Curtiss C -46 Commando - Curtiss C-46 Commando

C-46 komando
	Válečná fotografie komanda amerických armádních vzdušných sil (USAAF) C-46
Role	Vojenské dopravní letadlo
národní původ	Spojené státy
Výrobce	Curtiss-Wright , Buffalo, New York a Higgins Aircraft , Michoud LA
První let	26. března 1940
Úvod	1941
Postavení	Aktivní v omezeném civilním použití
Primární uživatelé	Armáda Spojených států Vzdušné síly ; Americké vojenské letectvo ; Námořní pěchota ; Spojených států Námořnictvo Spojených států
Vyrobeno	1940–1945
Číslo postaveno	3,181

Curtiss C-46 Commando je dopravní letadlo dvoumotorový odvozen z Curtiss CW-20 tlakové výškové letadlo designu. Časné tiskové zprávy používaly název „Condor III“, ale jméno komanda se používalo počátkem roku 1942 při propagaci společnosti. To bylo používáno jako vojenské dopravy během druhé světové války ze strany Spojených států armádní vzdušné síly a také US Navy / Marine Corps , který používal označení R 5C . C-46 sloužil v podobné roli jako jeho Douglas-postavený protějšek, C-47 Skytrain , ale nebyl tak rozsáhle vyráběn jako druhý.

Po druhé světové válce bylo několik přebytečných letadel C-46 krátce použito v původně určené roli osobních letadel, ale přebytek nadbytečných letounů C-47 ovládl trh a C-46 byl brzy zařazen do primárně nákladní služby. Typ pokračoval ve službě amerického letectva v sekundární roli až do roku 1968. C-46 pokračuje v provozu jako robustní nákladní doprava pro arktické a odlehlé lokality se svojí životností prodlouženou do 21. století.

Návrh a vývoj

Prototyp pro C-46, Curtiss CW-20 , navrhl v roce 1937 George A. Page Jr., hlavní konstruktér letadel ve společnosti Curtiss-Wright . CW-20 byl soukromý podnik, který měl konkurovat čtyřmotorovým Douglasům DC-4 a Boeing 307 Stratoliner zavedením nového standardu v tlakových letadlech. CW-20 měl patentovaný trup běžně označovaný jako „osmička“ (nebo „dvojbublina“), což mu umožňovalo lépe odolávat tlakovému rozdílu ve vysokých nadmořských výškách. Toho bylo dosaženo tím, že se strany trupu pokrčily na úrovni podlahy, která nejenže oddělovala dvě části, ale sdílela stres každého z nich, místo aby se sama podpírala. Hlavní nosník křídla mohl procházet spodní částí, která byla určena hlavně pro náklad, aniž by zasahovala do horního prostoru pro cestující. Rozhodnutí využít dvoumotorový design namísto konfigurace čtyř motorů bylo považováno za životaschopné, pokud byly k dispozici dostatečně výkonné motory, což umožnilo nižší provozní náklady a méně složitou strukturu.

Inženýrské práce zahrnovaly tříletý závazek společnosti a zahrnovaly rozsáhlé testování v aerodynamickém tunelu na California Institute of Technology (Caltech). Výsledným designem bylo velké, ale aerodynamicky „elegantní“ dopravní letadlo, zahrnující kokpit v efektní prosklené „kupoli“. Motory byly vybaveny unikátním tunelovým krytem gondoly, do kterého byl přiváděn a vyfukován vzduch skrz spodní část krytu, což snižovalo turbulentní proudění vzduchu a vyvolávalo odpor přes horní povrch křídla. Poté, co byla v roce 1938 postavena maketa, Curtiss-Wright vystavil inovativní projekt jako výstavu na světové výstavě v New Yorku v roce 1939 .

Společnost oslovila mnoho leteckých společností, aby získala jejich požadavky na pokročilé dopravní letadlo. Nevznikly žádné pevné objednávky, přestože bylo obdrženo 25 dopisů o záměru, což je dostačující k zahájení výroby. Konstrukce letounu pro přepravu osob 24–34 přešla do prototypu jako CW-20 v závodě v St. Louis v Missouri s počáteční konfigurací se dvěma svislými ocasními plochami. Prototyp registrovaného NX-19436, poháněný dvěma 1700 hp (1300 kW ) R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclones , poprvé vzlétl 26. března 1940 se zkušebním pilotem Edmundem T. "Eddie" Allenem u řízení. Po testování byly zavedeny úpravy, včetně montáže velkého jediného ocasu pro zlepšení stability při nízkých rychlostech.

První prototyp byl zakoupen americkými armádními vzdušnými silami (USAAF), aby sloužil jako velitel série a byl označen C-55. Po vojenském vyhodnocení byl jediný příklad vrácen společnosti Curtiss-Wright a následně znovu prodán společnosti British Overseas Airways Corporation (BOAC). Během testování se generál Henry H. „Hap“ Arnold začal zajímat o potenciál letadla jako vojenské nákladní dopravy a 13. září 1940 objednal jako komando C-46-CU 46 upravených CW-20As ; posledních 21 letadel v tomto pořadí bylo dodáno jako model CW-20Bs, zvaný C-46A-1-CU. Žádný z letounů C-46 zakoupených americkou armádou nebyl pod tlakem a prvních 30 dodaných AAF nebylo odesláno zpět do továrny na 53 okamžitých úprav. Konstrukce byla poté upravena na konfiguraci C-46A, která obdržela zvětšené nákladní dveře, zesílenou ložnou podlahu a kabinu kabrioletu, která urychlila změny v přepravě nákladu a vojsk. C-46 byl představen veřejnosti na slavnostním ceremoniálu v květnu 1942, kterého se zúčastnil jeho konstruktér George A. Page Jr.

V roce 1940 bylo objednáno celkem 200 C-46A ve dvou počátečních dávkách, ačkoli ve skutečnosti byly dodány pouze dvě do 7. prosince 1941. V této době byla provedena ještě jedna důležitá změna; výkonnější 2 000 hp motory Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp nahradily dva Wright Twin Cyclones . V listopadu 1943 bylo u produkčních modelů provedeno 721 úprav, ačkoli mnohé z nich byly drobné, například byly přijaty změny palivového systému a méně oken kabiny. Následné vojenské smlouvy na C-46A rozšířily výrobní sérii na 1 454 příkladů, z nichž 40 bylo určeno pro americkou námořní pěchotu, která měla být označena jako R5C-1 . Vojenský model byl vybaven dvojitými nákladními dveřmi, zesílenou podlahou a hydraulicky ovládaným navijákem pro manipulaci s nákladem; 40 sklopných sedadel bylo jediným ubytovacím prostorem pro nákladního dopravce. Dva C-46 byly dodány z Higgins Industries Michoud Factory Field v roce 1942.

Poslední velká výrobní série C-46D dorazila v letech 1944–45 a představovala jednoduché dveře usnadňující výsadky výsadkářů; výroba celkem 1430 letadel. Ačkoli jednorázový XC-46B experimentoval se stupňovitým čelním sklem a vylepšenými pohonnými jednotkami, malý běh 17 C-46E s měl mnoho stejných vlastností jako XC-46B spolu s třílistými vrtulemi Hamilton-Standard nahrazujícími standardní Curtiss -Elektrické čtyřlisté jednotky. Poslední kontrakt na 234 C-46F s se vrátil do dřívějšího tvaru kokpitu, ale představil hranaté konce křídel. Podrážka C-46G měla stupňovité čelní sklo a hranaté konce křídel, ale konec války měl za následek zrušení jakýchkoli dalších objednávek pro daný typ.

Provozní historie

Americké letadlo C-46 provádějící leteckou evakuaci zraněných amerických vojáků z Manily , hlavního města Filipín, krátce poté, co americké síly po intenzivních bojích s Japonci znovu obsadily město.

Pacifické divadlo

Nejslavnější pro své operace v divadle Čína-Barma-Indie (CBI) a na Dálném východě , komando bylo pracovním koněm při létání nad " The Hump " (jak se himálajským horám přezdívalo spojenecké letce) a přepravovalo zoufale potřebné zásoby na vojska v Číně ze základen v Indii. V kampani byla použita řada transportů, ale pouze C-46 byl schopen zvládnout širokou škálu nepříznivých podmínek, s nimiž se USAAF setkala. Nepředvídatelně násilné počasí, těžké nákladní náklady, vysoký horský terén a špatně vybavená a často zaplavovaná letiště se ukázaly jako značná výzva pro dopravní letouny v provozu, spolu s řadou nočních můr strojírenství a údržby kvůli nedostatku vyškoleného leteckého a pozemního personálu .

Poté, co byla zvládnuta řada mechanických problémů, pokud nebyly překonány, se C-46 osvědčil při přepravě i přes neustálé bolesti hlavy při údržbě. To by mohlo nést více nákladu vyšší než ostatní spojenecké dvoumotorové dopravní letouny v divadle, včetně lehkého dělostřelectva, paliva, munice, částí letadel a příležitostně i hospodářských zvířat. Jeho výkonné motory mu umožnily uspokojivě stoupat s těžkými břemeny, pokud nebyly přetíženy, zůstaly nahoře na jednom motoru, i když limity „válečné nouze“ až 40 000 liber často vymazávaly bezpečnostní rezervy. Nicméně poté, co byl odstraněn obtížný elektricky ovládaný mechanismus stoupání Curtiss-Electric na vrtulích, byl C-46 nadále používán v CBI a v širokých oblastech jižní Číny během válečných let. I tak byl C-46 piloty ATC označován jako „létající rakev“ s nejméně 31 známými případy požárů nebo výbuchů za letu v období od května 1943 do března 1945 a mnoho dalších zmizelo a nikdy nebylo nalezeno. Další jména, která muži, kteří s nimi letěli, používala „Velryba“, „Curtissova kalamita“ a „instalatérská noční můra“. Obrovský objem nákladu C-46 (dvakrát větší než u C-47), trojnásobek hmotnosti, velká nákladní dvířka, silné motory a dlouhý dolet jej také činily vhodným pro velké vzdálenosti kampaně na tichomořském ostrově. Zejména američtí mariňáci shledali letadlo (známé jako R5C) užitečné při jejich obojživelných operacích v Pacifiku, přiletělo zásoby a zraněného personálu z mnoha a narychlo vybudovaných přistávacích ploch na ostrově.

Evropa

Ačkoli nebyl postaven ve stejném množství jako jeho slavnější válečný krajan C-47 Skytrain , C-46 přesto hrál významnou roli ve válečných operacích, přestože letoun byl do evropského divadla nasazen v číslech až v březnu 1945. To rozšířené velení vojsk USAAF včas, aby zaútočilo na parašutisty v útoku přes řeku Rýn v Německu ( operace Varsity ).

Během operace Varsity bylo při výsadku ztraceno tolik letounů C-46, že armádní generál Matthew Ridgway vydal edikt zakazující použití letadla v budoucích výsadkových operacích. I když válka brzy poté skončila a žádné další výsadkové mise se neletěly, C-46 byla možná nespravedlivě démonizována. Fáze výsadkové výsadkové operace byla za denního světla létána při nízkých rychlostech ve velmi malých výškách neozbrojeným nákladním letounem bez samotěsnících palivových nádrží , přes těžké koncentrace německých kanónů 20 mm, 37 mm a většího ráže protiletadlového (AA) využívajícího výbušninu, zápalná a průbojná zápalná munice. V této fázi války se německé posádky AA cvičily do vysokého stavu připravenosti; mnoho baterií mělo značné bojové zkušenosti při palbě a ničení vysokorychlostních, dobře vyzbrojených stíhacích a stíhacích bombardovacích letadel, zatímco byli sami pod palbou. Nakonec, zatímco mnoho, ne-li všechny C-47 používané v operaci Varsity, byly dodatečně vybaveny samotěsnícími palivovými nádržemi, C-46 žádnou takovou úpravu neobdržely. Ačkoli bylo během operace Varsity sestřeleno 19 ze 72 letounů C-46, není tak dobře známo, že ztráty jiných typů letadel z palby AA během stejné operace byly stejně intenzivní, včetně 13 sestřelených kluzáků, 14 havarovalo a 126 těžce poškozen; Bylo sestřeleno 15 bombardérů B-24 a 104 bylo vážně poškozeno; 12 C-47 sestřeleno, 140 poškozeno.

Konstrukční nedostatky

Přes svou zjevnou a cennou užitečnost zůstal C-46 po celou dobu své AAF kariéry noční můrou v údržbě. Oficiální historie armádních vzdušných sil shrnovala její nedostatky:

Ale od prvního do posledního komando stále bolela hlava. Dalo by se létat dál jen za cenu tisíců hodin navíc na údržbu a úpravy. Přestože Curtiss-Wright hlásil do listopadu 1943 nahromadění ohromujících celkem 721 požadovaných změn v produkčních modelech, letadlo bylo i nadále tím, co posádky údržby po celém světě výstižně označovaly za „instalatérskou noční můru“. Ještě horší je, že letadlo bylo zabijákem. Ve zkušených rukou společnosti Eastern Air Lines a na trase, která poskytovala příznivější letové podmínky, než jaké čelily vojenské posádky v Africe a na trase Hump do Číny, si letadlo vedlo dost dobře. Společnost Eastern Air Lines skutečně za více než dva roky provozu ztratila pouze jeden C-46. Ale mezi piloty ATC bylo komando z dobrého důvodu známé jako „létající rakev“. Od května 1943 do března 1945 obdrželo velitelství letecké dopravy zprávy o jedenatřiceti případech, kdy letouny C-46 vzplanuly nebo explodovaly ve vzduchu. Přesto byli jiní uvedeni pouze jako „chybějící za letu“ a je bezpečným předpokladem, že mnohé z nich explodovaly, shořely v plamenech nebo havarovaly v důsledku parního zámku , námrazy na karburátoru nebo jiných defektů.

Během válečných let byl C-46 známý abnormálním počtem nevysvětlitelných leteckých výbuchů (31 v období od května 1943 do května 1945), které byly původně přisuzovány různým příčinám. Kritizován byl zejména palivový systém, který byl rychle navržen a poté upraven pro nové, žíznivější motory Pratt & Whitney. Příčinou explozí bylo nakonec vysledovat shromažďování benzínu z malých úniků v nádržích a palivovém systému, kombinované s jiskrou, obvykle pocházející z elektrických součástek s otevřeným kontaktem. Ačkoli mnoho servisních letadel při používání utrpělo malé úniky paliva, křídla C-46 byla nezakrytá; pokud došlo k úniku, benzín neměl kam odtékat, ale spíše se shromáždil u kořene křídla. Jakákoli jiskra nebo oheň by mohly způsobit výbuch. Po válce obdržela všechna letadla C-46 modifikaci křídlového průduchu k odvzdušnění sdruženého benzínu a namísto původně používaného typu otevřeného kontaktu bylo nainstalováno posilovací čerpadlo paliva odolné proti výbuchu se stíněnými spínači elektrického voliče.

Poválečný

Celkově byl C-46 úspěšný ve své primární roli válečné nákladní dopravy a těžil ze série vylepšení. Stejně jako C-47/DC-3 se zdálo, že C-46 je předurčen pro užitečnou kariéru jako poválečné civilní osobní letadlo, a byl za tímto účelem zvažován společností Eastern Airlines . Vysoké provozní náklady na C-46 (až o 50% vyšší než na C-47) však brzy způsobily, že většina operátorů změnila názor. V důsledku toho byla většina poválečných operací C-46 omezena na komerční nákladní dopravu a poté pouze na určité trasy. Jednou z hlavních nevýhod C-46 byla úžasná spotřeba paliva jeho výkonných motorů o výkonu 2 000 koní, které používaly palivo mnohem vyšší rychlostí než C-47/DC-3. Údržba byla také intenzivnější a nákladnější. Přes tyto nevýhody byly přebytečné letouny C-46 používány některými leteckými dopravci, včetně Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport (CAT) a World Airways k přepravě nákladu i cestujících. Mnoho dalších malých dopravců také nakonec provozovalo typ na pravidelných i neplánovaných linkách. C-46 se stal běžným jevem v Jižní Americe a byl široce používán v Bolívii, Peru, Brazílii, Argentině a Chile, zejména v horských oblastech (kde byla požadována dobrá rychlost stoupání a vysoký strop služeb) nebo k přeletu hlubokého džungle kde pozemní doprava byla neproveditelná.

C-46 Commandos se také vrátilo do války. Tucet přebytečných C-46 bylo zakoupeno v USA skrytě pro použití v izraelské válce za nezávislost v roce 1948 a letecky převezeno do Československa okružní cestou podél Jižní Ameriky a poté přes Afriku. Dlouhý dolet tohoto typu se ukázal jako neocenitelný létající náklad, včetně zoufale potřebných rozebraných stíhaček S-199 z Československa a dalších zbraní a vojenských zásob. Při zpátečním letu by letouny C-46 v noci skládaly bomby ze dveří nákladu na různé cíle, včetně Gazy, El Arish, Majdal a Faluja (Egypt i Izrael také používaly letouny C-47 jako bombardéry a transportovaly lokálně). C-46 sloužil Koreji i Vietnamu k různým operacím USAF, včetně misí doplňování zásob, výsadků výsadků a přepravy tajných agentů. C-46 byl také zaměstnán v neúspěšné USA podporované invazi Bay of Pigs v roce 1961. C-46 byl oficiálně vyřazen ze služby u amerického letectva až do roku 1968.

Typ také sloužil pod americkou civilní agenturou, Central Intelligence Agency (CIA). C-46 hrál podpůrnou roli v mnoha tajných operacích na konci čtyřicátých a na počátku padesátých let, včetně úsilí o zásobování vojsk Čankajška bojujících s komunisty Maa v Číně a také létání nákladu vojenského a zdravotnického materiálu francouzským silám přes letiště Gialam v Hanoji a dalších základnách ve francouzské Indočíně. CIA pro tyto operace provozovala vlastní „leteckou společnost“, Civil Air Transport (CAT), která byla nakonec v roce 1959 přejmenována na Air America . Air America C-46 byla posledním letounem s pevnými křídly, který letěl z Vietnamu [Saigon] na konec nepřátelských akcí. Dne 29. dubna 1975 letěl kapitán EG Adams s 52místnou verzí se 152 lidmi na palubu do thajského Bangkoku .

Japan Air Self-Defense Force použil komando nejméně do roku 1966, kdy začal vývoj Kawasaki C-1 . Čínské vojenské letectvo provozovalo C-46 až do roku 1982, kdy byl vyřazen ze služby.

Ačkoli se jejich počty postupně začaly zmenšovat, C-46 pokračovaly v provozu na odlehlých místech a byly k vidění v provozu od Kanady a Aljašky po Afriku a Jižní Ameriku. V pozdní 1970 a brzy 1980, kanadská letecká společnost Lamb Air provozuje několik C-46 ze svých základen v Thompson a Churchill , Manitoba . Jedním z největších operátorů C-46 byl Air Manitoba, jehož flotila letadel obsahovala křiklavá barevná schémata pro jednotlivá letadla. V 90. letech byla tato letadla odprodána jiným majitelům/provozovatelům. V letech 1993 až 1995, Relief Air Transport provozuje tři kanadské registrovaných C-46s na Operation Lifeline Súdánu od Lokichoggio, Keni . Tyto letouny také transportován humanitární dodávky do Goma , Zaire a Mogadishu , Somálsko ze své základny v Nairobi v Keni. Jedno z letadel (C-GIXZ) bylo ztraceno poblíž Lokichoggia, zatímco zbývající dva (C-GTXW a C-GIBX) se nakonec vrátily do Kanady. Tato dvě letadla byla poté provozována jako nákladní pro dopravu First Nations Transportation v Gimli v Manitobě , ale letecká společnost později ukončila provoz s jedním letadlem prodaným Buffalo Airways a druhým svázaným v nucené správě. Podle First Nations Transport, od ledna 2016, byl tento letoun (C-GIBX) prohlášen za způsobilý k letu se dvěma novými motory a byl k dispozici k prodeji s požárními lahvemi a rekvizitami, které potřebují aktualizace. Ostatní bývalé první národy Transportation C-46 (C-GTXW) létaly pro Buffalo Airways, dokud nebyly sešrotovány v roce 2015. Dvě další letadla stejného typu (C-GPTO a C-FAVO) nadále používá stejný dopravce především v kanadské Arktidě. Byli uvedeni v televizní show Ice Pilots NWT .

Languages

In other projects

Curtiss C -46 Commando - Curtiss C-46 Commando

Návrh a vývoj

Provozní historie

Pacifické divadlo

Evropa

Konstrukční nedostatky

Poválečný

Varianty

Operátoři

Vojenští operátoři

Civilní provozovatelé

Nehody a incidenty

Přeživší letadlo

Specifikace (C-46A)

Viz také

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

externí odkazy