Kontejnerizace - Containerization

Vlak kontejnerového zboží na hlavní trati západního pobřeží poblíž Nuneatonu v Anglii
Oceánská kontejnerová loď poblíž Cuxhavenu v Německu
Kontejnerová loď je zatížena portainer jeřábu v Kodaň Harbor, Dánsko

Kontejnerizace je systém intermodální nákladní dopravy využívající intermodální kontejnery (nazývané také přepravní kontejnery a ISO kontejnery ). Kontejnery mají standardizované rozměry. Lze je nakládat a vykládat, skládat na sebe, efektivně přepravovat na dlouhé vzdálenosti a přenášet z jednoho způsobu dopravy do druhého- kontejnerových lodí , železničních přepravních plošin a nákladních vozidel s návěsy- bez jejich otevření. Manipulační systém je kompletně mechanizovaný, takže veškerou manipulaci provádějí jeřáby a speciální vysokozdvižné vozíky. Všechny kontejnery jsou očíslovány a sledovány pomocí počítačových systémů.

Kontejnerizace vznikla před několika staletími, ale byla dobře vyvinutá nebo široce používaná až po druhé světové válce , kdy dramaticky snížila náklady na dopravu, podpořila poválečný rozmach mezinárodního obchodu a byla hlavním prvkem globalizace . Kontejnerizace eliminovala ruční třídění většiny zásilek a nutnost skladování. Přemístilo mnoho tisíc doků, kteří dříve manipulovali s rozbitím hromadného nákladu . Kontejnerizace snížila přetížení v přístavech, výrazně zkrátila dobu přepravy a snížila ztráty způsobené poškozením a krádeží.

Kontejnery mohou být vyrobeny z celé řady materiálů, jako je ocel, polymer vyztužený vlákny, hliník nebo kombinace. K minimalizaci požadavků na údržbu se používají kontejnery vyrobené z oceli odolné vůči povětrnostním vlivům .

Původ

Ruční nakládání různorodého nákladu na lodi
Přeprava nákladních kontejnerů na londýnské, midlandské a skotské železnici (LMS; 1928) .jpg

Před kontejnerizací bylo se zbožím obvykle manipulováno ručně jako rozbitý hromadný náklad . Zboží by obvykle bylo naloženo na vozidlo z továrny a odvezeno do přístavního skladu, kde by bylo vyloženo a uloženo čekající na další plavidlo. Když plavidlo dorazilo, byly přemístěny na bok lodi spolu s dalším nákladem, aby byly spuštěny nebo přepraveny do nákladního prostoru a zabaleny pracovníky doku. Před vyložením dané zásilky by loď mohla zavolat do několika dalších přístavů. Každá návštěva přístavu by zpozdila dodání dalšího nákladu. Doručený náklad pak mohl být před vyzvednutím a doručením na místo určení vyložen do jiného skladu. Vícenásobná manipulace a zpoždění způsobily, že doprava byla nákladná, časově náročná a nespolehlivá.

Kontejnerizace má svůj původ v raných oblastech těžby uhlí v Anglii, které začínají na konci 18. století. V roce 1766 James Brindley navrhl skříňový člun „Starvationer“ s deseti dřevěnými kontejnery pro přepravu uhlí z Worsley Delph (lomu) do Manchesteru u Bridgewater Canal . V roce 1795 otevřel Benjamin Outram Little Eaton Gangway, na které se vozilo uhlí ve vozech postavených na jeho Butterley Ironwork. Koněspřežné kolové vozy na můstku měla podobu kontejnerů, které naloženo s uhlím, by mohla být přeložených z kanálků člunů na Derby kanálu , který Outram měl také podporovat.

Ve třicátých letech 19. století železnice na několika kontinentech přepravovaly kontejnery, které bylo možné převést na jiné druhy dopravy. Liverpool a Manchester železnice ve Velké Británii byl jedním z nich. „Jednoduché obdélníkové dřevěné boxy, čtyři na vůz, sloužily k přepravě uhlí z lancashirských dolů do Liverpoolu, kde je jeřáby převážely na koňské povozy.“ „Volné boxy“, které se původně používaly k přepravě uhlí na člunech a mimo ně, se používaly ke kontejnerizaci uhlí od konce 80. let 19. století na místech, jako je kanál Bridgewater . Ve čtyřicátých letech 19. století se používaly železné boxy i dřevěné. Počátkem 20. století došlo k přijetí uzavřených kontejnerových boxů určených pro pohyb mezi silnicí a železnicí.

Dvacáté století

Dne 17. května 1917 zahájil Benjamin Franklin Fitch exploataci experimentální instalace pro přenos kontejnerů zvaných demontovatelná těla na základě jeho návrhu v Cincinnati ve státě Ohio v USA. Později v roce 1919 byl jeho systém rozšířen na více než 200 kontejnerů obsluhujících 21 železničních stanic se 14 nákladními vozy.

Před druhou světovou válkou mnoho evropských zemí nezávisle vyvinulo kontejnerové systémy.

V roce 1919 vyvinul inženýr Stanisław Rodowicz první návrh kontejnerového systému v Polsku . V roce 1920 postavil prototyp dvouosého vozu. Polsko-bolševická válka zastavila rozvoj obalového systému v Polsku.

Americká pošta uzavřela smlouvu s newyorskou centrální železnicí na přesun pošty přes kontejnery v květnu 1921. V roce 1930 začala Chicago & Northwestern Railroad přepravovat kontejnery mezi Chicagem a Milwaukee. Jejich úsilí skončilo na jaře 1931, kdy Mezistátní obchodní komise zakázala používání paušální sazby pro kontejnery.

V roce 1926, pravidelná spojení vlakem luxus cestující z Londýna do Paříže, Golden Arrow / Fleche d'Or , od jižní železnice a francouzské severní železnice , začal. K přepravě zavazadel cestujících byly použity čtyři kontejnery. Tyto kontejnery byly naloženy v Londýně nebo Paříži a převezeny do přístavů, Dover nebo Calais, na plochých vozech ve Velké Británii a „CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL“ ve Francii. Na druhém světovém kongresu automobilové dopravy v Římě, září 1928, italský senátor Silvio Crespi navrhl použití kontejnerů pro silniční a železniční dopravní systémy, využívající spíše spolupráci než konkurenci. To by bylo provedeno pod záštitou mezinárodního orgánu podobného společnosti Sleeping Car Company, která zajišťovala mezinárodní přepravu cestujících ve spacích vozech. V roce 1928 zahájila Pennsylvania Railroad (PRR) pravidelnou kontejnerovou dopravu na severovýchodě USA. Po havárii Wall Street v roce 1929 v New Yorku a následné Velké hospodářské krizi mnoho zemí nemělo žádné prostředky k přepravě nákladu. Železnice byly hledány jako možnost přepravy nákladu a byla zde příležitost uvést kontejnery do širšího využití. V únoru 1931 byla spuštěna první kontejnerová loď. Říkalo se mu Autocarrier, který vlastní Southern Railway UK. Měla 21 slotů pro kontejnery jižní železnice. Pod záštitou Mezinárodní obchodní komory v Paříži v Benátkách 30. září 1931 na jedné z nástupišť námořní stanice (Mole di Ponente) praktické testy hodnotily nejlepší konstrukci evropských kontejnerů v rámci mezinárodní soutěže.

V roce 1931 v USA Benjamin Franklin Fitch navrhl dva největší a nejtěžší existující kontejnery. Jeden naměřené 17 ft 6 v (5,33 m) od 8 ft 0 v (2,44 m) od 8 ft 0 v (2,44 m) s kapacitou 30000 liber (14000 kg) ve 890 krychlových stop (25 m 3 ), a druhý měřil 6 ft 10 v (6,10 m) o 8 ft 0 v (2,44 m) o 8 ft 0 v (2,44 m), s kapacitou 50 000 liber (23 000 kg) na 1 000 krychlových stop (28 m 3 ).

V listopadu 1932 v Enole, PA, byl pensylvánskou železnicí otevřen první kontejnerový terminál na světě . K překládce kontejnerů byl použit hákový systém Fitch.

Rozvoj kontejnerizace byl vytvořen v Evropě a USA jako způsob revitalizace železničních společností po Wall Street Crash v roce 1929 , který způsobil ekonomický kolaps a omezení ve využívání všech druhů dopravy.

V roce 1933 byl v Evropě pod záštitou Mezinárodní obchodní komory založen Mezinárodní kontejnerový úřad (francouzsky: Bureau International des Conteneurs , BIC). V červnu 1933 rozhodl BIC o povinných parametrech pro kontejnery používané v mezinárodním provozu. Kontejnery manipulované pomocí zdvihacích zařízení, jako jsou jeřáby, mostové dopravníky atd. Pro pojízdné výtahy (kontejnery skupiny I), postavené po 1. červenci 1933. Povinná ustanovení:

  • Ustanovení 1. Kontejnery jsou, pokud jde o formu, buď uzavřeného nebo otevřeného typu, a pokud jde o kapacitu, buď těžkého, nebo lehkého typu.
  • Ustanovení 2. Nakládací kapacita kontejnerů musí být taková, aby jejich celková hmotnost (náklad plus tára) byla: 5 tun (4,92 dlouhé tuny ; 5,51 čistých tun ) pro kontejnery těžkého typu; 2,5 tuny (2,46 dlouhé tuny; 2,76 čistých tun) pro kontejnery lehkého typu; tolerance 5 procent přebytku na celkové hmotnosti je přípustná za stejných podmínek jako u nákladních vozů.
Povinné normy pro evropské kontejnery od 1. července 1933
Kategorie délka [m (ftin)] [m (ftin)] [m (ftin)] Celková hmotnost [tuny]
Těžké typy
Zavřít typ 62 3,25 m (10 ft 8 v) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,20 m (7 stop 2+5 / 8  palců) 5 t (4,92 dlouhé tun; 5,51 čistých tun)
Zavřít typ 42 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,20 m (7 stop 2+5 / 8  palců)
Otevřený typ 61 3,25 m (10 ft 8 v) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,10 m (3 stopy 7+1 / 4  v)
Otevřený typ 41 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,10 m (3 stopy 7+1 / 4  v)
Typ světla
Zavřít typ 22 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,05 m (3 stopy 5+3 / 8  palců) 2,20 m (7 stop 2+5 / 8  palců) 2,5 t (2,46 dlouhé tun; 2,76 čistých tun)
Zavřít typ 201 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,05 m (3 stopy 5+3 / 8  palců) 1,10 m (3 stopy 7+1 / 4  v)
Otevřený typ 21 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,05 m (3 stopy 5+3 / 8  palců) 1,10 m (3 stopy 7+1 / 4  v)

V dubnu 1935 zavedl BIC druhý standard pro evropské kontejnery:

Povinné normy pro evropské kontejnery od 1. dubna 1935
Kategorie Délka [m (ftin)] Šířka [m (ft)] Vysoká [m (ftin)] Celková hmotnost [tuny]
Těžké typy
Zavřít 62 3,25 m (10 ft 8 v) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,55 m (8 ft 4+3 / 8  palců) 5 t (4,92 dlouhé tun; 5,51 čistých tun)
Zavřít 42 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,55 m (8 ft 4+3 / 8  palců)
Otevřeno 61 3,25 m (10 ft 8 v) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,125 m (3 stopy 8+5 / 16  palců)
Otevřeno 41 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 1,125 m (3 stopy 8+5 / 16  palců)
Typ světla
Zavřít 32 1,50 m (4 ft 11 v) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,55 m (8 ft 4+3 / 8  palců) 2,5 t (2,46 dlouhé tun; 2,76 čistých tun)
Zavřít 22 1,05 m (3 stopy 5+3 / 8  palců) 2,15 m (7 ft 5 / 8  palců) 2,55 m (8 ft 4+3 / 8  palců)

Od roku 1926 do roku 1947 ve Spojených státech přepravovala Chicago North Shore a Milwaukee Railway motorová vozidla a přepravní vozidla naložená na plochých vozech mezi Milwaukee, Wisconsin a Chicago, Illinois. Počínaje rokem 1929 přepravovala společnost Seatrain Lines na svých námořních plavidlech železniční vagóny pro přepravu zboží mezi New Yorkem a Kubou.

V polovině třicátých let minulého století zahájila chicagská velká západní železnice a poté železnice v New Havenu službu „na zádech “ (přepravu dálničních nákladních přívěsů na plošinových vozech) omezenou na vlastní železnici. Chicago Great Western Railway podala v roce 1938 americký patent na jejich způsob zajištění přívěsů k plošinovým vozům pomocí řetězů a napínáků. Mezi další součásti patřily zakládací klíny a rampy pro nakládání a vykládání přívěsů z plošinových vozů. Do roku 1953 se k inovaci připojily Chicago, Burlington a Quincy , Chicago a Eastern Illinois a železnice v jižním Pacifiku . Většina použitých železničních vozů byla přebytečná plochá auta vybavená novými palubami. Do roku 1955 zahájilo dalších 25 železnic nějakou formu služby přívěsu na zádech.

druhá světová válka

Během druhé světové války používala australská armáda kontejnery, aby se snáze vypořádala s různými přestávkami rozchodu na železnici. Tyto nestohovatelné kontejnery byly přibližně o velikosti pozdějšího 20 stopového kontejneru ISO a pravděpodobně byly vyrobeny převážně ze dřeva.

Nákladní vůz v železničním muzeu Bochum-Dahlhausen , zobrazující čtyři různé kontejnery UIC-590 pa

Během téže doby začala armáda Spojených států kombinovat položky stejné velikosti, svážela je na paletu a sjednocovala náklad, aby urychlila nakládku a vykládku přepravních lodí. V roce 1947 Transportation Corps vyvinul Transporter , tuhý, vlnitý ocelový kontejner s nosností 9 000 lb (4 100 kg) pro přepravu domácích potřeb důstojníků v terénu. Byl dlouhý 2,59 m, vysoký 1,91 m a 2,08 m vysoký, s dvojitými dveřmi na jednom konci, připevněnými na ližinách a se zvedacími kroužky na čtyři horní rohy. Během korejské války byl transportér hodnocen pro manipulaci s citlivým vojenským vybavením a jako účinný byl schválen pro širší použití. Krádež materiálu a poškození dřevěných beden přesvědčilo armádu, že jsou potřeba ocelové kontejnery.

Malcom McLean u zábradlí, Port Newark, 1957

Polovina dvacátého století

V dubnu 1951 na nádraží Zürich Tiefenbrunnen uspořádalo Švýcarské muzeum dopravy a Bureau International des Containers (BIC) ukázky kontejnerových systémů s cílem vybrat nejlepší řešení pro západní Evropu. Přítomni byli zástupci Francie, Belgie, Nizozemska, Německa, Švýcarska, Švédska, Velké Británie, Itálie a Spojených států. Systém zvolený pro západní Evropu byl založen na nizozemském systému pro přepravu spotřebního zboží a odpadu zvaném Laadkisten (doslovně „nakládací koše“), který se používal od roku 1934. Tento systém používal válečkové kontejnery, které byly přepravovány po železnici, kamionu a lodi, v různých konfiguracích až do kapacity 5 500 kg (12 100 lb) a až 3,1 x 2,3 na 2 metry (10 ft 2 v × 7 ft 6+1 / 2  v x 6 ft 6+3 / 4  v) velikost. Toto se stalo prvním evropským železničním standardem UIC 590po druhé světové válce, známým jako „pa-Behälter“. Byl implementován v Nizozemsku, Belgii, Lucembursku, západním Německu, Švýcarsku, Švédsku a Dánsku. S popularizací větších kontejnerů ISO byla ze strany železnic vyřazena podpora pro kontejnery pa. V 70. letech se začaly široce využívat k přepravě odpadu.

V roce 1952 americká armáda vyvinula Transporter do kontejneru Express nebo Conex krabice systému. Velikost a kapacita Conexu byly přibližně stejné jako u Transporteru, ale systém byl vytvořen modulární , a to přidáním menší, poloviční jednotky o délce 1,91 m, délce 1,30 m. m) široký a 6 ft 10+1 / 2  v (2,10 m) vysoký. CONEXy mohly být naskládány do tří výšek a chráněny jejich obsah před živly.

První velká zásilka CONEXů, obsahující strojírenské zásoby a náhradní díly, byla provedena po železnici z Columbus General Depot v Georgii do přístavu San Francisco , poté lodí do japonské Jokohamy a poté do Koreje, koncem roku 1952. Transit časy byly téměř poloviční. V době války ve Vietnamu byla většina dodávek a materiálu odeslána společností CONEX. V roce 1965 použila americká armáda asi 100 000 krabic Conex a více než 200 000 v roce 1967. Díky tomu se jedná o první celosvětovou aplikaci intermodálních kontejnerů. Poté, co americké ministerstvo obrany standardizovalo kontejner o průřezu 8 x 8 stop (2,44 x 2,44 m) v násobcích 10 stop (3,05 m) pro vojenské použití, byl rychle přijat pro lodní účely.

V roce 1955 bývalý majitel přepravní společnosti Malcom McLean spolupracoval s inženýrem Keithem Tantlingerem na vývoji moderního intermodálního kontejneru . Úkolem bylo navrhnout přepravní kontejner, který by bylo možné efektivně naložit na lodě a bezpečně držet při námořních plavbách. Výsledkem byla 8,4 stop (2,44 m) vysoká a 8 stop (2,44 m) široká krabice v 10 stopách (3,05 m) dlouhých jednotkách vyrobených z 2,5 mm (0,098 palce) silné vlnité oceli. Konstrukce obsahovala mechanismus twistlock na vrcholu každého ze čtyř rohů, což umožňovalo snadné upevnění a zvednutí kontejneru pomocí jeřábů. Poté, co pomohl McLeanovi vytvořit úspěšný design, ho Tantlinger přesvědčil, aby dal patentované návrhy průmyslu. Tím začala mezinárodní standardizace přepravních kontejnerů.

Účelové lodě

Kontejnery čekající v jihokorejském přístavu Pusan .

První účelově vyrobená plavidla pro přepravu kontejnerů zahájila provoz v roce 1926 pro pravidelné spojení luxusního osobního vlaku mezi Londýnem a Paříží, Golden Arrow / Fleche d'Or . K přepravě zavazadel cestujících byly použity čtyři kontejnery. Tyto kontejnery byly naloženy v Londýně nebo Paříži a převezeny do přístavů v Doveru nebo Calais. V únoru 1931 byla spuštěna první kontejnerová loď na světě. Říkalo se mu Autocarrier, který vlastní Southern Railway UK. Měla 21 slotů pro kontejnery jižní železnice.

Další krok byl v Evropě po druhé světové válce. Účelově konstruované lodě pro přepravu kontejnerů byly používány mezi Velkou Británií a Nizozemskem a také v Dánsku v roce 1951. Ve Spojených státech začaly lodě přepravovat kontejnery v roce 1951 mezi Seattlem , Washingtonem a Aljaškou. Žádná z těchto služeb nebyla zvlášť úspěšná. Za prvé, kontejnery byly poměrně malé, přičemž 52% z nich mělo objem menší než 3 krychlové metry (106 krychlových stop). Téměř všechny evropské kontejnery byly vyrobeny ze dřeva a používaly plátěná víka a vyžadovaly dodatečné nakládání do karoserií kolejových nebo nákladních vozidel.

První účelově vyrobenou kontejnerovou lodí na světě byl Clifford J. Rodgers , postavený v Montrealu v roce 1955 a vlastněný White Pass a Yukon Corporation . Její první cesta vedla 26. listopadu 1955 mezi severním Vancouverem, Britskou Kolumbií a Skagwayem na Aljašce 600 kontejnerů. Ve Skagway byly kontejnery vyloženy na účelové železniční vozy pro přepravu na sever do Yukonu, v první intermodální službě využívající kamiony , lodě a železniční vozy. Southbound kontejnery byly naloženy přepravci v Yukonu a přesunuty po železnici, lodi a kamionu jejich příjemcům bez otevření. Tento první intermodální systém fungoval od listopadu 1955 do roku 1982.

První skutečně úspěšná kontejnerová přepravní společnost se datuje do 26. dubna 1956, kdy americký podnikatel v nákladní přepravě McLean umístil 58 přívěsných vozů, které se později nazývaly kontejnery, na palubu upravené tankové lodi SS  Ideal X a plavil je z Newarku v New Jersey do Houstonu v Texasu. . Nezávisle na událostech v Kanadě měl McLean myšlenku používat velké kontejnery, které se při přepravě nikdy neotevřely a které byly přenosné na intermodální bázi, mezi kamiony, loděmi a železničními vozy. McLean původně upřednostňoval konstrukci „přívěsných lodí“ - brát přívěsy z velkých nákladních vozidel a ukládat je do nákladního prostoru lodi . Tento způsob uložení, označovaný jako roll-on/roll-off , nebyl přijat kvůli velkému odpadu v potenciálním nákladním prostoru na palubě plavidla, známému jako rozbité uložení . Místo toho McLean upravil svůj původní koncept tak, že naložil na loď pouze kontejnery, nikoli podvozek; odtud označení „kontejnerová loď“ nebo „krabicová“ loď. (Viz také pantechnická dodávka a vozík a zvedací dodávka .)

Směrem ke standardům

Kontejnery Maersk Line v roce 1975.
Kontejnerový terminál Keppel v Singapuru

Během prvních 20 let kontejnerizace bylo použito mnoho velikostí kontejnerů a rohových tvarovek. Jen v USA byly desítky nekompatibilních kontejnerových systémů. Mezi největšími provozovateli měla společnost Matson Navigation Company flotilu 24 stop (7,32 m) kontejnerů, zatímco Sea-Land Service, Inc používala kontejnery o délce 35 stop (10,67 m). Standardní velikosti, normy pro montáž a vyztužení, které nyní existují, se vyvinuly ze série kompromisů mezi mezinárodními přepravními společnostmi, evropskými železnicemi, americkými železnicemi a americkými přepravními společnostmi. Globálně standardizována kontejnerizace čtyři důležitá doporučení ISO ( Mezinárodní organizace pro normalizaci ):

  • Leden 1968: ISO 668 definovala terminologii, rozměry a hodnocení.
  • Červenec 1968: R-790 definoval identifikační označení.
  • Leden 1970: R-1161 vydal doporučení ohledně rohových tvarovek.
  • Říjen 1970: R-1897 stanovil minimální vnitřní rozměry nákladních kontejnerů pro všeobecné použití.

Na základě těchto standardů byl první kontejnerovou lodí TEU Japonec de: Hakone Maru od majitele lodi NYK, který zahájil plavbu v roce 1968 a mohl nést 752 kontejnerů TEU.

V USA kontejnerizaci a další pokroky v lodní dopravě bránila Interstate Commerce Commission (ICC), která byla vytvořena v roce 1887, aby zabránila železnicím používat monopolní ceny a diskriminaci sazeb, ale stala se obětí regulačního zajetí . V šedesátých letech minulého století bylo vyžadováno schválení ICC, než mohl každý přepravce přepravovat různé položky ve stejném vozidle nebo měnit sazby. Plně integrované systémy v USA dnes byly možné až poté, co byl omezen regulační dohled ICC (a zrušen v roce 1995). V sedmdesátých letech došlo k deregulaci nákladní a železniční dopravy a v roce 1984 k deregulaci námořních sazeb.

V USA byla zavedena dvoupatrová železniční doprava , kde jsou kontejnery naskládány dva vysoko na železniční vozy. Koncept byl vyvinut společností Sea-Land a železnicí v jižním Pacifiku. První samostatný dvouplášťový kontejnerový vůz (nebo jednodílný 40-ft COFC vrtný vůz) byl dodán v červenci 1977. Vůz s pěti jednotkami, průmyslový standard, se objevil v roce 1981. Zpočátku byly tyto dvoupodlažní železniční vozy nasazen v pravidelném vlakovém provozu. Od té doby, co americký prezident Lines zahájil v roce 1984 vyhrazenou službu dvoupodlažních kontejnerových vlaků mezi Los Angeles a Chicago, se objemy dopravy rychle zvyšovaly.

Efekty

Shanghai Express , přístav Rotterdam

Kontejnerizace výrazně snížila náklady na mezinárodní obchod a zvýšila jeho rychlost, zejména u spotřebního zboží a komodit. Celosvětově to také dramaticky změnilo charakter přístavních měst. Před vysoce mechanizovanými převody kontejnerů by posádky 20 až 22 náborářů zabalily jednotlivé náklady do nákladního prostoru lodi. Po kontejnerizaci nebyly v přístavních zařízeních zapotřebí velké posádky náborářů a profese se drasticky změnila.

Mezitím se změnila přístavní zařízení potřebná k podpoře kontejnerizace. Jedním z efektů byl úpadek některých přístavů a ​​vzestup ostatních. V přístavu v San Francisku již bývalá mola používaná k nakládání a vykládání nebyla nutná, ale byl zde jen malý prostor pro stavbu obrovských záchytných pozemků potřebných pro skladování a třídění kontejnerů při přepravě mezi různými druhy dopravy. V důsledku toho přístav San Francisco v podstatě přestal fungovat jako hlavní komerční přístav, ale sousední přístav Oakland se ukázal jako druhý největší na západním pobřeží USA. Podobný osud nastal ve vztahu mezi přístavy Manhattan a New Jersey . Ve Velké Británii klesl na důležitosti londýnský přístav a přístav Liverpool . Mezitím se jako hlavní přístavy ukázal britský přístav Felixstowe a přístav Rotterdam v Nizozemsku. Obecně platí, že containerization způsobil vnitrozemských přístavů na vodních cestách nedokáže přijímat hluboce návrh loď provoz na pokles ve prospěch námořních přístavů , které pak postavené obrovské kontejnerových terminálů vedle hlubokých přímořské přístavů namísto z dockfront skladů, které se dříve zpracovaných přestávka hromadný náklad. S intermodálními kontejnery bylo možné balit, vybalovat a třídit náklad daleko od místa nalodění. Taková práce se přesunula do obrovských skladů ve venkovských vnitrozemských městech, kde byla půda a práce mnohem levnější než ve městech na pobřeží. Tato zásadní transformace, kde byly prováděny skladové práce, uvolnila cenné nábřežní nemovitosti v blízkosti centrálních obchodních čtvrtí přístavních měst po celém světě k přestavbě a vedla k nepřebernému množství projektů revitalizace nábřeží (například skladových čtvrtí ).

Účinky kontejnerizace se rychle rozšířily mimo námořní průmysl. Kontejnery byly rychle přijaty průmyslem nákladní dopravy a železniční dopravy pro nákladní dopravu, která nezahrnuje námořní dopravu. Výroba se také vyvinula tak, aby se přizpůsobila a využila výhod kontejnerů. Společnosti, které kdysi posílaly malé zásilky, je začaly seskupovat do kontejnerů. Mnoho nákladů je nyní navrženo tak, aby přesně pasovalo do kontejnerů. Spolehlivost kontejnerů vyrobených právě včasnou výrobou je možná, protože dodavatelé komponent by mohli dodávat konkrétní komponenty podle pravidelných pevných plánů.

V roce 2004 činil celosvětový kontejnerový provoz 354 milionů TEU , z nichž 82 procent řešilo 100 nejlepších světových kontejnerových přístavů.

Dvacáte první století

Maersk Virginia s odletem z Fremantle v Austrálii

V roce 2009 se přibližně 90% hromadného nákladu na celém světě přepravuje pomocí kontejnerů naskládaných na přepravních lodích; 26% veškeré překládky kontejnerů se provádí v Číně. Například v roce 2009 bylo v Číně 105 976 701 překládek (mezinárodních i pobřežních, s výjimkou Hongkongu), 21 040 096 v Hongkongu (který je uveden samostatně) a pouze 34 299 572 ve Spojených státech. V roce 2005 provedlo přibližně 18 milionů kontejnerů více než 200 milionů cest ročně. Některé lodě mohou nést více než 14 500  ekvivalentních jednotek dvacet stop  (TEU), jako například Emma Maersk o délce 396 m (1 299 stop), vypuštěné v srpnu 2006. Bylo předpovězeno, že v určitém okamžiku budou kontejnerové lodě omezeny velikost pouze hloubkou Malackého průlivu , jednoho z nejrušnějších plavebních pruhů na světě, spojujícího Indický oceán s Tichým oceánem. Tato takzvaná malaccamaxská velikost omezuje loď na rozměry 470 m (1542 ft) na délku a 60 m (197 ft) na šířku.

Málokdo předvídal rozsah vlivu kontejnerizace na lodní průmysl . V padesátých letech ekonom Harvardské univerzity Benjamin Chinitz předpověděl, že kontejnerizace bude pro New York přínosem tím, že mu umožní levnější přepravu průmyslového zboží do jižních USA než do jiných oblastí, ale nepředpokládal, že by kontejnerizace mohla levnější dovoz takového zboží z v zahraničí. Většina ekonomických studií kontejnerizace pouze předpokládala, že přepravní společnosti začnou nahrazovat starší formy dopravy kontejnerizací, ale nepředpovídala, že by samotný proces kontejnerizace měl přímější vliv na výběr producentů a zvýšil celkový objem obchodu.

Rozšířené používání standardních kontejnerů ISO vedlo k úpravám v jiných normách pro přepravu nákladu, které postupně vynucovaly odnímatelné nástavby nákladních vozidel nebo výměnné nástavby do standardních velikostí a tvarů (i když bez síly, kterou bylo nutné skládat), a zcela změnily celosvětové používání nákladních palet které se hodí do kontejnerů ISO nebo do užitkových vozidel.

Vylepšené zabezpečení nákladu je důležitou výhodou kontejnerizace. Jakmile je náklad naložen do kontejneru, nedotkne se ho znovu, dokud nedosáhne svého cíle. Náklad není viditelný pro příležitostné diváky, a proto je méně pravděpodobné, že bude odcizen. Dveře kontejneru jsou obvykle utěsněny, takže manipulace je evidentnější. Některé kontejnery jsou vybaveny elektronickými monitorovacími zařízeními a lze je dálkově sledovat na změny tlaku vzduchu, ke kterým dochází při otevření dveří. Tím se snížily krádeže, které dlouho trápily lodní průmysl. Nedávný vývoj se zaměřil na využití optimalizace inteligentní logistiky k dalšímu zvýšení bezpečnosti.

Použití stejných základních velikostí kontejnerů po celém světě snížilo problémy způsobené nekompatibilními velikostmi rozchodu kolejí . Většina železničních sítí na světě funguje na 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) rozchodu známý jakonormální rozchod, ale některé země (jako je Rusko, Indie, Finska a Litvy) použítširší měřidla, zatímco jiní v Africe a Jižní Americe použitíužších měřidel. Použití kontejnerových vlaků ve všech těchto zemích usnadňuje překládku mezi vlaky různých rozchodů.

Kontejnery se staly oblíbeným způsobem přepravy soukromých automobilů a jiných vozidel do zámoří pomocí kontejnerů o délce 20 nebo 40 stop. Na rozdíl od přepravy vozidel typu roll-on/roll-off lze osobní věci naložit do kontejneru s vozidlem, což umožňuje snadné mezinárodní přemístění.

V červenci 2020 publikovala The Digital Container Shipping Association (DCSA), nezisková skupina založená za účelem další digitalizace standardů technologie kontejnerové přepravy, standardy pro digitální výměnu provozních plánů plavidel (OVS).

Na rozdíl od námořních přepravních kontejnerů, které vlastní přepravci, je v tomto odvětví přetrvávajícím trendem nákup (nových) jednotek leasingovými společnostmi. Leasingové obchody představovaly 55% nových nákupů kontejnerů v roce 2017, přičemž jejich krabicová flotila vzrostla o 6,7%, ve srovnání s jednotkami přepravců rostly jen o 2,4% více TEU, uvedla globální přepravní poradna Drewry ve svém 'Container Census & Leasing and Equipment' Insight “, což vede k tomu, že pronajatý podíl globální oceánské kontejnerové flotily dosáhne do roku 2020 54%.

V roce 2021 byl průměrný čas vyložení kontejneru v Asii 27 sekund, průměrný čas v severní Evropě byl 46 sekund a průměrný čas v Severní Americe byl 76 sekund.

Standardy kontejnerů

ISO standard

Existuje pět běžných standardních délek:

  • 20 stop (6,10 m)
  • 40 ft (12,19 m)
  • 45 stop (13,72 m)
  • 48 stop (14,63 m)
  • 53 ft (16,15 m)

Americké domácí standardní kontejnery jsou obvykle 48 stop (14,63 m) a 53 ft (16,15 m) (železniční a nákladní vůz). Kapacita kontejneru je často vyjádřena v jednotkách ekvivalentu dvaceti stop (TEU nebo někdy teu ). Ekvivalentní jednotka je míra kontejnerové kapacity nákladu rovnající se jednomu standardnímu kontejneru 20 stop (6,10 m) (délka) × 8 ft (2,44 m) (šířka). Protože se jedná o přibližné měřítko, výška boxu se neberou v úvahu. Například, 9 ft 6 v (2,90 m) vysoké krychle a 4 ft 3 v (1,30 m), polovina výšky 20 stop (6,10 m) kontejnery jsou také nazývány jeden SEU. 48 'kontejnery byly za posledních deset let vyřazeny ve prospěch 53' kontejnerů.

Maximální hrubá hmotnost kontejneru na suchý náklad 20 stop (6,10 m) byla původně stanovena na 24 000 kg (53 000 liber) a 30 480 kg (67 200 liber) na kontejner 40 stop (12,19 m) (včetně 9 stop 6 palců nebo 2,90 m vysoká kostka). Při zohlednění vlastní hmotnosti kontejneru je maximální hmotnost užitečného zatížení snížena na přibližně 22 000 kg (49 000 liber) na 20 stop (6,10 m) a 27 000 kg (60 000 liber) na kontejnery 40 stop (12,19 m).

V roce 2005 byla zvýšena na 30 480 kg u 20 ', poté dále zvýšena na maximum 36 000 kg u všech velikostí dodatkem 2 (2016) normy ISO 668 (2013).

Původní volba výšky 2,44 m pro kontejnery ISO byla provedena částečně tak, aby vyhovovala velkému podílu železničních tunelů, i když některé musely být upraveny. Současný standard je osm stop šest palců (2,59 m) vysoký. S příchodem ještě vyšších hi-cube kontejnerů na devět stop šest palců (2,90 m) a dvojitých stohovacích železničních vozů se ukazuje jako nezbytné další rozšíření rozchodu kolejí .

Letecké nákladní kontejnery

Několik kontejnerů s jednotkovým nakládacím zařízením s označením LD

Zatímco hlavní letecké společnosti používají kontejnery, které jsou speciálně navrženy pro jejich letadla a související pozemní odbavovací zařízení, IATA vytvořila sadu standardních velikostí hliníkových kontejnerů až do objemu 11,52 m 3 (407 krychlových stop).

Jiné standardy kontejnerového systému

Některé další kontejnerové systémy (v pořadí podle data) jsou:

Načítání kontejneru

Plné zatížení kontejneru

Plný náklad kontejneru (FCL) je kontejner standardu ISO, který je nakládán a vykládán pod rizikem a účtem jednoho odesílatele a jednoho příjemce. V praxi to znamená, že celý kontejner je určen pro jednoho příjemce. FCL kontejnerová zásilka mívá nižší sazby za přepravu než ekvivalentní hmotnost hromadného nákladu . FCL je určen k označení kontejneru naloženého na jeho maximální povolenou hmotnost nebo objem, ale FCL v praxi na námořní přepravě neznamená vždy plné užitečné zatížení nebo kapacitu - mnoho společností bude preferovat ponechání „většinou“ plného kontejneru jako jednoho kontejneru ke zjednodušení logistiky a zvýšení bezpečnosti ve srovnání se sdílením kontejneru s jiným zbožím.

Zatížení menší než kontejner

Méně než kontejnerový náklad (LCL) je zásilka, která není dostatečně velká pro naplnění standardního nákladního kontejneru . Zkratka LCL se dříve používala pro efektivitu „menší než (železniční) zatížení vozu“ pro množství materiálu od různých přepravců nebo pro dodání do různých destinací přepravovaných v jediném železničním voze . LCL náklad byl často tříděn a přerozdělován do různých železničních vozů na mezilehlých železničních terminálech na cestě do konečného cíle.

Seskupení je proces plnění kontejneru více zásilkami z důvodu efektivity.

LCL je "množství nákladu menší, než je nutné pro použití sazby nákladu. Množství nákladu menší než to, které vyplňuje viditelnou nebo jmenovitou kapacitu intermodálního kontejneru." Může být také definován jako "zásilka nákladu, která je neúčinná k naplnění přepravního kontejneru. Je seskupena s jinými zásilkami pro stejné místo určení v kontejneru na kontejnerové nákladní stanici ".

Problémy

Nebezpečí

Kontejnery byly použity k pašování kontrabandu nebo kradených aut . Drtivá většina kontejnerů není nikdy podrobena kontrole kvůli jejich velkému počtu. V posledních letech narůstá obava, že by kontejnery mohly být použity k přepravě teroristů nebo teroristického materiálu do nezjištěné země. Americká vláda pokročila v iniciativě Container Security Initiative (CSI), jejímž cílem je zajistit prozkoumání nebo skenování vysoce rizikového nákladu, nejlépe v přístavu odeslání.

Prázdné nádoby

Kontejnery jsou určeny k neustálému používání, přičemž brzy po vyprázdnění předchozího nákladu je naloženo novým nákladem pro nové místo určení. To není vždy možné a v některých případech jsou náklady na přepravu prázdného kontejneru na místo, kde jej lze použít, považovány za vyšší než hodnota použitého kontejneru. Námořní společnosti a společnosti pronajímající kontejnery se staly odborníky na přemístění prázdných kontejnerů z oblastí s nízkou nebo žádnou poptávkou, jako je západní pobřeží USA, do oblastí s vysokou poptávkou, jako je Čína. Přemístění v vnitrozemí přístavu bylo také předmětem nedávných prací na optimalizaci logistiky. Poškozené nebo vyřazené kontejnery lze recyklovat ve formě architektury přepravních kontejnerů nebo zachránit obsah oceli. V létě roku 2010 se celosvětový nedostatek kontejnerů vyvíjel, protože lodní doprava po recesi narůstala, zatímco výroba nových kontejnerů do značné míry ustala.

Ztráta na moři

V hurikánových kontejnerech padajících přes palubu - severní Atlantik v zimě 1980

Kontejnery příležitostně padají z lodí, obvykle během bouřek. Podle mediálních zdrojů se na moři ročně ztratí 2 000 až 10 000 kontejnerů. World Přepravní Rada uvádí v průzkumu mezi nákladní společnosti, že toto tvrzení je hrubě nepřiměřená a vypočítá průměr 350 kontejnerů, které mají být na moři ztratil každý rok, nebo 675 v případě, včetně katastrofických událostí. Například 30. listopadu 2006 vyplavil kontejner na břeh Outer Banks v Severní Karolíně spolu s tisíci pytli jeho nákladu Doritos Chips . Nádoby ztracené v rozbouřených vodách jsou rozdrceny nákladem a vlnami a často rychle klesají. Ačkoli ne všechny nádoby klesají, jen málokdy se vznášejí velmi vysoko z vody, což z nich činí obtížně zjistitelné nebezpečí přepravy. Náklad ze ztracených kontejnerů poskytl oceánografům neočekávané příležitosti ke sledování globálních oceánských proudů , zejména nákladu Friendly Floatees .

V roce 2007 Mezinárodní námořní komora a Světová rada pro plavbu zahájily práci na kodexu praxe pro skladování kontejnerů, včetně školení posádky o parametrickém válcování , bezpečnějším stohování, označování kontejnerů a zabezpečení nadzemního nákladu v silném bobtnání.

V roce 2011 MV Rena najela na mělčinu u pobřeží Nového Zélandu. Jak loď uvedla, některé kontejnery byly ztraceny, zatímco jiné byly drženy na palubě v nejistém úhlu.

Odborové výzvy

Některé z největších bitev v kontejnerové revoluci se vedly ve Washingtonu, DC. Intermodální doprava získala obrovskou podporu na začátku 70. let, kdy dopravci získali povolení k uvádění kombinovaných sazeb železnice a oceán. Později běžní dopravci , kteří nepracují s plavidly, vyhráli dlouhou soudní bitvu s rozhodnutím Nejvyššího soudu USA proti smlouvám, které se pokoušely vyžadovat, aby odborová práce byla používána k vycpávání a odstraňování kontejnerů na místech mimo mola.

Jako škůdce vektor

Kontejnery jsou často zamořeny se škůdci . Pest úvody významně sdružení kolem portů, a kontejnery jsou společným zdrojem těchto úspěšných převodů škůdce. K zpomalení globálního šíření velkého počtu škůdců tímto způsobem je naléhavě zapotřebí prevence, sledování a dekontaminace.

Jiné použití pro kontejnery

Přestavěný kontejner používaný jako kancelář na staveništi

Architektura přepravních kontejnerů je použití kontejnerů jako základu pro bydlení a dalších funkčních budov pro lidi, buď jako dočasné nebo trvalé bydlení, a to buď jako hlavní budova, nebo jako kabina nebo jako dílna. Kontejnery lze také použít jako přístřešky nebo skladovací prostory v průmyslu a obchodu.

Tempo Housing v Amsterdamu stohuje kontejnery pro jednotlivé bytové jednotky.

Kontejnery se také začínají používat k umístění počítačových datových center, i když se obvykle jedná o specializované kontejnery.

Nyní je na domácím trhu velká poptávka po konverzích kontejnerů, aby sloužily konkrétním účelům. V důsledku toho byla k dispozici řada příslušenství pro konkrétní nádoby pro různé aplikace, jako jsou regály pro archivaci, obložení, topení, osvětlení, powerpointy pro vytvoření účelově zabezpečených kanceláří, jídelen a sušáren, ovládání kondenzace nábytku úložiště a rampy pro skladování těžších předmětů. Kontejnery jsou také převedeny tak, aby poskytovaly výběhy zařízení, vyskakovací kavárny, výstavní stánky, bezpečnostní chaty a další.

Veřejná kontejnerová doprava je koncept, který dosud nebyl implementován, úpravy motorových vozidel tak, aby sloužily jako osobní kontejnery v nesilniční osobní dopravě.

Standardy válečkových kontejnerů ACTS se staly základem kontejnerového hasičského vybavení v celé Evropě.

Kontejnery byly také použity pro zbraňové systémy, jako je ruský Club-K , které umožňují přeměnu běžného kontejnerového systému na raketový člun, schopný útočit na pozemní a pozemní cíle, a CWS (Containerized Weapon System) vyvinutý pro Americká armáda, která umožňuje rychlé nasazení dálkově ovládaného kulometného sloupku z kontejneru.

Sledovací projekt BBC

5. září 2008 se BBC pustila do celoročního projektu studia mezinárodního obchodu a globalizace sledováním přepravního kontejneru na jeho cestě kolem světa.

Viz také

Poznámky

Reference

Další čtení