Airco DH.4 - Airco DH.4

Airco DH.4
Airco DH-4.jpg
DH.4 nad mraky ve Francii
Role Lehký bombardér / Obecný účel
Výrobce Airco
První let Srpna 1916
Úvod Března 1917
V důchodu 1932 (United States Army Air Service)
Postavení V důchodu
Primární uživatelé Royal Flying Corps
Royal Air Force
Royal Naval Air Service
United States Army Air Service
Číslo postaveno 6 295, z toho 4 846 bylo postaveno ve Spojených státech.
Varianty DH.9 , DH.9A , Dayton-Wright Cabin Cruiser

Airco D.h.4 byl britský dvoumístný dvouplošník den bombardér první světové války . Byl navržen Geoffreyem de Havillandem (odtud „DH“) pro Airco a byl prvním britským dvoumístným lehkým denním bombardérem schopným se bránit.

DH.4 byl vyvinut jako dvoumístný bojový letoun pro denní bombardovací i letecké průzkumné mise. Měl být poháněn novým motorem Beardmore Halford Pullinger (BHP) o výkonu 160 hp (120 kW) , ale problémy s tím vedly k použití řady dalších motorů, z nichž asi nejlepší byl Rolls o výkonu 375 hp (280 kW)- Motor Royce Eagle . DH.4 poprvé vzlétl v srpnu 1916 a do operační služby ve Francii vstoupil 6. března 1917 o necelý rok později. Většina z nich byla vyrobena jako dvoumístná univerzální lůžka ve Spojených státech pro americké expediční síly ve Francii.

Po příměří ze dne 11. listopadu 1918 , mnoho DH.4s byly prodány civilním operátorům, kde to bylo shledáno obzvláště užitečné jako poštovní letadlo . Počáteční komerční letadlová doprava v Evropě byla zahájena s upravenými variantami DH-4. Válečné přebytky DH-4 se staly klíčovými letouny nově vznikajících vzdušných sil po celém světě. Americká armáda později nechala několik společností přepracovat zbývající DH.4s na standard DH.4B a provozovaly typ do začátku třicátých let minulého století.

Rozvoj

Původy

DH.4 byl navržen Geoffreyem de Havillandem jako lehké dvoumístné bojové letadlo, určené k plnění denních bombardovacích i leteckých průzkumných misí. Záměrem bylo, aby byl poháněn nově vyvinutým motorem Beardmore Halford Pullinger (BHP) o výkonu 160 hp (120 kW) . DH.4 byl vyvinut souběžně s konkurenčním Bristol Fighter . V srpnu 1916 prototyp DH.4 uskutečnil svůj první let, poháněný prototypem motoru BHP o výkonu 230 hp (170 kW).

Počáteční letové testy ukázaly, že má příznivou ovladatelnost a výkon. Central Flying School (CFS) provedeno časné lety hodnotící pomocí prototyp, což vede k tomu vytváří příznivé zprávy o letadla, pozorování dobrou stabilitu za letu, lehké létající kontroly a její relativně pohodlné pozice posádky. Během svých letů s CFS dokázala dosáhnout dříve neslýchaných údajů o čase do výšky, kterým se žádný z jejích předchůdců nevyrovnal. Zatímco letové zkoušky s prototypem přinášely slibné výsledky, brzy se ukázalo, že motor BHP bude před vstupem do výroby vyžadovat zásadní přepracování.

Dokonce ani v době letových zkoušek s prvním prototypem neexistovaly žádné finální plány na kvantitativní výrobu motoru BHP. Shodou okolností se ke konci svého vývojového procesu blížil další vhodný a slibný letecký motor, vodou chlazený řadový motor Rolls-Royce Eagle . Podle Bruce měl Eagle stejnou základní konfiguraci jako motor BHP, což výrazně pomohlo při jeho přijetí de Havilland, stejně jako schválení motoru Williamem Beardmorem . V létě roku 1916 provedl svůj první let druhý prototyp vybavený motorem Rolls-Royce.

V reakci na svou příznivou výkonnost se Royal Flying Corps (RFC) rozhodl zadat počáteční objednávku na tento typ na konci roku 1916. Odděleně na interakce RFC s DH.4 obdržel značný zájem také od Royal Navy . Admiralita se rozhodla objednat další dvojici prototypů, nakonfigurován tak, aby vyhovovaly vlastní požadavky v oblasti služeb je pro účely hodnocení; podle Bruce je však nepravděpodobné, že by druhý z nich byl někdy postaven. Po zkouškách s prvním z těchto prototypů byly zadány objednávky na výrobu DH.4s na vybavení Royal Naval Air Service .

Výroba

Časný produkční DH.4

Na konci roku 1916 byla od RFC přijata první objednávka na 50 DH.4s poháněných motory Eagle III o výkonu 250 hp (190 kW). Podle Bruce nebylo pro většinu pozorovatelů překvapením, že byl Eagle vybrán k napájení první várky produkčních DH.4s. Počáteční sériová letadla byla do značné míry shodná s druhým prototypem, přičemž hlavním rozdílem bylo přijetí výzbroje, která obsahovala jeden synchronizovaný kulomet Vickers o průměru 0,303 palce (7,7 mm) pro pilota, zatímco pozorovatel byl vybaven 0,303 palce (7,7 mm). mm) Lewisova zbraň namontovaná na Scarffově prstenu .

Výroba DH.4 byla prováděna řadou společností mimo samotné Airco; mezi ně patří FW Berwick a Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering a Westland Aircraft Work . Do konce výroby bylo v Británii pro Royal Flying Corps (RFC) a Royal Naval Air Service (RNAS) postaveno celkem 1449 letadel (z objednávek na 1700 letadel ). V zámoří vyrobila belgická SABCA v průběhu roku 1926 dalších 15 DH.4s.

Jak výroba postupovala, byly na DH.4 zavedeny různé změny a vylepšení designu. Jak šel čas, výrobní DH.4s byly vybaveny motory Eagle se zvyšujícím se výkonem, konče Eagle VIII o výkonu 375 hp (280 kW), který poháněl většinu frontových DH.4s do konce roku 1917. Tento přechod však byl v lednu 1917 bylo velmi znemožněno, protože bylo jasné, že je chronický nedostatek leteckých motorů Rolls-Royce a zvláště Eagle; Bruce tvrdil, že tento nedostatek byl částečně důsledkem vleklého rozhodování ze strany Air Board.

V reakci na omezenou dostupnost Eagle byla provedena rozsáhlá šetření ohledně používání alternativních motorů pro DH.4. Výsledkem bylo, že letadla byla vybavena různorodou řadou motorů; tyto zahrnovaly BHP (170 k), Royal Aircraft Factory RAF3A (200 k (150 kW)), Siddeley Puma (230 k (170 kW)) a 260 k (190 kW) Fiat , všechny byly použity k pohonu, který se setkal s různou mírou úspěchu, k výrobě letadel.Žádný z těchto motorů neprokázal, že by odpovídal výkonu motoru Eagle, který zůstal preferovanými možnostmi i přes přetrvávající omezení dodávek.

Americké verze

Přátelé Jenny DH.4, 2018

V době vstupu USA do první světové války 6. dubna 1917 byla letecká sekce amerického signálního sboru nepřipravena a nebyla vybavena žádným letadlem vhodným pro boj. Na řešení této identifikované potřeby byl však vložen značný optimismus a energie, což vedlo k mobilizaci amerického průmyslu k zahájení výroby současných bojových letadel. Protože na domácím trhu neexistovala žádná vhodná letadla, byla do Evropy vyslána technická komise, známá jako Bollingova komise, aby vyhledala nejlepší dostupná bojová letadla a učinila opatření, která umožní jejich výrobu ve Spojených státech. V důsledku úsilí Bollingovy komise byly vybrány DH.4, spolu s Bristol F.2 Fighter , Royal Aircraft Factory SE5 a French SPAD S.XIII . Dne 27. července 1917, jeden DH.4 byl poslán do Spojených států jako vzor letadla. Teprve v roce 1918 sjely z výrobní linky první Američany postavené DH.4. Několik různých výrobců, včetně společností Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Airplane Company , Fisher Body Corporation a Standard Aircraft Corporation, vyrobilo tuto amerikanizovanou variantu DH.4, která obsahuje více než 1 000 modifikací oproti původnímu britskému designu, aby byla vybavena americká letecké služby. Od amerických výrobců bylo objednáno celkem 9500 DH.4s, z nichž 1885 se během války skutečně dostalo do Francie. V americké výrobě byl přijat nový motor Liberty , který se osvědčil jako elektrárna DH.4. Liberty by také nakonec byla přijata Brity, pohánějící variantu DH.9A tohoto typu.

Po válce byla řada firem, z nichž nejvýznamnějšími byly Boeing , smluvně objednána americkou armádou za účelem repase nadbytečných DH.4s na vylepšený standard DH.4B. Interně označovaný Boeingem jako model 16 , dodávky 111 letadel tohoto výrobce proběhly v období od března do července 1920; údajně bylo zhruba o tři roky později vráceno zhruba 50 z nich k další rekonstrukci.

V průběhu roku 1923 armáda zadala objednávku na novou variantu DH.4 od společnosti Boeing, která se vyznačuje trupem ocelové trubky potažené tkaninou místo původní překližkové konstrukce. Tyto tři prototypy byly označeny DH.4M-1 (M pro modernizaci) a byly objednány do výroby po boku obecně podobného DH.4M-2 vyvinutého společností Atlantic Aircraft . Celkem 22 ze 163 DH.4M-1 bylo armádou přeměněno na trenéry s dvojím řízením ( DH.4M-1T ) a několik dalších na cílové remorkéry ( DH.4M-1K ). Třicet letadel objednaných armádou bylo odkloněno k námořnictvu pro použití námořní pěchoty, tyto byly označeny jako O2B-1 pro základní model a O2B-2 pro letadla vybavená pro noční a přespolní létání .

Design

Zkoušky pevnosti na různých žebrech křídel DH-4 během první světové války

Airco DH.4 byl konvenční traktorový dvoupodlažní dvouplošník celodřevěné konstrukce. Byl celý postaven z tradičních materiálů. Přední část trupu a spodní část ocasní plochy byly pokryty 3 mm překližkovou kůží; tato konstrukce vedla k tomu, že trup byl pevný a lehký, což výrazně přispělo k tomu, že příčné výztuhy byly použity pouze pro čtyři pozice přímo za zadním kokpitem. Příď letadla byla podstatně delší, než bylo nutné, kryt byl původně navržen tak, aby pojal motor Beardmore Halford Pullinger (BHP), nikoli Rolls-Royce Eagle, který byl místo toho přijat do výroby.

DH.4 byl poháněn řadou motorů, včetně Eagle, BHP, American Liberty , Royal Aircraft Factory RAF3A , Siddeley Puma a Fiat . Bez ohledu na použitý motor poháněl čtyřlistou vrtuli upevněnou na přídi. Chlazení motoru bylo zajištěno pomocí oválného chladiče, zatímco výfukové potrubí umístěné v portu zahodilo emise odpadu nad horní křídlo. Neobvyklou modifikací, která se týkala malého podílu produkčních DH.4, byla inverze motoru, což byla konstrukční změna, která byla implementována za účelem lepšího přizpůsobení relativně vysokému přeplňovanému motoru Ricardo-Halford-Armstrong (RHA) , který by jinak nepřiměřeně překáží pilotovi v zorném poli vpřed.

DH.4 obsluhovala dvoučlenná posádka, která byla ubytována v široce rozmístěných kokpitech, mezi nimiž byla umístěna palivová nádrž. Zatímco uspořádání posádky poskytovalo dobré zorné pole jak pilotovi, tak pozorovateli; mělo to však znatelnou nevýhodu způsobování komunikačních problémů mezi oběma členy posádky, zejména během bojové situace, kdy mluvicí trubice, která spojovala dva kokpity, měla jen omezené použití. U většiny letadel vyrobených v USA došlo k záměně pilotního sezení a uspořádání palivové nádrže; autor letectví Peter M Bowers připisuje tuto změnu zlepšením bezpečnosti pilota v případě havárie a také umožněním lepší komunikace s pozorovatelem.

DH.4 byl vyzbrojen jediným dopředně odpalovaným synchronizovaným kulometem Vickers spolu s jedním nebo dvěma 0,303 v (7,7 mm) Lewisovými děly namontovanými na prstenu Scarff vypalovaném pozorovatelem. Pokud jde o pumové zatížení, pojme maximální užitečné zatížení 460 lb (210 kg), které lze namontovat na externí stojany. Po celou dobu životnosti typu byla implementována řada změn výzbroje, jako například ergonomie Lewisovy zbraně pozorovatele a instalace další děla Vickers. Dvojice DH.4 byla vybavena kulomety COW 37 mm pro experimentální účely, ale válka skončila před zahájením palby. Veškerá výzbroj by byla obvykle odstraněna na DH.4, které používaly civilní operátoři, včetně bývalých vojenských letadel, která byla po skončení Velké války prodávána ve velkém počtu.

Jednou z propracovanějších úprav DH.4 bylo přizpůsobení typu hydroplánu. Bylo vybaveno velkými plováky , které údajně vycházely z designu použitých na německém hydroplánu Hansa-Brandenburg W.29 . Podle Bruce, ačkoli žádné takové letadlo nevstoupilo do operační služby v důsledku konkurence ze strany jiných letadel o plnění této úlohy, řada letounů DH.4 byla vyrobena pro zkušební účely ve Felixstowe a byla úspěšně pilotována.

Provozní historie

Britská vojenská služba

DH.4 vstoupil do služby s RFC v lednu 1917, nejprve byl používán No. 55 Squadron . Více letky byly vybaveny typem pro zvýšení bombardovací kapacity RFC, přičemž dvě letky se v květnu znovu vybavily a do konce roku celkem šest letek. Na konci roku 1917 bylo přijetí typu RFC urychleno kvůli touze zahájit odvetné bombardovací útoky na Německo po takových útocích, které byly provedeny proti britské pevnině. Zatímco Rusko bylo jedním z prvních zákazníků DH.4, když si v září 1917 objednalo 50 kusů tohoto typu, ruská a britská vláda následně souhlasily se zpožděním dodávek prvního z nich a místo toho tyto letouny odklonily k letkám RFC ve Francii.

Stejně jako RFC, RNAS také používal DH.4. Na jaře 1917 se č.2 letka stala první jednotkou služby, která obdržela příklady tohoto typu. RNAS prolétly se svými DH.4 nad Francií i nad Itálií , konkrétně v druhém případě na egejskou frontu. DH.4 byl obvykle používán k provádění pobřežních hlídek ze strany RNAS. Jeden takový let s posádkou pilota majora Egberta Cadburyho a kapitána Roberta Leckieho (pozdějšího vzdušného maršála) jako střelce sestřelil Zeppelin L70 dne 5. srpna 1918. Při dalším incidentu byla společně připsána skupina čtyř RNAS DH.4 potopení německé ponorky UB 12 dne 19. srpna 1918.

DH.4 prokázal obrovský úspěch a byl často považován za nejlepší jednomotorový bombardér první světové války. I když byl plně nabitý pumami, díky své spolehlivosti a působivému výkonu, byl tento typ u svých posádek velmi oblíbený. Airco DH.4 bylo snadné létat, a zejména pokud byl vybaven motorem Rolls-Royce Eagle, jeho rychlost a nadmořská výška mu poskytovaly značnou nezranitelnost vůči německému stíhacímu odposlechu, takže DH.4 často nevyžadoval stíhací doprovod na misích, koncept podpořený de Havillandem v pozdějším Mosquito druhé světové války.

Nevýhodou konstrukce byla vzdálenost mezi pilotem a pozorovatelem, protože byly odděleny velkou hlavní palivovou nádrží. To ztěžovalo komunikaci mezi členy posádky, zejména v boji s nepřátelskými stíhači. Došlo také k určité kontroverzi (zejména v americké službě), že toto umístění palivové nádrže bylo ze své podstaty nebezpečné. Ve skutečnosti byla většina současných letadel náchylná k vzplanutí ve vzduchu. Nebezpečí požáru se však snížilo, když byl tlakový palivový systém nahrazen jedním pomocí větrných palivových čerpadel koncem roku 1917, i když to původně americký letoun nepřijal. Jinak podřadný DH.9 přiblížil pilota a pozorovatele k sobě tím, že umístil palivovou nádrž na obvyklé místo, mezi pilota a motor.

Přes jeho úspěch počty ve službě u RFC ve skutečnosti začaly od jara 1918 klesat, hlavně kvůli nedostatku motorů, a výroba přešla na DH.9, což se ukázalo být zklamáním, protože bylo nižší než DH.4 v většina respektů. Bylo ponecháno na dále vyvinutém DH.9A s americkým motorem Liberty, aby uspokojivě nahradil DH.4.

Když bylo v červnu 1918 zřízeno Nezávislé vojenské letectvo za účelem strategického bombardování cílů v Německu , DH.4s 55. perutě tvořily jeho součást a používaly se k útokům za denního světla. 55. peruť vyvinula taktiku létání v klínových formacích, bombardování na velitele vůdce a s hromadnou obrannou palbou formace odrazující útoky nepřátelských bojovníků. Navzdory těžkým ztrátám pokračovala v provozu 55 letka, jediná z denních bombardovacích perutí v Nezávislé síle, která se kvůli ztrátám posádky letadel nemusela dočasně odstoupit.

Po příměří zformovala RAF komunikační letku č. 2 , vybavenou DH.4, která přepravovala důležité cestující na a z pařížské mírové konference . Několik DH.4 použitých k tomuto účelu bylo na žádost Bonarského zákona upraveno s uzavřenou kabinou pro dva cestující . Jedno z těchto letadel hojně využíval předseda vlády David Lloyd George a někdy se mu říkalo letadlo Lloyda George - pravděpodobně první letoun široce používaný politickým vůdcem. Upravená letadla byla označena DH.4A, přičemž nejméně sedm bylo přestavěno pro RAF a dalších devět pro civilní použití.

Vojenská služba USA

V době svého vstupu do války postrádala americká letecká služba jakékoli letadlo vhodné pro boj v první linii. Proto si pořídila různá letadla od Britů a Francouzů, jedním z nich byl DH.4. Jako DH-4 byl vyroben většinou společnostmi Dayton-Wright a Fisher Body pro službu ve Spojených státech od roku 1918, první americký postavený DH-4 byl dodán do Francie v květnu 1918, přičemž bojové operace byly zahájeny v srpnu 1918. pohonná jednotka byla 400 hp (300 kW) Liberty L-12 a byla vybavena dvěma 0,30 palce (7,62 mm) Marlin (vývoj Colt-Browning ) kulomety v přídi a dvěma 0,30 palce (7,62 mm) Lewisovy zbraně vzadu a mohly nést 322 lb (146 kg) bomb. mohlo by být také vybaveno různými vysílačkami, jako je SCR-68 pro dělostřelecké pozorovací mise. Těžší motor snížil výkon ve srovnání s verzí poháněnou Rolls-Royce, ale jako „Liberty Plane“ se stal standardním dvoumístným univerzálním univerzálním leteckým servisem americké armády a celkově byl u svých posádek docela oblíbený.

Formace DH-4 za letu

Posádka letadla obsluhující DH-4 byla oceněna čtyřmi ze šesti Medal of Honor udělených americkým letcům. Nadporučík Harold Ernest Goettler a poručík Erwin R. Bleckley dostal posmrtné vyznamenání poté, co byl zabit dne 12. října 1918 pokouší klesnout dodává do ztraceného praporu z divize 77. odřízněte německými vojsky v Meuse-Argonne ofenzívu ; zatímco poručík Ralph Talbot a seržant Gunnery Robert G. Robinson z Námořní pěchoty Spojených států (USMC) získali Medaili cti za odražení útoků od 12 německých stíhaček během náletu na bombardování Belgie 8. října 1918. Typ letěl s 13 amerických perutí do konce roku 1918.

Po skončení první světové války měla Amerika velký přebytek DH-4, přičemž vylepšený DH-4B byl k dispozici, ačkoli žádný nebyl odeslán do Francie. Bylo proto rozhodnuto, že nemá smysl vracet letadla přes Atlantik, takže ti, kteří zůstali ve Francii, spolu s dalšími zastaralými pozorovacími a cvičnými letadly, byli spáleni v takzvaném „Billion Dollar Bonfire“. S omezenými finančními prostředky, které byly k dispozici na vývoj a nákup náhrad, zbývající DH-4 tvořily po několik let hlavní část americké vzdušné síly, používané pro mnoho rolí, přičemž bylo vyrobeno až 60 variant. DH-4 byly také široce používány pro experimentální létání, byly používány jako testovací lůžka motoru a vybaveny novými křídly. Byly použity pro první zkoušky tankování vzduch-vzduch 25. června 1923 a jeden provedl vytrvalostní let 37 hodin, 15 minut ve dnech 27. – 28. Srpna, přičemž byl 16krát natankován a vytvořil 16 nových světových rekordů na vzdálenost. , rychlost a trvání. DH-4 zůstal v provozu s United States Army Air Corps , nástupce United States Army Air Service, až do roku 1932.

Velké množství DH-4 používalo také námořnictvo Spojených států a námořní pěchota Spojených států, a to jak během první světové války, tak po válce. Námořnictvo a námořní pěchota obdržely během války celkem 51 DH-4, následovaných 172 poválečnými letouny DH-4B a DH-4B-1 a 30 DH-4M-1 se svařenými trupy z ocelových trubek (přeznačeno na O2B) v roce 1925. Zůstali v provozu u námořní pěchoty až do roku 1929, přičemž byly použity proti povstaleckým frakcím v Nikaragui v roce 1927 a provedly první bombardovací útoky amerických vojenských sil. Americké námořnictvo přeměnilo některé DH-4M-1 na primitivní letecké ambulance, které mohly nést jednu zraněnou nosítka v uzavřeném prostoru za pilotem.

Civilní použití

Společnost Robertson Aircraft Corp. provozovala poštovní letoun DH-4 (CAM 2) 1926 v Muzeu restaurování historických letadel .

Následovat konec první světové války, velké množství DH.4s a DH.4As byl používán provozovat pravidelnou osobní dopravu v Evropě takovými leteckými společnostmi jako Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport a belgická letecká společnost SNETA . G-EAJC of Aircraft Transport and Travel letěl první britskou obchodní osobní dopravu z Hounslow Heath Aerodrome do Paris Le Bourget dne 25. srpna 1919, nesl reportéra z novin Evening Standard a náklad novin a dalších nákladů. Byly používány společností Aircraft Transport and Travel, dokud se nezastavily v roce 1920, zatímco Handley Page Transport a SNETA pokračovaly v provozu DH.4 až do roku 1921. Jedno letadlo používala společnost Instone Air Lines až do jejího sloučení s Imperial Airways v roce 1924.

V roce 1923 americká pošta vydala razítko s dvojplošníkem DeHavilland používaným pro leteckou službu

DH.4 byly také používány australskou leteckou společností QANTAS , která letěla svou první leteckou službou v roce 1922. Dvanáct DH.4 tvořících součást císařského daru do Kanady bylo použito pro lesní hlídky a průzkumné práce, odhalení stovek lesních požárů a pomoc při ušetřit dřevo v hodnotě milionů dolarů, přičemž poslední příklad byl nakonec stažen v roce 1927.

US Post Office rovněž přijala DH-4 k provádění letecké pošty. V roce 1918 jich služba získala od armády 100 a dodatečně je vybavila, aby byly bezpečnější, a označila je jako DH.4B. V roce 1919 byl DH-4B standardizován americkou poštou a byl upraven tak, aby mohl létat ze zadního kokpitu s vodotěsnou poštovní přihrádkou 400 lb (180 kg) nahrazující přední kokpit. Letecká pošta DH-4B byla později upravena revidovaným podvozkem a zvětšeným kormidlem . DH-4 byly použity ke zřízení transkontinentální letecké poštovní služby od pobřeží k pobřeží mezi San Franciskem a New Yorkem, vzdálenost 4310 km, zahrnující noční let, první služby začínají 21. srpna 1924. DH -4 pokračovalo ve službě pošty až do roku 1927, kdy byly poslední letecké trasy předány soukromým dodavatelům.

Válečné přebytky DH-4 byly k dispozici levně v dostatečném množství, aby stimulovaly rozvoj „užitkového letectví“-průzkum, komerční fotografie, vymáhání práva, zemědělské aplikace a další praktické aplikace.

Varianty

Kanadský DH-4 G-CYDK ve 20. letech 20. století.
Wright Radial Engine (R-1) namontován na draku De Havilland DH-4B.

Britské varianty

  • DH.4  : Dvoumístný dvoumístný bombardovací dvouplošník.
  • DH.4A  : Transportní verze. Postaveno ve Spojeném království. Dva cestující v prosklené kabině za pilotem.
  • DH.4R  : Jednomístný závodník - 450 hp (340 kW) motor Napier Lion .

Sovětské varianty

Spojené státy varianty

  • DH-4  : Dvoumístný dvoumístný bombardovací dvouplošník, postavený ve Spojených státech.
  • DH-4A  : Civilní verze, postavená ve Spojených státech.
  • DH-4B  : přestavěná verze DH-4 poháněného Liberty pro americkou leteckou službu . Pilotní kokpit byl přemístěn za palivovou nádrž vedle kokpitu pozorovatele.
      • DH-4B-1  : Zvýšená kapacita paliva (420 l; 92 imp gal)).
      • DH-4B-2  : Verze pro trenéry.
      • DH-4B-3  : Vybaven palivovou nádrží 135 US gal (510 l; 112 imp gal)
      • DH-4B-4  : Civilní verze
      • DH-4B-5  : Experimentální civilní přestavba s uzavřenou kabinou.
    • DH-4BD : Ořezová verze DH-4B
    • DH-4BG  : Vybaven generátory kouřové clony
    • DH-4BK  : Noční létající verze
    • DH-4BM : Jednomístná verze pro komunikaci
      • DH-4BM-1  : Verze BM s duálním ovládáním
      • DH-4BM-2  : Verze BM s duálním ovládáním
    • DH-4-BP  : Experimentální verze pro průzkum fotografií
      • DH-4-BP-1  : BP převeden pro průzkumné práce
    • DH-4BS  : Testbed pro přeplňovanou Liberty
    • DH-4BT  : Trenažér s duálním ovládáním
    • DH-4BW  : Testbed pro motor Wright H.
  • DH-4C  : motor Packard o výkonu 300 hp (220 kW)
  • DH-4L  : Civilní verze
  • DH-4M  : přestavěná verze DH-4 s trupem z ocelových trubek.
  • DH-4Amb  : Ambulance.
  • DH-4M-1 -poválečná verze od Boeingu (Model 16) s novým trupem, označená námořnictvem jako O2B-1
    • DH-4M-1T- konverze trenéra s duálním ovládáním DH-4M
    • DH-4M-1K -cílová konverze remorkéru
    • O2B-2 -konverze na běžecké a noční létání pro námořnictvo
  • DH-4M-2 -poválečná verze od Atlantic
  • LWF J-2 -dvoumotorový vývoj dlouhého doletu DH-4 (také známý jako Twin DH ), poháněný dvěma 200 hp (150 kW) motory Hall-Scott-Liberty 6 a s rozpětím křídel 52 ft 6 v (16,00 m ); 20 postaveno pro americkou poštu, 10 pro americkou armádu.
XCO-7
(Boeing Model 42) Dvoumístná pozorovací verze s křídly navrženými Boeingem, zvětšenou ocasní plochou a děleným podvozkem.
XCO-8
Bylo označení jednoho Atlantiku DH.4M-2 vybaveného křídly Loening COA-1 a poháněného motorem Liberty 12A.

Operátoři

Civilní provozovatelé

 Argentina
 Austrálie
 Belgie
 Spojené království
 Spojené státy

Vojenští operátoři

 Belgie
 Kanada
 Chile
 Kuba
 Řecko
 Írán
 Mexiko
 Nikaragua
 Nový Zéland
  • New Zealand Permanent Air Force provozovat dva letouny od roku 1919 do roku 1929. To bylo používáno NZPAF jako pokročilé cvičné letouny. DH.4 má vyznamenání za to, že byl prvním letadlem, které přeletělo nad Mount Cook dne 8. září 1920. Rovněž stanovilo výškový rekord Nového Zélandu ve výši 21 400 stop (6 400 m) dne 27. listopadu 1919.
 Jižní Afrika
 Sovětský svaz
Španělsko Španělské království
 krocan
 Spojené království
 Spojené státy

Přeživší letadlo

Specifikace (DH.4 - motor Eagle VIII)

Data z The British Bomber od roku 1914 , The de Havilland DH.4

Obecná charakteristika

  • Posádka: dva
  • Délka: 30 ft 8 v (9,35 m)
  • Rozpětí: 43 ft 4 v (13,21 m)
  • Výška: 11 ft 0 v (3,35 m)
  • Plocha křídla: 43,3 sq ft (40,3 m 2 )
  • Prázdná hmotnost: 2 387 lb (1 083 kg)
  • Hrubá hmotnost: 3472 lb (1575 kg)
  • Pohonná jednotka: 1 × vodou chlazený motor V12 Rolls-Royce Eagle VIII , 375 hp (280 kW)

Výkon

  • Maximální rychlost: 143 mph (230 km/h, 124 kn) na úrovni hladiny moře
  • Výdrž: 3 hod 45 min
  • Servisní strop: 22 000 stop (6700 m)
  • Čas do nadmořské výšky: 9 min až 3 000 m

Vyzbrojení

Viz také

Související vývoj

Související seznamy

externí odkazy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

  • Angelucci, Enzo, ed. Světová encyklopedie vojenských letadel . London: Jane's, 1991. ISBN  0-7106-0148-4 .
  • Bruce, JM "De Havilland DH4." Let , 17. října 1952, s. 506–510.
  • Bruce, JM De Havilland DH4. (Letadlo v profilu číslo 26) . London: Profile Publications, 1966. Bez ISBN.
  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft od roku 1916 . London: Putnam, druhé vydání, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Bowers, Peter M. The American DH.4 (Aircraft in Profile number 97) . London: Profile Publications, 1966. Bez ISBN.
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft since 1919: Volume 2 . London: Putnam, druhé vydání, 1973. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Jackson, AJ De Havilland Aircraft od roku 1909 . London: Putnam, třetí vydání, 1987. ISBN  0-85177-802-X .
  • Klaauw, Bart van der (březen – duben 1999). „Neočekávané nárazy: Náhodně nebo záměrně více než 100 letadel„ přiletělo “na holandské území během Velké války“. Air Enthusiast (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
  • Mason, Francis K.Britský bombardér od roku 1914 . London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN  0-85177-861-5 .
  • Maurer, Maurer, ed. Americká letecká služba v první světové válce: Svazek IV poválečné recenze . Washington, DC: Úřad historie letectva USAF, 1979.
  • Prins, François (jaro 1994). „Průkopnický duch: Příběh QANTAS“. Letecký nadšenec . Č. 53. s. 24–32. ISSN  0143-5450 .
  • Sturtivant, Ray a Gordon Page. Soubor DH4/DH9 . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2000. ISBN  0-85130-274-2 .
  • Swanborough, FG a Peter M. Bowers. Spojené státy americké vojenské letadlo od roku 1909 . London: Putnam, 1963.
  • Swanborough Gordon a Peter M. Bowers. Námořní letadla Spojených států od roku 1911 . London: Putnam, druhé vydání, 1976. ISBN  0-370-10054-9 .
  • Thetford, Owen. Britská námořní letadla od roku 1912 . London: Putnam, Fourth edition, 1978. ISBN  0-370-30021-1 .
  • Thomas, Andrew. „Po stopách Daedulus: Early Greek Naval Aviation“. Air Enthusiast , č. 94, červenec – srpen 2001, s. 8–9. ISSN  0143-5450
  • Průvodce Muzeum letectva Spojených států . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Wauthy, Jean-Luc & de Neve, Florian (červen 1995). „Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935“ [Letadlo belgického letectva]. Le Fana de l'Aviation (ve francouzštině) (305): 28–33. ISSN  0757-4169 .
  • Williams, George K.Biplanes a Bombsights: Britské bombardování v první světové válce . Air Force Base Maxwell, Alabama: Air University Press, 1999. ISBN  1-4102-0012-4 .