1962. Morgan důrazně navrhl, že USA se již zapojily do podobného projektu, a že pokud Spojené království nezareaguje, bude uzamčeno. z trhu dopravních letadel, o kterém se domníval, že bude dominovat letounům SST.

V roce 1959 byla společnostem Hawker Siddeley a Bristol udělena zakázka na studii na předběžné návrhy založené na konceptu štíhlé delty, který byl vyvinut jako HSA.1000 a Bristol 198 . Armstrong Whitworth také reagoval vnitřním designem, M-Wing, pro nižší rychlostní kategorii s kratším dosahem. I v této rané době hledala skupina STAC i vláda partnery pro vývoj návrhů. V září 1959 se Hawker obrátil na Lockheed a po vytvoření British Aircraft Corporation v roce 1960 bývalý tým Bristolu okamžitě zahájil jednání s Boeingem , General Dynamics , Douglas Aircraft a Sud Aviation .

Vybrán plán Ogee

Küchemann a další v RAE pokračovali v práci na štíhlé deltě po celé toto období, přičemž uvažovali o třech základních tvarech; klasická delta s rovným okrajem, „gotická delta“, která byla zaoblena směrem ven, aby vypadala jako gotický oblouk , a „ ogivální křídlo“, které bylo složené do tvaru ogee . Každý z těchto plánů měl své vlastní výhody a nevýhody z hlediska aerodynamiky. Jak pracovali s těmito tvary, praktický zájem se stal tak důležitým, že si vynutil výběr jednoho z těchto návrhů.

Obecně se chce mít těžiště křídla (CP, neboli „bod zvedání“) blízko těžiště letadla (CG nebo „bod rovnováhy“), aby se snížilo množství ovládací síly potřebné k naklonění letadla. Jak se uspořádání letadla mění během fáze návrhu, je běžné, že se CG pohybuje dopředu nebo dozadu. U normální konstrukce křídla to lze vyřešit pohybem křídla mírně dopředu nebo dozadu, aby se to zohlednilo. S delta křídlem zasahujícím většinu délky trupu to již nebylo snadné; posunutím křídla by zůstalo před nosem nebo za ocasem. Studium různých uspořádání z hlediska změn těžiště, jak během konstrukce, tak změn v důsledku použití paliva během letu, okamžitě vyšel do popředí plán ogee.

Zatímco se vyvíjel půdorys křídla, vyvíjel se i základní koncept SST. Původní Bristol Type 198 byl malý design s téměř čistě štíhlým delta křídlem, ale vyvinul se ve větší Type 223 .

Při testování nového křídla NASA soukromě pomáhala týmu úpravou Douglas F5D Skylancer s dočasnými úpravami křídla tak, aby napodobovaly výběr křídla. V roce 1965 zkušební letoun NASA křídlo úspěšně otestoval a zjistil, že oproti standardnímu delta křídlu znatelně snižuje přistávací rychlost. Testovací středisko NASA Ames také provedlo simulace, které ukázaly, že letadlo utrpí náhlou změnu sklonu při vstupu do zemského efektu. Zkušební piloti Ames se později zúčastnili společného kooperativního testu s francouzskými a britskými zkušebními piloty a zjistili, že simulace byly správné, a tyto informace byly přidány do pilotního výcviku.

Partnerství s Sud Aviation

Do této doby podobné politické a ekonomické obavy ve Francii vedly k jejich vlastním plánům SST. V pozdních padesátých létech vláda požadovala designy od jak vláda-vlastnil Sud letectví a Nord letectví , stejně jako Dassault . Všechny tři se vrátily návrhy založené na Küchemannově a Weberově štíhlé deltě; Nord navrhl konstrukci s náporovým motorem létající rychlostí 3 Mach, další dva byly konstrukce s proudovým pohonem Mach 2, které si byly podobné. Z těchto tří vyhrál Sud Aviation Super-Caravelle soutěž o návrh s designem střední třídy záměrně dimenzovaným, aby se vyhnul konkurenci s transatlantickými návrhy USA, o nichž se předpokládalo, že jsou již na rýsovacím prkně.

Jakmile byl návrh dokončen, v dubnu 1960, byl Pierre Satre, technický ředitel společnosti, vyslán do Bristolu, aby projednal partnerství. Bristol byl překvapen, když zjistil, že tým Sud navrhl podobné letadlo poté, co zvážil problém SST a došel k úplně stejným závěrům jako týmy Bristol a STAC z hlediska ekonomiky. Později vyšlo najevo, že původní zpráva STAC, označená „For UK Eyes Only“, byla tajně předána Francouzům, aby získala politickou přízeň. Sud provedl drobné změny v novinách a prezentoval je jako své vlastní dílo.

Není překvapením, že oba týmy se našly hodně, na čem se shodly. Francouzi neměli žádné moderní velké proudové motory a už usoudili, že stejně koupí britský design (jak tomu bylo u dřívějšího podzvukového Caravelle ). Vzhledem k tomu, že ani jedna společnost neměla zkušenosti s používáním vysoce žáruvzdorných kovů pro draky letadel, byla zvolena maximální rychlost kolem Mach 2, aby bylo možné použít hliník – nad touto rychlostí se tření se vzduchem zahřeje kov natolik, že hliník začne měknout. Tato nižší rychlost by také urychlila vývoj a umožnila jejich konstrukci létat dříve než Američané. Nakonec se všichni zúčastnění shodli, že Küchemannovo křídlo ve tvaru ogee je to pravé.

Jediné neshody byly ohledně velikosti a rozsahu. Tým Spojeného království se stále soustředil na konstrukci pro 150 cestujících obsluhující transatlantické trasy, zatímco Francouzi se jim záměrně vyhýbali. Ukázalo se však, že to není překážka, jak by se mohlo zdát; V obou konstrukcích bylo možné použít společné komponenty, přičemž verze s kratším doletem používala seříznutý trup a čtyři motory, delší verze s nataženým trupem a šesti motory, takže bylo nutné rozsáhle předělat pouze křídlo. Týmy se i nadále setkávaly až do roku 1961 a v té době už bylo jasné, že si oba letouny budou podstatně podobnější i přes rozdílný rozsah a uspořádání sedadel. Vznikla jediná konstrukce, která se lišila především palivovou zátěží. Silnější motory Bristol Siddeley Olympus , vyvíjené pro TSR-2 , umožňovaly, aby byl kterýkoli design poháněn pouze čtyřmi motory.

Odpověď kabinetu, smlouva

Zatímco se vývojové týmy setkaly, francouzský ministr veřejných prací a dopravy Robert Buron se setkal s ministrem letectví Spojeného království Peterem Thorneycroftem a Thorneycroft brzy kabinetu odhalil, že Francouzi to s partnerstvím myslí mnohem vážněji než kterákoli z amerických společností. Ukázalo se, že různé americké společnosti nemají o takový podnik zájem, pravděpodobně kvůli víře, že vláda bude financovat rozvoj a bude se mračit na jakékoli partnerství s evropskou společností, a kvůli riziku, že „přenechá“ americké technologické vedení evropskému partnerovi. .

Když byly plány STAC předloženy vládě Spojeného království, výsledkem byla negativní reakce. Ekonomické úvahy byly považovány za velmi sporné, zejména proto, že byly založeny na nákladech na vývoj, které se nyní odhadují na 150 milionů liber, které byly v průmyslu opakovaně překračovány. Zejména ministerstvo financí předložilo velmi negativní názor, když naznačilo, že neexistuje způsob, jak by projekt mohl mít pro vládu nějakou pozitivní finanční návratnost, zejména s ohledem na to, že „minulý záznam odvětví o příliš optimistických odhadech (včetně nedávné historie TSR.2) naznačuje, že by bylo rozumné považovat 150 milionů liber [náklady] za příliš nízké."

Tato obava vedla k nezávislé revizi projektu Výborem pro civilní vědecký výzkum a vývoj, který se k tématu sešel mezi červencem a zářím 1962. Výbor nakonec odmítl ekonomické argumenty, včetně úvah o podpoře průmyslu ze strany Thorneycroft. Jejich zpráva z října uvedla, že je nepravděpodobné, že by došlo k nějakému přímému pozitivnímu ekonomickému výsledku, ale že by se projekt měl stále zvažovat z toho prostého důvodu, že všichni ostatní přecházeli nadzvukovou rychlostí a měli obavy, že budou vyloučeni z budoucích trhů. Naopak se zdálo, že projekt pravděpodobně významně neovlivní jiné, důležitější výzkumné úsilí.

Po značných hádkách nakonec rozhodnutí pokračovat padlo na nepravděpodobnou politickou výhodnost. V té době Spojené království naléhalo na přijetí do Evropského hospodářského společenství , a to se stalo hlavním důvodem pro posun vpřed s letadly. Projekt rozvoje byl vyjednán jako mezinárodní smlouva mezi oběma zeměmi spíše než jako obchodní dohoda mezi společnostmi a zahrnoval klauzuli, kterou původně požadovala vláda Spojeného království, uvalující vysoké sankce za zrušení. Tato smlouva byla podepsána 29. listopadu 1962. Charles De Gaulle brzy vetoval vstup Spojeného království do Evropského společenství v projevu dne 25. ledna 1963.

Pojmenování

Název Concorde , který odráží smlouvu mezi britskou a francouzskou vládou, která vedla ke konstrukci Concorde , pochází z francouzského slova concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ), které má anglický ekvivalent, concord . Obě slova znamenají dohodu , harmonii nebo jednotu . Jméno bylo oficiálně změněno na Concord Haroldem Macmillanem v reakci na vnímané pohrdání Charlesem de Gaullem. Při francouzském uvedení na trh v Toulouse koncem roku 1967 britský vládní ministr technologie Tony Benn oznámil , že změní pravopis zpět na Concorde . To vyvolalo nacionalistické pozdvižení, které utichlo, když Benn prohlásil, že přípona „e“ představuje „Excelence, Anglie, Evropa a dohoda (Cordiale) “. Ve svých pamětech vypráví příběh o dopisu od rozzlobeného Skota, v němž tvrdí: „Mluvíš o ‚E‘ pro Anglii, ale část je vyrobena ve Skotsku.“ Vzhledem k tomu, že Skotsko přispělo k poskytnutí příďového kužele pro letadlo, Benn odpověděl: „[Já] to bylo také ‚E‘ pro ‚Écosse‘ (francouzský název pro Skotsko) – a mohl jsem přidat ‚e‘ pro extravaganci a ‚e "také pro eskalaci!"

Concorde také získal neobvyklou nomenklaturu pro letadlo. V běžném zvyku ve Spojeném království je typ znám jako „Concorde“ bez článku , spíše než „ The Concorde“ nebo „ a Concorde“.

Prodejní úsilí

Společnost Flight International, kterou společnost Flight International popsala jako „ikonu letectví“ a „jeden z nejambicióznějších, ale komerčně chybných projektů v oblasti letectví“, nedokázal Concorde splnit své původní prodejní cíle, a to i přes počáteční zájem několika leteckých společností.

Nové konsorcium zamýšlelo nejprve vyrobit jednu verzi s dlouhým a jednu krátkou vzdálenost. Potenciální zákazníci však neprojevili zájem o verzi s krátkým dosahem a byla zrušena.

Dvoustránková reklama na Concorde běžela ve vydání časopisu Aviation Week & Space Technology z 29. května 1967, který předpovídal trh pro 350 letadel do roku 1980 a chlubil se náskokem Concordu nad projektem SST Spojených států.

Concorde měl značné potíže, které vedly k jeho tristním prodejním výsledkům. Náklady se během vývoje vyšplhaly na více než šestinásobek původních projekcí a v roce 1977 dosáhly jednotkových nákladů 23 milionů GBP (ekvivalent 152,02 milionu GBP v roce 2021). Jeho zvukový třesk znemožnil nadzvukové cestování po zemi, aniž by vyvolal stížnosti občanů. Světové události také utlumily prodejní vyhlídky Concordu, krach akciového trhu v letech 1973–74 a ropná krize v roce 1973 přiměly mnoho leteckých společností k opatrnosti vůči letadlům s vysokou spotřebou paliva; a nový široký-letadla těla , takový jako Boeing 747 , nedávno dělal podzvuková letadla významně efektivnější a představoval minimum-možnost rizika pro letecké linky. Při plném zatížení dosáhl Concorde 15,8 pasažérských mil na galon paliva, zatímco Boeing 707 dosáhl 33,3 pm/g, Boeing 747 46,4 pm/g a McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. Rozvíjející se trend v tomto odvětví ve prospěch levnějších letenek také způsobil, že letecké společnosti jako Qantas zpochybnily vhodnost Concorde pro trh.

Konsorcium obdrželo objednávky, tj. nezávazné opce, na více než 100 dálkových verzí od hlavních leteckých společností té doby: Pan Am , BOAC a Air France byly startovacími zákazníky, každý se šesti Concordy. Mezi další letecké společnosti v knize objednávek patřily Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines a TWA . V době prvního letu seznam možností obsahoval 74 možností od 16 leteckých společností:

Letecká linka	Číslo	Rezervováno	Zrušeno	Poznámky
Pan Am	6	3. června 1963	31. ledna 1973	2 další možnosti v roce 1964
Air France	6	3. června 1963		2 další možnosti v roce 1964
BOAC	6	3. června 1963		2 další možnosti v roce 1964
Continental Airlines	3	24. července 1963	března 1973
americké aerolinky	4	7. října 1963	února 1973	2 další možnosti v roce 1965
TWA	4	16. října 1963	31. ledna 1973	2 další možnosti v roce 1965
Middle East Airlines	2	4. prosince 1963	února 1973
Qantas	6	19. března 1964	června 1973	2 zrušena v květnu 1966
Air India	2	15. července 1964	února 1975
Japonské aerolinie	3	30. září 1965	1973
Sabena	2	1. prosince 1965	února 1973
Eastern Airlines	2	28. června 1966	února 1973	2 další možnosti dne 15. srpna 1966 2 další možnosti navíc dne 28. dubna 1967
United Airlines	6	29. června 1966	26. října 1972
Braniff	3	1. září 1966	února 1973
Lufthansa	3	16. února 1967	dubna 1973
Air Canada	4	1. března 1967	6. června 1972
CAAC	2	24. července 1972	prosinec 1979
Iran Air	2	8. října 1972	února 1980

Testování

Konstrukční práce byly podpořeny předchozím výzkumným programem studujícím letové vlastnosti křídel s nízkým poměrem delta . Nadzvukový Fairey Delta 2 byl upraven tak, aby nesl ogee planform, a, přejmenován na BAC 221, používaný pro letové testy vysokorychlostní letové obálky, Handley Page HP.115 také poskytl cenné informace o výkonu při nízkých rychlostech.

Stavba dvou prototypů začala v únoru 1965: 001, postavený Aérospatiale v Toulouse, a 002, BAC ve Filton , Bristol. Concorde 001 uskutečnil svůj první zkušební let z Toulouse dne 2. března 1969, pilotoval jej André Turcat , a poprvé šel nadzvukový 1. října. První Concorde vyrobený ve Spojeném království letěl z Filtonu do RAF Fairford 9. dubna 1969, pilotovaný Brianem Trubshawem . Oba prototypy byly veřejnosti poprvé představeny 7.–8. června 1969 na pařížském aerosalonu . Jak letový program postupoval, 001 se 4. září 1971 vydal na prodejní a předváděcí cestu, což byl také první transatlantický přelet Concordu. Concorde 002 následoval 2. června 1972 turné po Středním a Dálném východě. Concorde 002 poprvé navštívil Spojené státy v roce 1973, kdy přistál na novém regionálním letišti Dallas/Fort Worth u příležitosti otevření tohoto letiště.

Zatímco Concorde měl zpočátku velký zájem zákazníků, projekt byl zasažen velkým počtem zrušení objednávek. Havárie konkurenčního sovětského Tupolevu Tu-144 na letecké show v Paříži Le Bourget šokovala potenciální kupce a znepokojení veřejnosti nad ekologickými problémy, které představovalo nadzvukové letadlo – zvukový třesk , hluk při vzletu a znečištění – vyvolalo ve veřejnosti posun. názor SST. V roce 1976 byli zbývající kupci ze čtyř zemí: Británie, Francie, Čína a Írán. Pouze Air France a British Airways (nástupce BOAC) přijaly své objednávky, přičemž obě vlády si ukrojily veškeré dosažené zisky.

Vláda Spojených států v roce 1971 omezila federální financování Boeingu 2707 , svého soupeře nadzvukového dopravního programu; Boeing své dva prototypy 2707 nedokončil. USA, Indie a Malajsie vyloučily nadzvukové lety Concordu nad hlukem, ačkoli některá z těchto omezení byla později uvolněna. Profesor Douglas Ross charakterizoval omezení uvalená na operace Concordu administrativou prezidenta Jimmyho Cartera jako akt protekcionismu amerických výrobců letadel.

Cena programu

Původní odhad nákladů na program byl před rokem 1962 70 milionů GBP (1,39 miliardy GBP v roce 2021). Program zaznamenal obrovské překročení nákladů a zpoždění, přičemž program nakonec stál v roce 1976 mezi 1,5 a 2,1 miliardy GBP (9,44 miliardy až 13,2 miliardy GBP v roce 2021). Tato extrémní cena byla hlavním důvodem, proč byla výroba mnohem menší, než se očekávalo. Náklady na jednotku nebylo možné získat zpět, takže náklady na vývoj absorbovala francouzská a britská vláda.

Design

Obecné rysy

Concorde je letoun s ogiválním delta křídlem se čtyřmi motory Olympus založenými na motorech používaných ve strategickém bombardéru Avro Vulcan od RAF . Je to jedno z mála komerčních letadel, které používá bezocasou konstrukci (jiný je Tupolev Tu-144 ). Concorde byl prvním dopravním letadlem, které mělo (v tomto případě analogový) systém řízení letu po drátě ; systém avioniky Concorde použitý byl jedinečný, protože to bylo první komerční letadlo zaměstnat hybridní obvody . Hlavním designérem projektu byl Pierre Satre a jeho zástupcem byl Sir Archibald Russell .

Concorde je průkopníkem následujících technologií:

Pro vysokou rychlost a optimalizaci letu:

• Dvojitá delta ( ogee /ogival) tvarovaná křídla
• Variabilní systém sání vzduchu do motoru řízený digitálními počítači
• Schopnost supercruise
• Thrust-by-wire motory, předchůdce dnešních motorů řízených FADEC
• Sklopený nos pro lepší viditelnost při přistání

Pro úsporu hmotnosti a vyšší výkon:

• Cestovní rychlost Mach 2,02 (~2 154 km/h nebo 1 338 mph) pro optimální spotřebu paliva (minimum nadzvukového odporu a proudové motory jsou účinnější při vyšších rychlostech) Spotřeba paliva při Mach 2 (2 120 km/h; 1 320 mph) a ve výšce 60 000 stop (18 000 m) bylo 4 800 amerických galonů za hodinu (18 000 l/h).
• Především hliníková konstrukce využívající vysokoteplotní slitinu podobnou té, která byla vyvinuta pro písty leteckých motorů. Tento materiál měl nízkou hmotnost a umožňoval konvenční výrobu (vyšší rychlosti by vylučovaly hliník)
• Plnorežimový autopilot a automatický plyn umožňující „ruce pryč“ ovládání letadla od stoupání až po přistání
• Plně elektricky ovládané analogové systémy řízení letu fly-by-wire
• Vysokotlaký hydraulický systém využívající 28 MPa (4 100 psi) pro lehčí hydraulické komponenty, ztrojnásobené nezávislé systémy ("Modrá", "Zelená" a "Žlutá") pro redundanci, s nouzovou náporovou vzduchovou turbínou (RAT) uloženou v přístavu -vnitřní kapotáž zvedáku dodávající „zelenou“ a „žlutou“ jako zálohu.
• Komplexní počítač vzduchových dat (ADC) pro automatizované sledování a přenos aerodynamických měření (celkový tlak, statický tlak , úhel náběhu , boční skluz).
• Plně elektricky ovládaný analogový systém brake-by-wire
• Trimování sklonu přesouváním paliva dopředu a dozadu pro ovládání těžiště (CoG) při přiblížení na Mach 1 a více bez penalizace odporu. U nadzvukového bombardéru B-58 se od roku 1958 používala úprava sklonu přečerpáváním paliva .
• Díly vyrobené pomocí „ frézování soch “, což snižuje počet dílů a zároveň šetří hmotnost a zvyšuje pevnost.
• Žádná pomocná energetická jednotka , protože Concorde by navštívil pouze velká letiště, kde jsou k dispozici pozemní letecké startovací vozíky .

Elektrárna

Dne 8. prosince 1960 uspořádala Royal Aeronautical Society sympozium nazvané „Supersonic-Transport Implications“ . Byly předloženy různé názory na pravděpodobný typ pohonné jednotky pro nadzvukovou dopravu, jako jsou poduchová nebo zakopaná instalace a proudové motory nebo motory s ventilátorem. . Správa hraniční vrstvy v podbedněné instalaci byla navržena jako jednodušší s pouze vstupním kuželem, ale Dr. Seddon z RAE viděl "budoucnost v sofistikovanější integraci tvarů" v zakopané instalaci. Další obava upozornila na případ se dvěma nebo více motory umístěnými za jedním sáním. Porucha sání může vést k dvojité nebo trojité poruše motoru. Výhodou potrubního ventilátoru oproti proudovému proudovému byla snížená letištní hlučnost, avšak se značnými ekonomickými sankcemi s větším průřezem produkujícím nadměrný odpor vzduchu. V té době se uvažovalo o tom, že hluk z proudového motoru optimalizovaného pro nadzvukové plavby by mohl být snížen na přijatelnou úroveň pomocí potlačovačů hluku, jaké se používají u podzvukových proudových letadel.

Konfigurace pohonné jednotky vybraná pro Concorde a její vývoj k certifikovanému návrhu lze vidět ve světle výše uvedených témat sympozia (která zdůrazňovala hluk letiště, řízení hraniční vrstvy a interakce mezi sousedními motory) a požadavek, aby pohonná jednotka při rychlosti 2 Mach , toleruje kombinace posunů, bočních smyků, přitažení a šlápnutí plynu bez rázů. Rozsáhlé vývojové testování se změnami konstrukce a změnami zákonů o sání a řízení motoru by řešilo většinu problémů kromě hluku na letišti a interakce mezi sousedními pohonnými jednotkami při rychlostech nad 1,6 Mach, což znamenalo, že Concorde „musel být aerodynamicky certifikován jako dvoumotorové letadlo výše“. Mach 1,6".

Rolls-Royce měl konstrukční návrh, RB.169, pro letadlo v době počátečního návrhu Concorde, ale „vyvinout zcela nový motor pro Concorde by bylo neúměrně drahé“, takže existující motor, který již létal v nadzvukovém Byl vybrán prototyp úderného bombardéru BAC TSR-2 . Byl to proudový motor BSEL Olympus Mk 320 , vývoj motoru Bristol, který byl poprvé použit pro podzvukový bombardér Avro Vulcan .

Velká důvěra byla vkládána do schopnosti snížit hluk proudového letadla a během programu byly hlášeny masivní pokroky společnosti SNECMA v konstrukci tlumičů. Nicméně v roce 1974 byly lopatkové tlumiče, které vyčnívaly do výfuku, hlášeny jako neúčinné, ale „letadla pro uvedení do provozu pravděpodobně splní své záruky hluku“. Pro snížení hluku byl navržen Olympus Mk.622 se sníženou rychlostí proudění, ale nebyl vyvinut.

Sání motoru, umístěné za náběžnou hranou křídla, mělo před sebou okrajovou vrstvu křídla. Dvě třetiny byly odkloněny a zbývající třetina, která vstoupila do sání, neovlivnila nepříznivě účinnost sání s výjimkou přetlaků, kdy mezní vrstva před sáním zesílila a způsobila rázy. Rozsáhlé testování v aerodynamickém tunelu pomohlo definovat úpravy náběžné hrany před sání, které problém vyřešily.

Každý motor měl své vlastní sání a motorové gondoly byly spárovány s dělicí deskou mezi nimi, aby se minimalizovalo nepříznivé chování jedné pohonné jednotky ovlivňující druhou. Pouze nad Mach 1,6 (1 960 km/h; 1 220 mph) byl nárůst motoru pravděpodobně ovlivněný sousedním motorem.

Concorde potřeboval létat na dlouhé vzdálenosti, aby byl ekonomicky životaschopný; to vyžadovalo vysokou účinnost od pohonné jednotky. Turboventilátorové motory byly odmítnuty kvůli jejich většímu průřezu produkujícímu nadměrný odpor. Pro splnění konstrukčních požadavků letadla byla k dispozici technologie proudových motorů Olympus , která měla být vyvinuta, i když pro budoucí SST budou studovány turboventilátory .

Letoun využíval dohřívání (přídavné spalování) pouze při startu a pro přechod horním transsonickým režimem na nadzvukovou rychlost, mezi Mach 0,95 a 1,7. Ve všech ostatních případech byl ohřev vypnutý. Vzhledem k tomu, že proudové motory jsou při nízkých rychlostech vysoce neúčinné , Concorde spálil dvě tuny (4 400 lb) paliva (téměř 2 % maximálního zatížení paliva) při pojíždění na přistávací dráhu. Použité palivo je Jet A-1 . Kvůli vysokému tahu vytvářenému i s motory na volnoběh byly po přistání v chodu pouze dva vnější motory pro snadnější pojíždění a menší opotřebení brzdových destiček – při nízké hmotnosti po přistání nezůstalo letadlo stát a všechny čtyři motory běžely naprázdno, což by vyžadovalo brzdy, které mají být nepřetržitě používány, aby se zabránilo rozjetí letadla.

Konstrukce sání vzduchu pro motory Concorde byla obzvláště kritická. Sání musela zpomalit nadzvukový vstup vzduchu na podzvukovou rychlost s vysokou rekuperací tlaku, aby byla zajištěna efektivní činnost při cestovní rychlosti a zároveň poskytovaly nízké úrovně zkreslení (aby se zabránilo rázům motoru) a udržovala vysokou účinnost pro všechny pravděpodobné okolní teploty, které budou během plavby splněny. Musely poskytovat adekvátní podzvukový výkon pro let s odchylkou a nízké zkreslení čela motoru při vzletu. Musely také zajistit alternativní cestu pro přebytečný nasávaný vzduch při škrcení nebo vypínání motoru. Variabilní sací prvky potřebné ke splnění všech těchto požadavků sestávaly z přední a zadní rampy, vyklápěcích dvířek, pomocného vstupu a rampového odvzdušňování do výfukové trysky.

Kromě přívodu vzduchu do motoru je sání také přiváděno vzduchem přes rampový odvzdušňovací otvor do hnací trysky. Design ejektoru trysky (neboli aerodynamický) s proměnnou výstupní plochou a sekundárním prouděním ze sání přispěl k dobré expanzní účinnosti od vzletu po plavbu.

Jednotky řízení sání vzduchu (AICU) společnosti Concorde využívaly digitální procesor k zajištění potřebné přesnosti pro řízení sání. Bylo to první použití digitálního procesoru na světě, kterému byla dána plná autorita řízení základního systému v osobním letadle. Byl vyvinut divizí Electronics and Space Systems (ESS) British Aircraft Corporation poté, co se ukázalo, že analogové AICU namontované na prototyp letadla a vyvinuté společností Ultra Electronics byly shledány nedostatečně přesné pro dané úkoly.

Selhání motoru způsobuje problémy u konvenčních podzvukových letadel ; nejen, že letadlo ztratí tah na této straně, ale motor vytváří odpor, což způsobuje, že se letadlo vychýlí a nakloní ve směru selhávajícího motoru. Pokud by se to stalo Concordu při nadzvukové rychlosti, teoreticky by to mohlo způsobit katastrofální selhání draku letadla. Přestože počítačové simulace předpovídaly značné problémy, v praxi dokázal Concorde vypnout oba motory na stejné straně letadla rychlostí 2 Mach bez předpokládaných potíží. Při poruše motoru je požadovaný přívod vzduchu prakticky nulový. Takže na Concordu bylo selhání motoru bráněno otevřením pomocných přepadových dvířek a úplným vysunutím ramp, což odklonilo vzduch směrem dolů kolem motoru, získalo vztlak a minimalizovalo odpor. Piloti Concordu byli běžně cvičeni, aby zvládli dvojitou poruchu motoru.

Řídicí systém motoru Concorde tah-by-wire byl vyvinut společností Ultra Electronics.

Problémy s vytápěním

Stlačení vzduchu na vnějších plochách způsobilo zahřívání kabiny během letu. Každý povrch, jako okna a panely, byl na dotek na konci letu teplý. Kromě motorů je nejžhavější částí konstrukce každého nadzvukového letadla příď , kvůli aerodynamickému zahřívání . Inženýři použili Hiduminium RR 58, hliníkovou slitinu, v celém letounu kvůli jeho známosti, ceně a snadné konstrukci. Nejvyšší teplota, kterou hliník mohl udržet po dobu životnosti letadla, byla 127 °C (261 °F), což omezovalo maximální rychlost na Mach 2,02. Concorde prošel během letu dvěma cykly zahřívání a ochlazování, nejprve se ochlazoval, když nabíral výšku, a poté se zahříval po přechodu nadzvukem. Při sjíždění a zpomalování nastal opak. To bylo nutné zohlednit při metalurgickém a únavovém modelování. Bylo postaveno zkušební zařízení, které opakovaně zahřívalo část křídla v plné velikosti a poté ji chladilo a pravidelně byly odebírány vzorky kovu pro testování. Drak letadla Concorde byl navržen pro životnost 45 000 letových hodin.

V důsledku stlačování vzduchu před letadlem, když se pohybovalo nadzvukovou rychlostí, se trup zahřál a roztáhl až o 300 mm (12 palců). Nejviditelnějším projevem toho byla mezera, která se otevřela na letové palubě mezi konzolou palubního inženýra a přepážkou. U některých letadel, která prováděla nadzvukový let do důchodu, umístili palubní inženýři své kryty do této rozšířené mezery a zaklínili krytku, když se kostra letadla opět zmenšila. Aby byla kabina chladná, Concorde používal palivo jako chladič pro teplo z klimatizace. Stejná metoda také chladila hydrauliku. Během nadzvukového letu se povrchy vpředu z kokpitu zahřívaly a k odvrácení velké části tohoto tepla z přímého dosahu kokpitu bylo použito hledí.

Concorde měl omezení livreje ; většina povrchu musela být pokryta vysoce reflexní bílou barvou, aby nedocházelo k přehřívání hliníkové konstrukce vlivem zahřívání nadzvukovým letem o rychlosti 2 Mach. Bílá úprava snížila teplotu pokožky o 6 až 11 °C (11 až 20 °C F). V roce 1996 Air France krátce namalovala F-BTSD v převážně modrém odstínu, s výjimkou křídel, v propagační smlouvě s Pepsi . V tomto schématu nátěru bylo společnosti Air France doporučeno zůstat na rychlosti Mach 2 (2 120 km/h; 1 320 mph) po dobu nejvýše 20 minut, ale při rychlostech pod 1,7 Mach nebylo žádné omezení. F-BTSD byl použit, protože nebyl naplánován na žádné dlouhé lety, které by vyžadovaly prodloužené operace Mach 2.

Strukturální problémy

Vzhledem k jeho vysokým rychlostem působily na letoun při náklonech a zatáčkách velké síly a způsobily kroucení a deformaci konstrukce letounu. Kromě toho existovaly obavy ohledně udržení přesné kontroly při nadzvukových rychlostech. Oba tyto problémy byly vyřešeny aktivními změnami poměru mezi vnitřními a vnějšími elevony , měnícími se při různých rychlostech včetně nadzvukových. Pouze nejvnitřnější elevony, které jsou připevněny k nejtužší oblasti křídel, byly aktivní při vysoké rychlosti. Navíc úzký trup způsobil, že se letoun prohnul. To bylo vidět z pohledu zadních cestujících.

Když nějaké letadlo projde kritickou machou tohoto konkrétního draku, střed tlaku se posune dozadu. To způsobí pokles sklonu letadla, pokud těžiště zůstane tam, kde bylo. Inženýři navrhli křídla specifickým způsobem, aby se tento posun zmenšil, ale stále došlo k posunu asi o 2 metry (6 stop 7 palců). Tomu by se dalo zabránit použitím ovládacích prvků trimu , ale při tak vysokých rychlostech by to dramaticky zvýšilo odpor vzduchu. Místo toho byla distribuce paliva podél letadla posunuta během zrychlování a zpomalování, aby se posunulo těžiště, což účinně fungovalo jako pomocné ovládání trimu.

Rozsah

K letu bez mezipřistání přes Atlantský oceán potřeboval Concorde největší nadzvukový dosah ze všech letadel. Toho bylo dosaženo kombinací motorů, které byly vysoce účinné při nadzvukových rychlostech, štíhlého trupu s vysokým poměrem jemnosti a složitého tvaru křídla pro vysoký poměr vztlaku a odporu . To také vyžadovalo nést pouze skromné ​​užitečné zatížení a vysokou kapacitu paliva a letoun byl upraven s přesností, aby se zabránilo zbytečnému odporu.

Nicméně brzy poté, co Concorde začal létat, byl navržen model Concorde „B“ s mírně větší palivovou kapacitou a mírně většími křídly s lamelami náběžné hrany pro zlepšení aerodynamického výkonu při všech rychlostech, s cílem rozšířit řadu, aby se dostal na trhy v nových regionech. . Vyznačoval se výkonnějšími motory s utlumením zvuku a bez paliva náročného a hlučného přídavného spalování . Spekulovalo se, že bylo rozumně možné vytvořit motor s až 25% zvýšením účinnosti oproti Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. To by poskytlo o 500 mil (805 km) dodatečný dojezd a větší užitečné zatížení, čímž by se staly nové komerční trasy možné. To bylo zrušeno částečně kvůli špatným prodejům Concordu, ale také kvůli rostoucí ceně leteckého paliva v 70. letech.

Obavy z radiace

Vysoká cestovní nadmořská výška Concordu znamenala, že lidé na palubě obdrželi téměř dvojnásobný tok mimozemského ionizujícího záření než ti, kteří cestovali konvenčním letem na dlouhé vzdálenosti. Při představení Concorde se spekulovalo, že tato expozice během nadzvukových cest zvýší pravděpodobnost rakoviny kůže. Vzhledem k proporcionálně zkrácené době letu by celková ekvivalentní dávka byla normálně menší než u konvenčního letu na stejnou vzdálenost. Neobvyklá sluneční aktivita může vést ke zvýšení dopadajícího záření. Aby se předešlo incidentům nadměrného vystavení radiaci, pilotní kabina měla radiometr a přístroj pro měření rychlosti zvýšení nebo snížení radiace. Pokud by se úroveň radiace stala příliš vysokou, Concorde by sestoupil pod 47 000 stop (14 000 m).

Přetlakování kabiny

Kabiny dopravních letadel byly obvykle udržovány při tlaku ekvivalentním nadmořské výšce 6 000–8 000 stop (1 800–2 400 m). Tlakování Concordu bylo nastaveno na výšku na spodním konci tohoto rozsahu, 6 000 stop (1 800 m). Maximální cestovní výška Concorde byla 60 000 stop (18 000 m); podzvuková dopravní letadla obvykle létají pod 44 000 stop (13 000 m).

Náhlé snížení tlaku v kabině je nebezpečné pro všechny cestující a posádku. Nad 50 000 stop (15 000 m) by náhlé odtlakování kabiny zanechalo „ dobu užitečného vědomí “ u kondiciovaného sportovce až 10–15 sekund. Ve výšce Concorde je hustota vzduchu velmi nízká; porušení celistvosti kabiny by mělo za následek natolik závažnou ztrátu tlaku, že by plastové nouzové kyslíkové masky instalované na jiných tryskách pro cestující nebyly účinné a cestující by brzy trpěli hypoxií , přestože si je rychle nasadili. Concorde byl vybaven menšími okny, aby se snížila rychlost ztrát v případě narušení, systémem zásobování rezervou vzduchu pro zvýšení tlaku vzduchu v kabině a postupem rychlého klesání, aby se letoun dostal do bezpečné výšky. FAA prosazuje minimální rychlosti nouzového klesání pro letadla a s ohledem na vyšší provozní nadmořskou výšku Concorde dospěl k závěru, že nejlepší reakcí na ztrátu tlaku by bylo rychlé klesání. Nepřetržitý pozitivní tlak v dýchacích cestách by dodával stlačený kyslík přímo pilotům přes masky.

Letové vlastnosti

Zatímco podzvukovým komerčním tryskáčům trval let z Paříže do New Yorku osm hodin (z New Yorku do Paříže sedm hodin), průměrná doba nadzvukového letu na transatlantických trasách byla těsně pod 3,5 hodiny. Concorde měl maximální cestovní výšku 18 300 metrů (60 000 stop) a průměrnou cestovní rychlost 2,02 Mach (2 150 km/h; 1 330 mph), což je více než dvojnásobek rychlosti konvenčních letadel.

Vzhledem k tomu, že v cestovní nadmořské výšce asi 56 000 ft (17 000 m) neprovozoval žádný jiný civilní provoz, měl Concorde výhradní používání vyhrazených oceánských aerolinií, neboli „tratě“, oddělených od North Atlantic Tracks , tras používaných jinými letadly k překonání Atlantiku. . Vzhledem k výrazně méně proměnlivé povaze větru ve vysokých nadmořských výškách ve srovnání s větry ve standardních cestovních nadmořských výškách měly tyto vyhrazené tratě SST pevné souřadnice, na rozdíl od standardních tras v nižších nadmořských výškách, jejichž souřadnice jsou překreslovány dvakrát denně na základě předpovědi počasí. ( tryskové proudy ). Concorde by byl také vyčištěn v bloku o výšce 15 000 stop (4 570 m), což by umožnilo pomalé stoupání z 45 000 až 60 000 stop (14 000 až 18 000 m) během oceánské plavby, jak se palivová zátěž postupně snižovala. V pravidelném provozu Concorde po vzletu využíval efektivní letový profil při stoupání .

Křídla ve tvaru delty vyžadovala, aby Concorde přijal vyšší úhel náběhu při nízkých rychlostech než konvenční letadla, ale umožňovala vytváření velkých nízkotlakých vírů po celé ploše horního křídla a udržovala vztlak. Normální přistávací rychlost byla 170 mil za hodinu (274 km/h). Kvůli tomuto vysokému úhlu byl Concorde během přistávacího přiblížení na „zadní straně“ křivky odporu , kde by zvednutí nosu zvýšilo rychlost klesání; letoun se tak z velké části létal na plyn a byl vybaven automatickým plynem pro snížení pracovní zátěže pilota.

Jediná věc, která vám říká, že se pohybujete, je to, že občas, když letíte nad podzvukovými letadly, můžete vidět všechny tyto 747 20 000 stop pod vámi, jako by se zdálo, že jdou dozadu, myslím tím, že jedete rychlostí 800 mil za hodinu nebo tak nějak rychlejší než oni. Letadlo bylo naprostým potěšením létat, krásně se ovládalo. A pamatujte, že mluvíme o letadle, které bylo navrženo koncem 50. – v polovině 60. let. Myslím, že je to naprosto úžasné a jsme tady, nyní ve 21. století, a zůstává to jedinečné.

—  John Hutchinson, kapitán Concorde, „Největší dopravní letadlo světa“ (2003)

Brzdy a podvozek

Kvůli způsobu, jakým delta křídlo Concorde generovalo vztlak, musel být podvozek neobvykle silný a vysoký, aby umožňoval úhel náběhu při nízké rychlosti. Při rotaci by se Concorde zvedl do vysokého úhlu náběhu, asi 18 stupňů. Před rotací křídlo nevytvářelo téměř žádný vztlak, na rozdíl od typických křídel letadel. V kombinaci s vysokou vzdušnou rychlostí při rotaci (199 uzlů nebo 369 kilometrů za hodinu nebo 229 mil za hodinu indikovaná vzdušná rychlost ) to zvýšilo namáhání hlavního podvozku způsobem, který byl zpočátku neočekávaný během vývoje a vyžadoval zásadní přepracování. Kvůli vysokému úhlu potřebnému při rotaci byla na záď přidána malá sada kol, aby se zabránilo nárazům ocasu . Hlavní podvozkové jednotky se při uložení naklánějí k sobě, ale kvůli jejich velké výšce se také musely před vykývnutím teleskopicky stáhnout, aby se při uložení navzájem uvolnily.

Čtyři pneumatiky hlavních kol na každé podvozkové jednotce jsou nahuštěny na 232 psi (1 600 kPa). Podvozek se dvěma předními koly se zasune dopředu a jeho pneumatiky se nahustí na tlak 191 psi (1 320 kPa) a sestava kola nese sprejový deflektor, který zabraňuje vystřikování stojaté vody do sání motoru. Pneumatiky jsou dimenzovány na maximální rychlost na dráze 250 mph (400 km/h). Pravé příďové kolo nese jedinou kotoučovou brzdu, která zastaví rotaci kola během zatahování podvozku. Příďové kolo nese generátory rychlosti pro protismykový brzdový systém, který zabraňuje aktivaci brzd, dokud se příď a hlavní kola neotáčejí stejnou rychlostí.

Navíc kvůli vysoké průměrné vzletové rychlosti 250 mil za hodinu (400 km/h) potřeboval Concorde modernizované brzdy. Stejně jako většina dopravních letadel má Concorde protismykové brzdění  – systém, který zabraňuje ztrátě trakce pneumatik při použití brzd pro lepší kontrolu při rozjezdu. Brzdy vyvinuté společností Dunlop byly první brzdy na bázi uhlíku používané na dopravním letadle. Použití uhlíku oproti ekvivalentním ocelovým brzdám poskytlo úsporu hmotnosti 1200 lb (540 kg). Každé kolo má několik disků, které jsou chlazeny elektrickými ventilátory. Snímače kol zahrnují přetížení brzd, teplotu brzd a podhuštění pneumatik. Po typickém přistání na Heathrow byly teploty brzd kolem 300–400 °C (570–750 °F). Přistání Concorde vyžadovalo minimálně 6 000 stop (1 800 m) délky přistávací dráhy, což je ve skutečnosti podstatně méně než nejkratší přistávací dráha, která kdy Concorde ve skutečnosti přistála na komerčních cestujících, na letišti Cardiff . Concorde G-AXDN (101) však 20. srpna 1977 naposledy přistál na letišti Duxford , které mělo v té době délku pouhých 6000 stop (1800 m). Toto bylo poslední letadlo, které přistálo v Duxfordu před zkrácením dráhy později toho roku.

Svěšený nos

Skloněný nos Concordu, vyvinutý společností Marshall's of Cambridge , umožnil letounu přejít z aerodynamického, aby se snížil odpor vzduchu a dosáhlo optimální aerodynamické účinnosti během letu, na nebránění pilotovi ve výhledu během pojíždění, vzletu a přistávání. Kvůli vysokému úhlu náběhu bránil dlouhý špičatý nos ve výhledu a vyžadoval schopnost klesnout. Povislý nos byl doprovázen pohyblivým hledím, které se před spuštěním stáhlo do nosu. Když byl příď zvednuta do vodorovné polohy, hledí se zvedlo před čelním sklem kokpitu pro aerodynamické zjednodušení.

Řídicí jednotka v pilotní kabině umožnila zatažení hledí a snížení přídě o 5° pod standardní horizontální polohu pro pojíždění a vzlet. Po vzletu a po uvolnění letiště byly nos a hledí zvednuty. Před přistáním bylo hledí opět zataženo a příď snížena o 12,5° pod horizontálu pro maximální viditelnost. Po přistání byla příď zvednuta do polohy 5°, aby se zabránilo možnosti poškození v důsledku srážky s pozemními vozidly, a poté zcela zvednuta před vypnutím motoru, aby se zabránilo hromadění vnitřní kondenzace v radomu prosakující dolů do sond systému Pitot / ADC letadla. .

Americký Federální úřad pro letectví vznesl námitku proti omezující viditelnosti hledí použitého na prvních dvou prototypech Concordes, které byly navrženy předtím, než bylo k dispozici vhodné vysokoteplotní okenní sklo, a proto vyžadovaly úpravu, než FAA povolí Concorde sloužit. americká letiště. To vedlo k přepracovanému hledí používanému na výrobních a čtyřech předsériových letounech (101, 102, 201 a 202). Nosní okénko a sklo hledí, potřebné k tomu, aby vydržely teploty přesahující 100 °C (210 °F) při nadzvukovém letu, byly vyvinuty společností Triplex .

Provozní historie

1973 Mise Solar Eclipse

Concorde 001 byl upraven se střešními okénky pro použití na misi Solar Eclipse v roce 1973 a vybaven pozorovacími přístroji. Provedlo dosud nejdelší pozorování zatmění Slunce, asi 74 minut.

Pravidelné lety

Pravidelné lety byly zahájeny 21. ledna 1976 na trasách Londýn– Bahrajn a Paříž– Rio de Janeiro (přes Dakar ), přičemž lety BA používaly volací znak Speedbird Concorde k upozorňování řízení letového provozu na jedinečné schopnosti a omezení letadla, ale Francouzi používali jejich běžné volací znaky. Trasa Paříž - Caracas (přes Azory ) začala 10. dubna. Americký Kongres právě zakázal přistání Concordu v USA, hlavně kvůli protestům občanů proti sonickým třeskům , bránícím startu na kýžené severoatlantické trasy. Americký ministr dopravy William Coleman udělil povolení k provozu Concordu na mezinárodní letiště Washington Dulles International Airport a Air France a British Airways současně zahájily provoz třikrát týdně na Dulles dne 24. května 1976. Kvůli nízké poptávce Air France zrušily své služby ve Washingtonu. službu v říjnu 1982, zatímco British Airways ji zrušila v listopadu 1994.

Když byl v únoru 1977 zrušen americký zákaz operací JFK Concorde, New York zakázal Concorde lokálně. Zákaz skončil dne 17. října 1977, kdy Nejvyšší soud Spojených států odmítl zrušit rozhodnutí soudu nižší instance, kterým zamítly snahy Port Authority of New York a New Jersey a lidovou kampaň vedenou Carol Bermanovou o pokračování zákaz. Navzdory stížnostem na hluk hluková zpráva poznamenala, že Air Force One , v té době Boeing VC-137 , byl hlasitější než Concorde při podzvukových rychlostech a během vzletu a přistání. Pravidelný provoz z Paříže a Londýna na newyorské letiště Johna F. Kennedyho začal 22. listopadu 1977.

V prosinci 1977 začaly British Airways a Singapore Airlines sdílet Concorde pro lety mezi Londýnem a Singapurským mezinárodním letištěm v Paya Lebar přes Bahrajn. Letoun, Concorde G-BOAD od BA, byl nalakován v barvách Singapore Airlines na levoboku a v barvách British Airways na pravoboku . Služba byla přerušena po třech zpátečních letech kvůli stížnostem malajské vlády na hluk; mohla být obnovena až na nové trase obcházející malajský vzdušný prostor v roce 1979. Spor s Indií zabránil Concordu v dosažení nadzvukové rychlosti v indickém vzdušném prostoru, takže trasa byla nakonec prohlášena za neschůdnou a v roce 1980 přerušena.

Během mexického ropného rozmachu létal Air France dvakrát týdně s Concordem na mezinárodní letiště Benita Juáreze v Mexico City přes Washington, DC nebo New York, od září 1978 do listopadu 1982. Celosvětová ekonomická krize v tomto období měla za následek zrušení této trasy; poslední lety byly téměř prázdné. Směrování mezi Washingtonem nebo New Yorkem a Mexico City zahrnovalo zpomalení z Mach 2,02 na Mach 0,95, aby podzvukově překročilo Floridu a zabránilo se vytvoření zvukového třesku nad státem; Concorde poté znovu zrychlil zpět na vysokou rychlost při přeletu Mexického zálivu. 1. dubna 1989, na charteru luxusních zájezdů po celém světě, British Airways zavedly změny tohoto směrování, které umožnily G-BOAF udržet Mach 2,02 průletem kolem Floridy na východ a jih. Concorde pravidelně navštěvoval region na podobných charterových letech do Mexico City a Acapulca.

Od prosince 1978 do května 1980 si Braniff International Airways pronajala 11 Concordů, pět od Air France a šest od British Airways. Ty byly použity na podzvukových letech mezi Dallas-Fort Worth a Washington Dulles International Airport , které létaly posádky Braniff. Posádky Air France a British Airways pak převzaly pokračující nadzvukové lety do Londýna a Paříže. Letadla byla registrována jak ve Spojených státech, tak v jejich domovských zemích; evropská registrace byla pokryta, zatímco byla provozována společností Braniff, přičemž byly zachovány plné barvy AF/BA. Lety nebyly ziskové a obvykle bylo rezervováno méně než 50 %, což přinutilo Braniff ukončit své působení jako jediný americký operátor Concorde v květnu 1980.

Ve svých raných letech měla služba British Airways Concorde větší počet „no show“ (pasažéři, kteří si rezervovali let a poté se nedostavili k bráně pro nástup) než kterákoli jiná letadla ve flotile.

Britský kaledonský zájem

Po zahájení služeb British Airways Concorde vytvořila další velká britská letecká společnost British Caledonian (BCal) pracovní skupinu vedenou Gordonem Davidsonem, bývalým ředitelem Concorde v BA, aby prošetřila možnost jejich vlastních operací Concorde. To bylo považováno za zvláště životaschopné pro dálkovou síť letecké společnosti, protože tehdy byla k dispozici ke koupi dvě neprodaná letadla.

Jedním z důležitých důvodů zájmu společnosti BCal o Concorde bylo, že přezkum letecké politiky britské vlády z roku 1976 otevřel možnost BA zřídit nadzvukové služby v konkurenci se zavedenou sférou vlivu společnosti BCal. Aby čelila této potenciální hrozbě, BCal zvážila své vlastní nezávislé plány Concorde a také partnerství s BA. Společnost BCal byla považována za nejpravděpodobnější, že zřídila službu Concorde na trase Gatwick–Lagos, což je hlavní zdroj příjmů a zisků v rámci sítě pravidelných linek společnosti BCal; Pracovní skupina Concorde společnosti BCal posoudila životaschopnost denní nadzvukové služby doplňující stávající podzvukovou širokotělesovou službu na této trase.

BCal vstoupil do nabídky na získání alespoň jednoho Concorde. Společnost BCal však nakonec zařídila pronájem dvou letadel od BA a Aérospatiale , která měla být udržována buď BA nebo Air France. Předpokládaná flotila dvou Concorde společnosti BCal by vyžadovala vysokou úroveň využití letadel, aby byla nákladově efektivní; proto se BCal rozhodl provozovat druhé letadlo na nadzvukové službě mezi Gatwickem a Atlantou, s mezipřistáním v Ganderu nebo Halifaxu. Později byly zváženy služby do Houstonu a různých bodů jeho jihoamerické sítě. Obě nadzvukové služby měly být spuštěny někdy během roku 1980; strmě rostoucí ceny ropy způsobené energetickou krizí v roce 1979 však vedly k tomu, že BCal odložila své nadzvukové ambice.

British Airways kupuje své Concordy přímo

Kolem roku 1981 ve Spojeném království vypadala budoucnost Concordu chmurně. Britská vláda ztrácela peníze na provoz Concorde každý rok a byly kroky k úplnému zrušení služby. Projekce nákladů se vrátila s výrazně sníženými náklady na metalurgické testování, protože zkušební zařízení pro křídla nashromáždilo dostatek dat, aby vydrželo 30 let a mohlo být odstaveno. Navzdory tomu vláda nechtěla pokračovat. V roce 1983 výkonný ředitel BA, Sir John King , přesvědčil vládu, aby letadlo prodala přímo tehdejší státní British Airways za 16,5 milionu liber plus zisky za první rok. V roce 2003 lord Heseltine , který byl v té době odpovědným ministrem, prozradil Alanu Robbovi na BBC Radio 5 Live , že letadlo bylo prodáno „za téměř nic“. Na Robbův dotaz, zda to byla nejhorší dohoda, kterou kdy vládní ministr vyjednal, odpověděl: "To je pravděpodobně správné. Ale pokud máte ruce svázané za zády a žádné karty a na druhé straně stolu velmi obratného vyjednavače." .. vzdoruji ti, abys udělal něco [lepšího]." British Airways byla následně privatizována v roce 1987.

Provozní ekonomika

V roce 1983 společnost Pan American obvinila britskou vládu z dotování letenek British Airways Concorde, u kterých zpáteční letenka Londýn–New York činila 2 399 GBP (8 612 GBP v cenách roku 2021), ve srovnání s 1 986 GBP (7 129 GBP) s podzvukovou zpáteční první třídou. a návratnost Londýn–Washington byla 2 426 GBP (8 709 GBP) namísto 2 258 GBP (8 106 GBP) podzvukových.

Výzkum odhalil, že cestující si mysleli, že jízdné je vyšší, než ve skutečnosti bylo, a proto letecká společnost zvýšila ceny letenek, aby odpovídaly těmto představám. Uvádí se, že British Airways poté provozoval Concorde se ziskem.

Jeho odhadované provozní náklady byly v roce 1972 3 800 USD za blokovou hodinu (odpovídá 24 617 USD v roce 2021), ve srovnání se skutečnými provozními náklady v roce 1971 ve výši 1 835 USD pro 707 a 3 500 USD pro 747 (odpovídá 12 278 USD a 23 419 USD, v tomto pořadí); pro sektor 3 050 nmi (5 650 km) Londýn–New York stojí 707 ​​13 750 $ nebo 3,04 ¢ za sedadlo/nmi (v dolarech 1971), 747 $ 26 200 nebo 2,4 ¢ za sedadlo/nmi a Concorde 14 250 $ nebo 14 250 $ nmi. Jednotkové náklady Concordu tehdy činily 33,8 milionů dolarů (162 milionů dolarů v dolarech roku 2020).

Rychlost a prémiové služby byly nákladné: v roce 1997 byla cena zpáteční letenky z New Yorku do Londýna 7 995 USD (odpovídá 13 500 USD v roce 2021), což je více než 30krát více než cena nejlevnějšího pravidelného letu na této trase. British Airways a Air France byly schopny provozovat Concorde se ziskem poté, co zakoupily jejich letadla od příslušných vlád s výraznou slevou ve srovnání s náklady na vývoj a pořízení programu.

Ostatní služby

Mezi březnem 1984 a lednem 1991 létaly British Airways třikrát týdně linku Concorde mezi Londýnem a Miami se zastávkou na mezinárodním letišti Washington Dulles. Do roku 2003 Air France a British Airways nadále provozovaly služby v New Yorku denně. Od roku 1987 do roku 2003 British Airways létaly v sobotu ráno linkou Concorde na mezinárodní letiště Grantleyho Adamse na Barbadosu během letní a zimní prázdninové sezóny.

Před havárií Air France Paris provozovalo několik britských a francouzských touroperátorů pravidelně charterové lety do evropských destinací; Společnost British Airways a Air France považovala charterový obchod za lukrativní.

V roce 1997 uspořádaly British Airways propagační soutěž u příležitosti 10. výročí přesunu letecké společnosti do soukromého sektoru. Propagace byla loterie o let do New Yorku, která se konala o 190 lístků v hodnotě 5 400 GBP za kus, které byly nabízeny za 10 GBP. Soutěžící museli zavolat na speciální horkou linku, aby mohli soutěžit až s 20 miliony lidí.

Odchod do důchodu

Dne 10. dubna 2003 Air France a British Airways současně oznámily, že opustí Concorde později v tomto roce. Jako důvod uvedli nízký počet cestujících po havárii 25. července 2000, pokles letecké dopravy po útocích z 11. září a rostoucí náklady na údržbu: Airbus , společnost, která získala Aerospatiale v roce 2000, se v roce 2003 rozhodla již nedodávat náhradní díly. pro letadlo. Ačkoli byl Concorde technologicky vyspělý, když byl představen v 70. letech, o 30 let později byl jeho analogový kokpit zastaralý. Tam byl malý komerční tlak na modernizaci Concorde kvůli nedostatku konkurenčních letadel, na rozdíl od jiných dopravních letadel stejné éry takový jako Boeing 747 . Při odchodu do důchodu to bylo poslední letadlo ve flotile British Airways, které mělo palubního inženýra ; jiná letadla, takový jako modernizovaný 747-400 , eliminoval roli.

Dne 11. dubna 2003 zakladatel Virgin Atlantic Sir Richard Branson oznámil, že společnost má zájem o koupi flotily Concorde společnosti British Airways „za stejnou cenu, za kterou jim byly dány – jednu libru“. British Airways tuto myšlenku odmítly a přiměly společnost Virgin, aby zvýšila svou nabídku na 1 milion liber za kus. Branson tvrdil, že když byla BA privatizována, klauzule v dohodě vyžadovala, aby povolila jiné britské letecké společnosti provozovat Concorde, pokud BA přestala tak činit, ale vláda existenci takové klauzule popřela. V říjnu 2003 Branson v The Economist napsal , že jeho konečná nabídka byla „přes 5 milionů liber“ a že měl v úmyslu provozovat flotilu „na mnoho dalších let“. Šance na udržení Concordu v provozu byly potlačeny nedostatkem podpory Airbusu pro pokračující údržbu.

Bylo navrženo, že Concorde nebyl stažen z důvodů obvykle uváděných, ale že se během zastavení Concordu ukázalo, že aerolinky by mohly mít větší zisk přepravující cestující první třídy podzvukově. Nedostatek odhodlání Concordu ze strany ředitele inženýrství Alana MacDonalda byl citován jako podkopání odhodlání BA pokračovat v provozu Concordu.

Další důvody, proč k pokusu o oživení Concordu nikdy nedošlo, souvisí se skutečností, že úzký trup neumožňoval „luxusní“ prvky podzvukového cestování vzduchem, jako je pohyblivý prostor, sklopná sedadla a celkový komfort. Slovy Dave Halla z The Guardian : "Concorde byl zastaralý pojem prestiže, který ponechal pouhou rychlost jediným luxusem nadzvukového cestování."

Všeobecný pokles v průmyslu komerčního letectví po útocích z 11. září v roce 2001 a ukončení podpory údržby pro Concorde společností Airbus , nástupce Aérospatiale, přispěly k vyřazení letadla.

Air France

Air France uskutečnila své poslední komerční přistání Concordu ve Spojených státech v New Yorku z Paříže dne 30. května 2003. Poslední let Concordu společnosti Air France se uskutečnil 27. června 2003, kdy F-BVFC odešel do Toulouse.

Dne 15. listopadu 2003 se v Christie's v Paříži konala aukce dílů a memorabilií Concorde pro Air France ; Zúčastnilo se 1 300 lidí a několik losů překročilo předpokládané hodnoty. Francouzský Concorde F-BVFC byl vyřazen do Toulouse a zůstal funkční po krátkou dobu po skončení služby, pro případ, že by bylo zapotřebí jízdy taxíkem na podporu francouzského soudního vyšetřování havárie v roce 2000. Letoun je nyní plně vysloužilý a již nefunkční.

Francouzský Concorde F-BTSD byl vyřazen do „ Musée de l'Air “ na letišti Paříž–Le Bourget u Paříže; na rozdíl od jiných muzejních Concordů je několik systémů udržováno funkčních. Například slavný „sklopený nos“ lze stále snížit a zvedat. To vedlo k pověstem, že by mohli být připraveni na budoucí lety pro zvláštní příležitosti.

Francouzský Concorde F-BVFB je v Auto & Technik Museum Sinsheim v Sinsheimu v Německu po svém posledním letu z Paříže do Baden-Badenu, po kterém následuje velkolepá přeprava do Sinsheimu přes člun a silnici. V muzeu je vystaven i Tupolev Tu-144 – to je jediné místo, kde jsou obě nadzvuková letadla k vidění pohromadě.

V roce 1989 Air France podepsala schvalovací dopis o darování Concordu Národnímu muzeu letectví a kosmonautiky ve Washingtonu DC po ukončení provozu letadla. Dne 12. června 2003 Air France dodržela tuto dohodu a darovala Concorde F-BVFA (sériová 205) muzeu po dokončení jeho posledního letu. Tento letoun byl prvním Air France Concorde, který zahájil provoz do Rio de Janeira, Washingtonu, DC a New Yorku a měl nalétáno 17 824 hodin. Je vystavena ve Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center na letišti Dulles .

British Airways

British Airways provedly severoamerické rozlučkové turné v říjnu 2003. G-BOAG navštívila 1. října mezinárodní letiště Toronto Pearson a poté odletěla na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku. G-BOAD navštívil bostonské mezinárodní letiště Logan 8. října a G-BOAG navštívil mezinárodní letiště Washington Dulles 14. října.

V týdnu letů na rozloučenou kolem Spojeného království Concorde navštívil Birmingham 20. října, Belfast 21. října, Manchester 22. října, Cardiff 23. října a Edinburgh 24. října. Každý den letadlo provedlo zpáteční let ven a zpět na Heathrow do měst, často je přelétalo v malé výšce. 22. října přistály oba let Concordu BA9021C, speciál z Manchesteru, a BA002 z New Yorku současně na obou drahách Heathrow. Dne 23. října 2003 královna souhlasila s osvětlením hradu Windsor , poctou vyhrazenou pro státní akce a hostující hodnostáře, protože poslední komerční let Concordu na západ odlétal z Londýna.

British Airways vyřadily svou flotilu Concorde dne 24. října 2003. G-BOAG opustil New York s fanfárou podobnou té pro F-BTSD společnosti Air France, zatímco další dva podnikli zpáteční lety, G-BOAF přes Biskajský záliv s VIP hosty. včetně bývalých pilotů Concordu a G-BOAE do Edinburghu. Tyto tři letouny poté kroužily nad Londýnem poté, co obdržely zvláštní povolení létat v malé výšce, a poté postupně přistály na letišti Heathrow. Kapitánem letu z New Yorku do Londýna byl Mike Bannister. Poslední let Concordu v USA nastal 5. listopadu 2003, kdy G-BOAG letěl z newyorského letiště JFK na letiště Boeing Field v Seattlu, aby se připojil ke stálé sbírce Muzea letu . Letadlo pilotovali Mike Bannister a Les Broadie, kteří uvedli dobu letu tři hodiny, 55 minut a 12 sekund, což je rekord mezi těmito dvěma městy, který umožnila Kanada využít nadzvukový koridor mezi Chibougamau, Quebecem a Mírová řeka, Alberta. Muzeum hledalo Concorde pro svou sbírku od roku 1984. Poslední let Concordu po celém světě se uskutečnil 26. listopadu 2003 s přistáním ve Filtonu, Bristol, UK.

Celá flotila Concorde společnosti BA byla uzemněna, byla vypuštěna hydraulická kapalina a byla jim odebrána osvědčení o letové způsobilosti. Jock Lowe, bývalý hlavní pilot Concorde a manažer flotily, v roce 2004 odhadl, že by to stálo 10–15 milionů liber, aby byl G-BOAF opět letuschopný. BA si udržují vlastnictví a prohlásili, že nebudou znovu létat kvůli nedostatečné podpoře ze strany Airbusu. Dne 1. prosince 2003 pořádal Bonhams aukci artefaktů British Airways Concorde, včetně kužele nosu, v Kensington Olympia v Londýně. Byl vybrán výtěžek kolem 750 000 liber, přičemž většina šla na charitu. G-BOAD je aktuálně vystaven v Intrepid Sea, Air & Space Museum v New Yorku. V roce 2007 BA oznámila, že reklamní spot na Heathrow, kde byl umístěn 40% model Concorde, nebude zachován; model je nyní vystaven v Brooklands Museum v Surrey v Anglii.

Displeje a restaurování

Concorde G-BBDG byl použit pro zkušební létání a zkušební práce. V roce 1981 byl vyřazen a poté používán pouze na náhradní díly. Byl demontován a převezen po silnici z Filtonu do Brooklands Museum v Surrey, kde byl obnoven v podstatě ze skořápky. Zůstává otevřená pro návštěvníky muzea a nosí původní livrej Negus & Negus, kterou nosila flotila Concorde během prvních let služby u BA.

Concorde G-BOAB , přezdívaný Alpha Bravo , nebyl nikdy upraven a vrátil se do provozu se zbytkem flotily British Airways a zůstal na londýnském letišti Heathrow od svého posledního letu, trajektového letu z JFK v roce 2000. vysloužilý, G-BOAB byl použit jako testovací letoun pro interiéry Project Rocket, které byly v procesu přidávání do zbytku flotily BA. G-BOAB byl tažen kolem Heathrow při různých příležitostech; v současnosti zaujímá prostor na odbavovací ploše letiště a je pravidelně viditelný pro letadla pohybující se po letišti.

Jeden z nejmladších Concordů (F-BTSD) je vystaven v Le Bourget Air and Space Museum v Paříži. V únoru 2010 bylo oznámeno, že muzeum a skupina dobrovolných techniků Air France mají v úmyslu obnovit F-BTSD, aby mohl pojíždět vlastní silou. V květnu 2010 bylo oznámeno, že britské skupiny Save Concorde Group a francouzské skupiny Olympus 593 začaly ve francouzském muzeu kontrolovat motory Concordu; jejich záměrem bylo obnovit dopravní letadlo do stavu, kdy by mohlo létat na demonstracích.

G-BOAF tvoří středobod muzea Aerospace Bristol ve Filtonu, které bylo otevřeno pro veřejnost v roce 2017.

G-BOAD, letadlo, které drží rekord v přeletu Heathrow – JFK za 2 hodiny, 52 minut a 59 sekund, je vystaveno v Intrepid Sea, Air & Space Museum v New Yorku.

Operátoři

• Air France
• British Airways
• Braniff International Airways provozovala Concordy mezi Washingtonem/Dulles a Dallasem/Ft. Mezinárodní letiště v hodnotě, využívající vlastní letovou a palubní posádku, na základě vlastního pojištění a licence provozovatele. Při každé rotaci byly přes francouzskou a britskou registrační značku letadla umístěny nálepky obsahující registrační značku USA a za pilotní kabinu byl dočasně umístěn štítek označující velitele a licenci operátora.
• Singapore Airlines měly svůj livrej umístěnou na levé straně Concorde G-BOAD a uzavřely společnou marketingovou dohodu, která obsahovala singapurské insignie na vybavení kabiny, stejně jako stevardky letecké společnosti „Singapure Girl“ společně sdílející palubní službu s letuškami British Airways. . Veškerá letová posádka, operace a pojištění však zůstaly výhradně pod British Airways a Singapore Airlines nikdy neprovozovaly služby Concorde pod certifikací vlastního provozovatele ani nepronajímaly letadlo s posádkou. Toto uspořádání zpočátku trvalo pouze na tři lety, provedené mezi 9. a 13. prosincem 1977; později byla obnovena 24. ledna 1979 a fungovala do 1. listopadu 1980. Singapurská livrej byla na G-BOAD používána v letech 1977 až 1980.

Nehody a incidenty

Let Air France 4590

25. července 2000 let Air France 4590, registrace F-BTSC, havaroval v Gonesse ve Francii po odletu z letiště Charlese de Gaulla na cestě na mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho v New Yorku a zabil všech 100 cestujících a devět členů posádky. na palubě stejně jako čtyři lidé na zemi. Byla to jediná smrtelná nehoda Concordu. Tato havárie také poškodila pověst Concordu a způsobila, že British Airways i Air France dočasně uzemnily své flotily, dokud nebyly provedeny úpravy, které zahrnovaly posílení postižených oblastí letadla.

Podle oficiálního vyšetřování provedeného Úřadem pro vyšetřování a analýzu bezpečnosti civilního letectví (BEA) byla nehoda způsobena kovovým páskem, který spadl z letadla Continental Airlines DC-10 , které odstartovalo několik minut dříve. Tento fragment prorazil pneumatiku na podvozku levého hlavního kola Concordu během vzletu. Pneumatika explodovala a kus gumy zasáhl palivovou nádrž, což způsobilo únik paliva a požár. Posádka vypnula motor číslo 2 v reakci na varování před požárem a s motorem číslo 1 se vzdouval a produkoval malý výkon, letoun nebyl schopen nabrat výšku ani rychlost. Letoun vstoupil do rychlého stoupání, pak náhle klesal, stočil se doleva a narazil ocasem nízko do hotelu Hôtelissimo Les Relais Bleus v Gonesse.

Tvrzení, že havárii způsobil kovový pás, bylo během procesu zpochybněno jak svědky (včetně pilota letadla tehdejšího francouzského prezidenta Jacquese Chiraca , které právě přistálo na přilehlé ranveji, když let 4590 začal hořet), tak nezávislou francouzskou televizí. vyšetřování, které zjistilo, že v levém hlavním převodu nebyla instalována rozpěrka kola a že letadlo začalo hořet asi 1000 stop od místa, kde ležel kovový pás. Britští vyšetřovatelé a bývalí francouzští piloti Concordu se podívali na několik dalších možností, které zpráva BEA ignorovala, včetně nevyváženého rozložení hmotnosti v palivových nádržích a uvolněného podvozku. Došli k závěru, že Concorde na dráze vybočil z kurzu, což snížilo rychlost vzletu pod rozhodující minimum. John Hutchinson, který sloužil jako kapitán Concordu 15 let u British Airways, řekl, že „požár sám o sobě by měl být ‚eminentně přežítelný; pilot by měl být schopen letět z problémů‘“, kdyby tomu tak nebylo. za „smrtelnou kombinaci provozní chyby a „nedbalosti“ oddělení údržby Air France“, o které „nikdo nechce mluvit“.

Dne 6. prosince 2010 byli Continental Airlines a John Taylor, mechanik, který kovový pás instaloval, shledáni vinnými z neúmyslného zabití; 30. listopadu 2012 však francouzský soud rozsudek zrušil s tím, že chyby společností Continental a Taylor je nečiní trestně odpovědnými.

Před nehodou byl Concorde pravděpodobně nejbezpečnějším provozním dopravním letadlem pro cestující na světě s nulovým počtem úmrtí cestujících na ujetý kilometr; ale došlo ke dvěma předchozím nehodám bez smrtelných následků a míra poškození pneumatik byla v letech 1995 až 2000 asi 30krát vyšší než u podzvukových dopravních letadel. Po havárii byla provedena bezpečnostní vylepšení, včetně bezpečnějšího elektrického ovládání, kevlarového obložení paliva nádrže a speciálně vyvinuté pneumatiky odolné proti roztržení. První let s modifikacemi odletěl z londýnského Heathrow dne 17. července 2001, pilotoval ho hlavní pilot Concordu v BA Mike Bannister . Během 3 hodin a 20 minut letu nad středním Atlantikem směrem k Islandu, Bannister dosáhl Mach 2,02 a 60 000 ft (18 000 m), než se vrátil do RAF Brize Norton . Zkušební let, který měl připomínat trasu Londýn–New York, byl prohlášen za úspěšný a byl sledován v živém televizním vysílání a davy na zemi na obou místech.

První let s cestujícími po uzemnění v roce 2000 kvůli bezpečnostním úpravám přistál krátce před útoky na Světové obchodní centrum ve Spojených státech. Nejednalo se o komerční let: všichni cestující byli zaměstnanci BA. Normální komerční provoz byl obnoven 7. listopadu 2001 BA a AF (letadla G-BOAE a F-BTSD) s letem do New Yorku JFK, kde cestující pozdravil starosta Rudy Giuliani .

Jiné nehody a incidenty

Concorde utrpěl dvě předchozí nesmrtelné nehody, které si byly podobné.

• 12. dubna 1989: Concorde britské registrace, G-BOAF, na pronajatém letu z Christchurch , Nový Zéland, do Sydney, utrpěl strukturální poruchu za letu nadzvukovou rychlostí. Když letoun stoupal a zrychloval rychlostí 1,7 Mach, bylo slyšet „žuchnutí“. Posádka nezaznamenala žádné problémy s ovladatelností a předpokládala, že rachot, který slyšeli, byl menší ráz motoru . Žádná další obtíž se nevyskytla až do sestupu přes 40 000 stop (12 000 m) rychlostí 1,3 Mach, kdy bylo v letadle cítit vibrace, které trvaly dvě až tři minuty. Většina horního kormidla se v tomto bodě oddělila od letadla. Manipulace s letadlem nebyla ovlivněna a letadlo bezpečně přistálo v Sydney. Britská pobočka pro vyšetřování leteckých nehod (AAIB) dospěla k závěru, že kůže kormidla se oddělovala od konstrukce kormidla po určitou dobu před nehodou kvůli prosakování vlhkosti kolem nýtů na kormidle. Kromě toho výrobní personál nedodržoval správné postupy při dřívější úpravě kormidla, ale bylo obtížné tyto postupy dodržet. Letoun byl opraven a vrácen do provozu.
• 21. března 1992: Concorde britské registrace, G-BOAB, na pravidelném letu z Londýna do New Yorku, také utrpěl strukturální poruchu za letu nadzvukovou rychlostí. Při křižování rychlostí 2 Mach ve výšce přibližně 53 000 stop (16 000 m) nad průměrnou hladinou moře zaslechla posádka „bouchnutí“. Nebyly zaznamenány žádné potíže při manipulaci a žádné nástroje neposkytovaly žádné nepravidelné náznaky. Tato posádka také měla podezření, že došlo k menšímu přepětí motoru. O hodinu později, během klesání a při zpomalování pod Mach 1,4, začaly v celém letounu náhlé „těžké“ vibrace. Vibrace se zhoršily, když byl přidán výkon k motoru č. 2, a byly utlumeny, když byl výkon tohoto motoru snížen. Posádka vypnula motor č. 2 a provedla úspěšné přistání v New Yorku, pouze poznamenala, že k udržení letounu na zamýšleném přibližovacím kurzu bylo zapotřebí zvýšené ovládání směrového kormidla. Kůže se opět oddělila od struktury kormidla, což vedlo k tomu, že se za letu oddělila většina horního kormidla. AAIB dospěla k závěru, že opravné materiály prosákly do struktury kormidla během nedávné opravy, což oslabilo vazbu mezi povrchem a strukturou kormidla, což vedlo k jeho rozpadu za letu. Kvůli velkému rozsahu opravy bylo obtížné udržet opravné materiály mimo konstrukci a před touto nehodou nebyla doceněna závažnost účinku těchto opravných materiálů na konstrukci a povrch kormidla.
• Zkouška z roku 2010 zahrnující Continental Airlines ohledně havárie letu 4590 prokázala, že od roku 1976 do letu 4590 došlo k 57 poruchám pneumatik Concordes během vzletů, včetně téměř havárie na letišti Dulles dne 14. června 1979, která zahrnovala let Air France 54. výbuch prorazil palivovou nádrž letadla a poškodil levý motor a elektrické kabely, přičemž došlo ke ztrátě dvou hydraulických systémů plavidla.

Letadla na displeji

Z 20 vyrobených letadel zůstává 18 v dobrém stavu.

Seznam letadel přístupných veřejnosti:

Registrace	Livrej	Umístění
G-AXDN	British Airways	Cambridge, Anglie
G-BBDG	British Airways	Surrey, Anglie
G-BOAA	British Airways	East Fortune, Skotsko
G-BOAB	British Airways	Heathrow, Anglie
G-BOAC	British Airways	Manchester, Anglie
G-BOAD	British Airways	New York, USA
G-BOAE	British Airways	Charnocks, Barbados
G-BOAF	British Airways	Filton, Anglie
G-BOAG	British Airways	Seattle, USA
G-BSST	British Aircraft Corporation	Yeovilton, Anglie
F-BTSD	Air France	Le Bourget, Francie
F-BVFA	Air France	Dulles, Virginie, USA
F-BVFB	Air France	Sinsheim, Německo
F-BVFC	Air France	Blagnac, Francie
F-BVFF	Air France	Roissy-en-France, Francie
F-WTSA	Air France	Athis-Mons, Francie
F-WTSB	Air France	Blagnac, Francie

Srovnatelné letadlo

Tu-144

Concorde je jedním z pouhých dvou modelů nadzvukových proudových letadel, které lze provozovat komerčně; jiný je sovětský Tupolev Tu-144 , který operoval na konci 70. let. Tu-144 byl západoevropskými novináři přezdíván „Concordski“ pro jeho vnější podobnost s Concordem. Tvrdilo se, že sovětské špionážní úsilí mělo za následek krádež plánů Concorde, které měly pomoci při návrhu Tu-144. V důsledku uspěchaného vývojového programu se první prototyp Tu-144 podstatně lišil od předprodukčních strojů, ale oba byly hrubší než Concorde. Tu-144 S měl výrazně kratší dolet než Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, to připisoval dvěma věcem, velmi těžké pohonné jednotce se sáním dvakrát delším než u Concordu a turbodmychadlovým motorům s nízkým obtokem s příliš vysokým obtokovým poměrem, které potřebovaly dodatečné spalování pro plavbu. Letoun měl špatnou kontrolu při nízkých rychlostech kvůli jednodušší konstrukci nadzvukového křídla. Kromě toho Tu-144 vyžadoval k přistání brzdící padáky , zatímco Concorde používal protiblokovací brzdy. Tu-144 měl dvě havárie, jednu na pařížském aerosalonu v roce 1973 a další během zkušebního letu před dodáním v květnu 1978.

Pozdější produkční verze Tu-144 byly rafinovanější a konkurenceschopnější. Tu-144D měl proudové motory Kolesov RD-36-51 poskytující vyšší spotřebu paliva , cestovní rychlost a maximální dolet 6 500 km, blízko maximálního doletu Concordu 6 667 km. Osobní doprava byla zahájena v listopadu 1977, ale po havárii v roce 1978 bylo letadlo vyřazeno z provozu pouze po 55 letech, na kterých bylo v průměru 58 cestujících. Tu-144 měl ze své podstaty nebezpečný konstrukční design v důsledku automatizované výrobní metody zvolené pro zjednodušení a urychlení výroby. Program Tu-144 byl zrušen sovětskou vládou dne 1. července 1983.

SST a další

Americké návrhy, projekt „SST“ (pro Supersonic Transport) byly Boeing 2707 a Lockheed L-2000 . Ty měly být větší, s místy až pro 300 lidí. Běh několik let po Concorde, Boeing 2707 byl přepracován na oříznuté delta rozložení; dodatečné náklady na tyto změny pomohly projekt zabít. Provoz amerických vojenských letadel, jako jsou prototypy Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie a strategický jaderný bombardér Convair B-58 Hustler , ukázaly, že zvukové třesky byly docela schopné dosáhnout země, a zkušenosti ze zvukového třesku v Oklahoma City testy vedly ke stejným ekologickým obavám, které bránily komerčnímu úspěchu Concordu. Americká vláda zrušila svůj projekt SST v roce 1971 poté, co utratila více než 1 miliardu dolarů.

Dopad

Environmentální

Před letovými zkouškami Concordu byl vývoj v průmyslu civilního letectví převážně akceptován vládami a jejich příslušnými voliči. Opozice proti hluku Concordu, zejména na východním pobřeží Spojených států, vytvořila na obou stranách Atlantiku novou politickou agendu, přičemž vědci a technologičtí experti z mnoha průmyslových odvětví začali brát environmentální a sociální dopady vážněji. Ačkoli Concorde vedl přímo k zavedení obecného programu snižování hluku pro letadla létající z letiště Johna F. Kennedyho, mnozí zjistili, že Concorde byl tišší, než se očekávalo, částečně kvůli tomu, že piloti dočasně přiškrtili své motory, aby snížili hluk při přeletu obytných budov. oblasti. Ještě před zahájením komerčních letů se tvrdilo, že Concorde byl tišší než mnoho jiných letadel. V roce 1971 byl technický ředitel BAC citován, když řekl: „Na základě současných důkazů a výpočtů je jisté, že v kontextu letiště nebudou vyráběné Concordy o nic horší než letadla, která jsou nyní v provozu, a ve skutečnosti budou lepší než mnohé z nich.“

Concorde produkoval ve výfukových plynech oxidy dusíku, které, navzdory komplikovaným interakcím s jinými chemikáliemi poškozujícími ozonovou vrstvu , vedou k degradaci ozónové vrstvy ve stratosférických výškách, kterými křižoval. Bylo poukázáno na to, že jiná, níže létající, dopravní letadla produkují ozón při svých letech v troposféře, ale vertikální tranzit plynů mezi vrstvami je omezen. Malá flotila znamenala, že celková degradace ozónové vrstvy způsobená Concordem byla zanedbatelná. V roce 1995 David Fahey z National Oceanic and Atmospheric Administration ve Spojených státech varoval, že flotila 500 nadzvukových letadel s výfuky podobnými Concordu by mohla způsobit 2procentní pokles globální hladiny ozonu, mnohem vyšší, než se dříve myslelo. Odhaduje se, že každý pokles ozonu o 1 procento zvýší celosvětově výskyt nemelanomové rakoviny kůže o 2 procenta. Dr. Fahey řekl, že pokud jsou tyto částice produkovány vysoce oxidovanou sírou v palivu, jak se domníval, pak odstranění síry z paliva sníží dopad nadzvukového transportu na ničení ozónu.

Technický skok kupředu společnosti Concorde posílil povědomí veřejnosti o konfliktech mezi technologií a životním prostředím a také povědomí o složitých procesech rozhodovací analýzy, které takové konflikty obklopují. Ve Francii by použití akustického oplocení vedle kolejí TGV nebylo možné dosáhnout bez polemiky 70. let o hluku letadel. Ve Spojeném království CPRE vydává mapy klidu od roku 1990.

Vnímání veřejnosti

Concorde byl normálně vnímán jako privilegium bohatých, ale byly uspořádány speciální okružní nebo jednosměrné (s návratem jiným letem nebo lodí) charterové lety, které umožnily výlet v rámci možností středně bohatých nadšenců.

Letoun byl obvykle označován Brity jako jednoduše „Concorde“. Ve Francii bylo známé jako „le Concorde“ kvůli „le“, určitému členu , který se ve francouzské gramatice používá k uvedení jména lodi nebo letadla a velké písmeno se používá k rozlišení vlastního jména od běžného podstatného jména . stejný pravopis. Ve francouzštině běžné podstatné jméno concorde znamená „dohoda, harmonie nebo mír“. Piloti Concorde a British Airways v oficiálních publikacích často odkazují na Concorde v jednotném i množném čísle jako „ona“ nebo „ona“.

Jako symbol národní hrdosti exemplář z flotily BA občas přeletěl na vybraných královských akcích, velkých leteckých přehlídkách a dalších zvláštních příležitostech, někdy ve formaci s Red Arrows . Poslední den komerčního provozu byl zájem veřejnosti tak velký, že na letišti Heathrow byly postaveny tribuny. Posledních přistání se zúčastnilo značné množství lidí; událost získala širokou mediální pozornost.

V roce 2006, 37 let po svém prvním zkušebním letu, byl Concorde vyhlášen vítězem Great British Design Quest organizovaného BBC a Design Museum . Celkem bylo odevzdáno 212 000 hlasů Concordu, který porazil další britské ikony designu, jako je Mini , minisukně , Jaguar E-Type , Tube mapa , World Wide Web , telefonní budka K2 a Supermarine Spitfire .

Speciální mise

Hlavy Francie a Spojeného království létaly v Concordu mnohokrát. Prezidenti Georges Pompidou , Valéry Giscard d'Estaing a François Mitterrand pravidelně používali Concorde jako francouzský vlajkový letoun při zahraničních návštěvách. Královna Alžběta II a premiéři Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcherová , John Major a Tony Blair vzali Concorde na některé charterové lety, jako byly královniny cesty na Barbados při jejím stříbrném jubileu v roce 1977, v roce 1987 a v roce 2003 na Blízký východ. v roce 1984 a do Spojených států v roce 1991. Na Concordu letěl v květnu 1989 papež Jan Pavel II .

Concorde někdy dělal speciální lety pro demonstrace, letecké přehlídky (jako Farnborough , Paris-LeBourget , Oshkosh AirVenture a MAKS letecké přehlídky), stejně jako přehlídky a oslavy (například výročí letiště v Curychu v roce 1998). Letouny byly také používány pro soukromé chartery (včetně prezidenta Zairu Mobutu Sese Seko při mnoha příležitostech), pro reklamní společnosti (včetně firmy OKI ), pro štafety s olympijskými pochodněmi ( ZOH 1992 v Albertville) a pro pozorování zatmění Slunce . , včetně zatmění Slunce 30. června 1973 a znovu pro úplné zatmění Slunce 11. srpna 1999 .

Evidence

Nejrychlejší transatlantický let dopravním letadlem byl z New Yorku JFK do Londýna Heathrow dne 7. února 1996 společností British Airways G-BOAD za 2 hodiny, 52 minut a 59 sekund od vzletu do přistání s pomocí rychlosti 175 mph (282 km/h) zadní vítr. 13. února 1985 letěl charterový let Concorde z Londýna Heathrow do Sydney — na opačnou stranu světa — v čase 17 hodin, 3 minut a 45 sekund, včetně zastávek na doplňování paliva.

Concorde také vytvořil další rekordy, včetně oficiálních světových rychlostních rekordů FAI „Westbound Around the World“ a „Eastbound Around the World“. října 1992, na památku 500. výročí prvního přistání Columbusu v Novém světě, si Concorde Spirit Tours (USA) pronajala Air France Concorde F-BTSD a obeplula svět za 32 hodin 49 minut a 3 sekund z Lisabonu , Portugalsko, včetně šesti zastávek na doplňování paliva v Santo Domingu , Acapulcu , Honolulu , Guamu, Bangkoku a Bahrajnu .

Rekord na východ byl stanoven stejnou společností Air France Concorde (F-BTSD) na základě charteru Concorde Spirit Tours v USA ve dnech 15.–16. srpna 1995. Tento propagační let obeplul svět z mezinárodního letiště New York/JFK za 31 hodin 27 minut 49 sekund, včetně šesti zastávek na doplnění paliva v Toulouse, Dubaji , Bangkoku, Andersen AFB na Guamu , Honolulu a Acapulcu . Ke svému 30. výročí letu 2. března 1999 Concorde nalétal 920 000 letových hodin s více než 600 000 nadzvukovými, mnohem více než všechna ostatní nadzvuková letadla v západním světě dohromady.

Na své cestě do Muzea letu v listopadu 2003 G-BOAG stanovil rychlostní rekord z New Yorku do Seattlu na 3 hodiny, 55 minut a 12 sekund. Vzhledem k omezením nadzvukových přeletů v rámci USA bylo letu uděleno povolení kanadských úřadů, že většinu cesty bude letět nadzvukově nad řídce osídleným kanadským územím.

Specifikace

Údaje z The Wall Street Journal , The Concorde Story , The International Directory of Civil Aircraft , Aérospatiale/BAC Concorde 1969 a dále (všechny modely)

Obecná charakteristika

• Posádka: 3 (2 piloti a 1 palubní inženýr )
• Kapacita: 92–120 cestujících
  (128 v uspořádání s vysokou hustotou)
• Délka: 202 stop 4 palce (61,66 m)
• Rozpětí: 84 stop 0 palců (25,6 m)
• Výška: 40 stop 0 palců (12,2 m)
• Plocha křídel: 3 856,2 čtverečních stop (358,25 m ² )
• Prázdná hmotnost: 173 504 lb (78 700 kg)
• Hrubá hmotnost: 245 000 lb (111 130 kg)
• Maximální vzletová hmotnost: 408 010 lb (185 070 kg)
• Kapacita paliva: 210 940 lb (95 680 kg)
• Vnitřní délka trupu: 129 stop 0 palců (39,32 m)
• Šířka trupu: maximálně 9 stop 5 palců (2,87 m) vnější, 8 stop 7 palců (2,62 m) vnitřní
• Výška trupu: maximálně 10 stop 10 palců (3,30 m) vnější, 6 stop 5 palců (1,96 m) vnitřní
• Maximální pojížděcí hmotnost: 412 000 lb (187 000 kg)
• Pohonná jednotka: 4 × proudové motory Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 s přihříváním , tah 31 000 lbf (140 kN) každý suchý, 38 050 lbf (169,3 kN) s přídavným spalováním

Výkon

• Maximální rychlost: 1 354 mph (2 179 km/h, 1 177 kn)
• Maximální rychlost: Mach 2,04 (omezená teplota)
• Cestovní rychlost: 1 341 mph (2 158 km/h, 1 165 kn)
• Dosah: 4 488,0 mi (7 222,8 km, 3 900,0 nmi)
• Servisní strop: 60 000 stop (18 300 m)
• Rychlost stoupání: 3 300–4 900 stop/min (17–25 m/s) na hladině moře
• Zvednutí a přetažení: Nízká rychlost – 3,94; Přiblížení– 4,35; 250 kn, 10 000 stop – 9,27; Mach 0,94– 11,47, Mach 2,04– 7,14
• Spotřeba paliva: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• Tah/hmotnost : 0,373
• Maximální teplota špičky nosu : 127 °C (260 °F; 400 K)
• Požadavek na dráhu (s maximálním zatížením): 3 600 m (11 800 stop)

Avionika

• Digitální řídicí jednotky nasávání vzduchu
• Řízení letu po drátě
• Analogové elektronické ovládání motoru
• Trojité inerciální navigační jednotky , jedna na letovou posádku
• Duální VHF všesměrové rozsahové přístroje
• Dvojité automatické zaměřovače
• Duální přístroje pro měření vzdálenosti
• Duální přístrojové přistávací systémy
• Automatický systém řízení letu s duálními autopiloty , automatickými škrtícími klapkami a letovými direktory : plná schopnost automatického přistání s limity viditelnosti 250 m (820 ft) horizontálně, 15 ft (4,6 m) výška rozhodnutí
• Meteorologický radar Ekco E390/564
• Rádiové výškoměry

Pozoruhodné vystoupení v médiích

Viz také

• BAC 221 používaný pro výzkum delta křídla Ogee
• Barbara Harmer , první kvalifikovaná pilotka Concordu

Poznámky

Reference

Citace

Bibliografie

• Armbruster, Michel (leden–únor 2005). „Jak se vyhnout nekontrolovanému poklesu“ . Vzduchový nadšenec . č. 115. Str. 75. ISSN  0143-5450 .
• Conway, Eric (2005). High-Speed ​​Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945–1999 . JHU Stiskněte. ISBN 978-0-8018-8067-4.
• Beniada, Frederic (2006). Concorde . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2703-6.
• Calvert, Brian (2002). Flying Concorde: Celý příběh . Londýn: Crowood Press. ISBN 978-1-84037-352-3.
• Deregel, Xavier; Lemaire, Jean-Philippe (2009). Concorde Passion . New York: LBM, 2009. ISBN 978-2-915347-73-9.
• Endres, Günter (2001). Concorde . St Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-1195-0.
• Ferrar, Henry, ed. (1980). Stručný oxfordský francouzsko-anglický slovník . New York: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-864157-5.
• Frawley, Gerald (2003). Mezinárodní adresář civilních letadel, 2003/2004 . Letecké publikace. ISBN 978-1-875671-58-8.
• Gordon, Jefim; Rigmant., Vladimír (2005). Tupolev Tu-144 . Hinckley, Leicestershire, Spojené království: Midland. ISBN 978-1-85780-216-0..
• Gunn, John (2010). Přeplněné nebe . Výroba na klíč. ISBN 978-0-646-54973-6.
• Kelly, Neil (2005). Příběh Concordu: 34 let nadzvukového leteckého cestování . Surrey, Spojené království: Merchant Book Company Ltd. ISBN 978-1-904779-05-6.
• Rytíř, Geoffrey (1976). Concorde: Vnitřní příběh . Londýn: Weidenfeld a Nicolson. ISBN 978-0-297-77114-2.
• Lewis, Rob; Lewis, Edwin (2004). Supersonic Secrets: The Unauthorized Biography of Concorde . Londýn: Exposé. ISBN 978-0-9546617-0-0.
• McIntyre, Ian (1992). Dogfight: Transatlantická bitva o Airbus . Westport, Connecticut: Praeger Publishers. ISBN 978-0-275-94278-6.
• Nunn, John Francis (1993). Nunnova aplikovaná fyziologie dýchání . Burlington, Maryland: Butterworth-Heineman. ISBN 978-0-7506-1336-1.
• Olivier, Jean-Marc (2018). 1969 První let Concordu . Edice midi-pyrénéennes. p. 11. ISBN 979-1-09-349833-1. OCLC  1066694697 .
• Owen, Kenneth (2001). Concorde: Příběh nadzvukového průkopníka . Londýn: Science Museum. ISBN 978-1-900747-42-4.
• Orlebar, Christopher (2004). Příběh Concordu . Oxford, UK: Osprey Publishing. ISBN 978-1-85532-667-5.
• Ross, Douglas (březen 1978). Kompromis Concorde: Politika rozhodování . Bulletin atomových vědců.
• Schrader, Richard K (1989). Concorde: Celý příběh anglo-francouzské SST . Kent, UK: Pictorial Historis Pub. Co. ISBN 978-0-929521-16-9.
• Taylor, John WR (1965). Jane's All the World's Aircraft 1965–66 . Marston.
• Talbot, Ted (2013), Concorde A Designer's Life The Journey To Mach 2 , The History Press, ISBN 978-0-7524-8928-5
• Towey, Barrie, ed. (2007). Jet Airliners of the World 1949–2007 . Tunbridge Wells, Kent, Spojené království: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-348-2.
• Winchester, Jim (2005a). Nejhorší letadlo na světě: Od průkopnických selhání k mnohamilionovým katastrofám . Londýn: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-904687-34-4.
• Winchester, Jim (2005b). X-Planes a prototypy: Od nacistických tajných zbraní po válečná letadla budoucnosti . ISBN Amber Books Ltd 978-1-84013-815-3.

externí odkazy

Dědictví

• Stránka British Airways Concorde
• BAC Concorde na místě BAE Systems
• Stránka Concorde muzea designu (UK).
• Místo skupiny pro zachování dědictví Concorde

články

• Donald Fink (10. března 1969). "Concorde vstupuje do fáze letového testu" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . Archivováno z originálu (PDF) dne 16. března 2015.
• "První nadzvukové dopravní mouchy Concorde" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . 17. března 1969. Archivováno z originálu (PDF) dne 16. března 2015.
• Kapitán RE Gillman (24. ledna 1976). „Concorde při pohledu z letové paluby“ . Mezinárodní let .
• Dave North (20. října 2003). "Konec jedné éry" . Aviation Week & Space Technology .
• „Den, kdy Concorde vletěl do historických knih“ . Airbus . 2. března 2019.

videa

• " Video: Vydání ." British Movietone / Associated Press . 14. prosince 1967, zveřejněno online dne 21. července 2015.
• " Tohle letadlo by mohlo přeletět Atlantik za 3,5 hodiny. Proč selhalo? " Vox Media . 19. července 2016.