de Havilland Tiger Moth - de Havilland Tiger Moth

Pro dřívější jednoplošník nazývaný také „Tygří můra“, viz de Havilland DH.71 Tiger Moth . Ostatní letadla de Havilland Moth viz de Havilland Moth .
„Tiger Moth“ přeadresuje tady. Pro skupinu můr viz Arctiini . Pro jiná použití, vidět tygr můra (disambiguation) .

DH.82 Tygří můra
Tygří můra DH 82A - N81DH.jpg
Tygří můra v roce 1989
Role Trenér
Výrobce de Havilland Aircraft Company
de Havilland Canada
Návrhář Geoffrey de Havilland
První let 26. října 1931
Úvod Února 1932
V důchodu 1959
Postavení Odešel z vojenské služby, stále v civilním použití
Primární uživatelé Royal Air Force
Royal Canadian Air Force
Royal Australian Air Force
Royal New Zealand Air Force
Vyrobeno 1931–1944
Číslo postaveno 8868
Vyvinuto z de Havilland DH.60 můra
Varianty Thruxton Jackaroo

De Havilland DH.82 Tiger Moth je 1930 britský dvouplošník navržený Geoffrey de Havilland a postaven de Havilland Aircraft Company . To bylo provozováno Royal Air Force (RAF) a mnoho dalších operátorů jako primární cvičné letadlo. Kromě hlavního použití tohoto typu pro výcvik ab initio , tygří můry druhé světové války a RAF působící v jiných kapacitách, včetně námořního dohledu a obranných protiinvazivních příprav; některá letadla byla dokonce vybavena tak, aby fungovala jako ozbrojené lehké bombardéry .

Tygří můra zůstala v provozu u RAF, dokud nebyla na začátku padesátých let nahrazena de Havilland Chipmunk . Mnoho vojenských přebytečných letadel následně vstoupilo do civilní operace. Mnoho národů používalo Tiger Moth ve vojenských i civilních aplikacích a v několika zemích je stále hojně využíváno jako rekreační letadlo. Stále se příležitostně používá jako primární cvičný letoun, zejména pro ty piloty, kteří chtějí získat zkušenosti, než přejdou k jiným letadlům s ocasním kolem. Mnoho tygřích můr je nyní zaměstnáno různými společnostmi nabízejícími zkušební lekce. Klub de Havilland Moth, založený v roce 1975, je nyní sdružením vlastníků, které nabízí vzájemnou klubovou a technickou podporu.

Rozvoj

Původy

Geoffrey de Havilland, majitel a zakladatel společnosti, usiloval o výrobu lehkého letadla, které by bylo lepší než dva z jeho předchozích návrhů, de Havilland Humming Bird a de Havilland DH.51 . Z dřívějších zkušeností de Havilland věděl, že je obtížné a důležité správně dimenzovat takové letadlo, aby se líbilo civilnímu trhu, jako jsou turisté, trenéři , létající kluby a zákazníci soukromého letectví ; firma měla velký úspěch se zmenšenou verzí DH.51, de Havilland DH.60 Moth .

Výchozím bodem pro DH.82 Tiger Moth byl de Havilland DH.71 Tiger Moth . de Havilland postupně vyvinul schopnější motory Gipsy a společnost vyrobila nové jednoplošníky s nízkými křídly, které je testovaly. Toto letadlo se stalo prvním letounem, který byl označován jako Tiger Moth . Vylepšení provedená na jednoplošníku Tiger Moth byla začleněna do varianty vojenského trenéra můry DH.60, můry DH.60T - T , která vedle výrazu „trenér“ znamená „Tiger“.

Můra DH.60T měla několik nedostatků, a proto prošla několika změnami, například přijetím zkrácených meziplošních vzpěr ke zvýšení konců křídel po zjištění nedostatečné světlé výšky v době, kdy probíhaly zkoušky na základně RAF Martlesham Heath . V důsledku zkoušek Martleshamu byla vytvořena příznivá zpráva pro daný typ, což vedlo k tomu, že typ byl brzy formálně přijat jako nový základní trenér Royal Air Force (RAF). Jediný prototyp, označený jako DH.82 Tiger Moth, byl objednán britským ministerstvem letectva podle specifikace 15/31, které hledalo vhodné cvičné letadlo ab initio .

Jednou z hlavních změn provedených v předchozí sérii můr byl zlepšený přístup do předního kokpitu , protože požadavek na výcvik stanovil, že cestující na předním sedadle musel být schopen snadno uniknout, zvláště když měl padák . Přístup do předního kokpitu předchůdců můry byl omezen blízkostí palivové nádrže letadla přímo nad předním kokpitem a vzpěrami kabiny vzadu pro horní křídlo. Přijaté řešení bylo posunout horní křídlo dopředu, ale zamést křídla zpět, aby byl zachován stejný střed zdvihu. Další změny zahrnovaly posílenou konstrukci, sklopné dveře na obou stranách kokpitu a přepracovaný výfukový systém.

Dne 26. října 1931 provedl první „skutečný“ tygří můra, prototyp E6 , svůj první let na letišti Stag Lane Aerodrome , Edgware , Londýn; Během prvního letu byl u řízení hlavní pilot de Havilland Hubert Broad . Krátce poté byla po vydání specifikace T.23/31 zahájena stavba prvních 35 výrobních letadel pro RAF, označených K2567-K2601 ; navíc byly podle specifikace T.6/33 postaveny dva hydroplány vybavené plovákem , S1675 a S1676 .

Výroba

Royal New Zealand Air Force Tiger Moth letadla se slepými létajícími kuklami pro výcvik přístrojů, počátkem války

Tiger Moth se rychle stal komerčním úspěchem a různé modely byly vyváženy do více než 25 leteckých sil různých národů. Kromě vojenské poptávky se vyráběla letadla také pro civilní trh. V jednom okamžiku tok objednávek pro Tiger Moth účinně zabíral téměř celou kapacitu de Havilland na výrobu letadel a malá kapacita by mohla být ušetřena pro ubytování domácích zákazníků. V roce 1932 vyvinul de Havilland také cenově dostupné letecké taxi z Tiger Moth; s použitím téměř všech hlavních komponentů prvního z nich v kombinaci s novým trupem z překližky, který pojal čtyři osoby v uzavřené kabině, byl uveden na trh jako de Havilland Fox Moth . Po skončení veškeré výroby třetí strany příležitostně přestavěli Tiger Moths na podobnou konfiguraci jako Fox Moth, jako je například Thruxton Jackaroo .

Na konci roku 1934 bylo RAF dodáno 50 tygřích můr rafinovanějšího designu, někdy označovaných jako Tiger Moth II; tato letadla přijala motor de Havilland Gipsy Major , schopný generovat 130 HP, a použití překližkové paluby na zadním trupu místo tradiční látky pokrývající výztuhy . V období 1934–1936 byla výrobní činnost soustředěna na uspokojení poptávky po vojenských cvičných strojích, včetně několika kontraktů, které RAF zadalo specifikaci T.7/35, spolu s exportními objednávkami od sedmi zámořských operátorů. V této době se také vyráběly civilní příklady, a to jak pro britské soukromé zákazníky, tak pro exportní zákazníky v zemích, jako je Cejlon , Řecko , Litva , Rhodesie , Peru a Švýcarsko .

Po roce 1936 dosáhla postupná rychlost akcelerace výroby Tiger Moth bodu, kdy výrobní kapacita konečně dokázala překonat požadavky samotných vojenských zákazníků. Do vypuknutí druhé světové války bylo domácími i zámořskými výrobními silami dokončeno 1424 tygřích můr. V roce 1941 de Havilland převedl hlavní výrobní činnost pro Tiger Moth ze své továrny Hatfield na Morris Motors Limited ve svém závodě v Cowley v Oxfordu .

V roce 1945 byla výroba britské tygří můry ukončena; do tohoto bodu dokončila společnost Morris Motors celkem 3 433 tygřích můr.

Zámořská výroba tohoto typu byla zahájena v roce 1937; prvním takovým zámořským stavitelem byl de Havilland Canada ve svém zařízení v Downsview, Ontario . Kromě počáteční dávky 25 tygřích můr, které byly postaveny pro Královské kanadské vojenské letectvo (RCAF), začala kanadská firma stavět trupy, které byly vyvezeny do Velké Británie k dokončení. Kanadský Tiger Moths představoval úpravy, aby lépe vyhovovaly místnímu klimatu, spolu se zesíleným ocasním kolem, ručně ovládanými brzdami (vyrobeno společností Bendix Corporation ), kratšími tyčemi poloměru podvozku a nohami hlavních podvozků, které byly hrabány dopředu jako pojistka proti převrácení dopředu při brzdění. Kokpit měl navíc velkou posuvnou stříšku vybavenou vyhříváním na bázi výfuku ; byla také nabízena různá alternativní uspořádání podvozku. Do konce kanadské výroby vyrobila společnost de Havilland Canada celkem 1548 všech verzí, včetně variant DH.82C a American Menasco Pirate (s opačným otáčením „pravá“/„proti směru hodinových ručiček“ doleva -ruční/pravotočivý Gipsy Major) známý jako můra Menasco; to také zahrnovalo 200 tygřích můr, které byly postaveny za válečných objednávek Lend-Lease United States Army Air Forces (USAAF) , které byly pro účely papírování určeny jako PT-24, než byly dodány dále RCAF.

Došlo také k další zámořské výrobní činnosti, z nichž většina probíhala během války. Společnost de Havilland Australia shromáždila počáteční dávku 20 letadel z dílů zaslaných ze Spojeného království před zahájením vlastní hlavní výrobní kampaně DH.82A, což vedlo k celkovému vybudování 1070 tygřích můr v Austrálii. Na konci roku 1940 provedla první australská Tiger Moth svůj první let v Bankstownu v Sydney . Většina australských letadel byla dodána královskému australskému letectvu (RAAF), ale několik dávek bylo vyvezeno, včetně 18 pro USAAF a 41 pro indické královské letectvo .

Na Novém Zélandu dokončilo 132 Tiger Moths de Havilland Aircraft z Nového Zélandu ; 23 byly postaveny ve Švédsku jako Sk.11 'od AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning , 91 byly postaveny v Portugalsku společností OGMA a dalších 38 v Norsku Kjeller Flyfabrikk (některé zdroje uvádějí 37, takže první mohl být sestaven ze stavebnice) v kromě velkého počtu letadel, která byla sestavena ze souprav dodávaných z Velké Británie.

Design

De Havilland DH.82 Tiger Moth je dvoumotorový lehký letoun s jedním motorem. Byl vyvinut hlavně pro použití soukromými zákaznickými zákazníky a pro výcvik pilotů pro vojenské i civilní operátory. Obvykle je poháněn motorem de Havilland Gipsy III o výkonu 120 k; pozdější modely jsou často vybaveny silnějšími modely tohoto motoru, zatímco některé byly přepracovány společnostmi třetích stran.

Jednou z charakteristických vlastností konstrukce Tiger Moth je nastavení ovládání diferenciálu křidélek . Křidélka (pouze na dolním křídle) na tygří můře jsou ovládána externě uloženou kruhovou klikou, která je v jedné rovině s spodní povrchovou krytinou spodního křídla. Tato kruhová zvonová klika se otáčí kovovými kabely a řetězy z ovládacích sloupků kokpitu a má vně umístěnou táhlu křidélek připevněnou v bodě 45 ° vně a vpředu od středu kliky zvonku, když jsou křidélka obě ve své neutrální poloze. To má za následek, že řídicí systém křidélek pracuje s téměř jakýmkoli pohybem dolů na křídle na vnější straně zatáčky, zatímco křidélka na vnitřní straně cestuje velkým množstvím nahoru, aby působilo proti nepříznivému zatáčení .

Tiger Moth se od samého začátku ukázal jako ideální trenér, jednoduchý a levný na vlastnictví a údržbu, přestože kontrolní pohyby vyžadovaly pozitivní a jistou ruku, protože pomalost k ovládání vstupů existovala. Někteří instruktoři upřednostňovali tyto letové vlastnosti kvůli efektu „odplevelení“ nešikovného studentského pilota.

Provozní historie

Úvod

Kanadská tygří můra DH.82C s charakteristickým baldachýnem

RAF objednala 35 dvojitých ovládacích Tiger Moth Is, které měly označení společnosti DH.82. Následná objednávka byla zadána pro 50 letadel poháněných motorem de Havilland Gipsy Major I (130 k), což byl DH.82A nebo RAF Tiger Moth II. Tiger Moth vstoupil do služby na Ústřední letecké škole RAF v únoru 1932. Během předválečných let byly pro RAF a zámořské zákazníky získávány rostoucí počty tygřích můr; do roku 1939 bylo založeno téměř 40 leteckých škol provozujících tento typ, z nichž devět provozovalo také modely civilních registrů.

Od roku 1937 byla Tiger Moth zpřístupněna obecným leteckým klubům, přičemž výroba byla dříve obsazena vojenskými zákazníky. Tento typ byl rychle použit k nahrazení starších letadel v civilní kapacitě trenéra, jako jsou starší de Havilland Cirrus Moth a Gipsy Moth. Do začátku druhé světové války měla RAF v provozu kolem 500 tygřích můr. Kromě toho téměř všechny civilně provozované tygří můry v celém Společenství byly rychle vtlačeny do svých vzdušných sil, aby uspokojily namáhavou válečnou poptávku po cvičných letadlech.

Výcvik

Winston Churchill , David Margesson a další čekají na start cílového dronu DH.82 Queen Bee, 6. června 1941.

Tygří můra se stala hlavním trenérem v celém Společenství i jinde. Byl to hlavní typ používaný v plánu britského leteckého výcviku společenství , kde tisíce vojenských pilotů poprvé ochutnaly let v tomto robustním malém stroji. RAF shledal manipulaci Tiger Moth ideální pro výcvik budoucích stíhacích pilotů. Tigří můra, která byla obecně poslušná a odpouštějící v normálních letových fázích, s nimiž se setkáváme během počátečního výcviku, když byla použita pro akrobatický a formační výcvik, vyžadovala určité dovednosti a soustředění, aby dobře fungovala; zpackaný manévr může snadno způsobit zastavení nebo otočení letadla. Od roku 1941 dále, všechny vojenské a civilní mnoho Tiger můry byly vybaveny antispin odrazných trámů umístěných na křižovatce mezi trupem a náběžnou hranou na tailplane, známý jako Mod 11' ; později byly odstraněny hmotnostní váhy křidélek, aby se zlepšil výkon při regeneraci spinu.

Gunners target dron

V roce 1935 se DH.82 Queen Bee , bezpilotní , rádiem řízená varianta Tiger Moth, objevila pro použití při výcviku protiletadlových střelců. Použití slova dron , jakožto obecného výrazu pro bezpilotní letadla, zřejmě pochází ze jména a role včelí královny (tj. Slovo dron je odkazem na včelí samce, což znamená jeden let za hledáním včelí královny a poté následně zemře). DH.82 měl dřevěný trup, založený na modelu DH.60 Gipsy Moth (s odpovídajícími strukturálními změnami souvisejícími s umístěním vzpěry cabane ) a křídly Tiger Moth II. Včelí královna si ponechala normální přední kokpit pro zkušební létání nebo trajekty , ale v zadním kokpitu měla rádiový řídicí systém pro ovládání ovládacích prvků pomocí pneumaticky poháněných serv .

Celkem 400 bylo postaveno de Havilland v Hatfieldu a dalších 70 společností Scottish Aviation . Na začátku druhé světové války jich bylo v provozu téměř 300.

Pobřežní hlídka

V prosinci 1939 bylo kvůli nedostatku námořních hlídkových letadel provozováno Pobřežním velitelstvím RAF šest letů Tiger Moth pro sledovací lety nad pobřežními vodami, známé jako „hlídky strašáků“. Letouny operovaly ve dvojicích a byly vyzbrojeny pouze pistolí Very . Záměrem bylo přinutit jakoukoli zasahující ponorku k ponoru; jedno letadlo by pak zůstalo v blízkosti, zatímco druhé by hledalo námořní hlídkové plavidlo, které by bylo možné vést zpět na místo. Protože nebyli vybaveni rádiem, každé letadlo také neslo dvojici naváděcích holubů v proutěném koši, aby přivolali pomoc v případě vynuceného přistání na moři. 25,5 lb (11,5 kg) bomba byla někdy provedena, ale žádný záznam ukazuje, jeden byl upuštěn v akci.

Přípravky proti invazi

V důsledku britské katastrofální kampaně ve Francii, v srpnu 1940, byly předloženy tři návrhy na plážové obranné systémy; 350 tygřích můr bylo vybaveno nosiči bomb, které sloužily jako lehké bombardéry v rámci operace Banquet . Více radikální přestavba se týkala „paraslasher“, kosa-jako ostří připevněné k Tiger Moth a určené k řezání parašutistů markýz, když sestoupil na zem. Letové testy tuto myšlenku prokázaly, ale nebyly oficiálně přijaty. Tiger Moth byl také testován jako dávkovač pařížského jedu na zelené krysy pro použití proti pozemním jednotkám, s práškovými dávkovači umístěnými pod křídly.

Poválečný

Tiger Moth Coupe s plivaným podvozkem na letišti Coventry v roce 1955
Nizozemská tygří můra na letišti Hilversum v roce 1967 má rozšířenou oblast ploutví požadovanou nizozemskými úřady.
Počáteční konverze vzdušného topdressingu Tiger Moth v Muzeu Nového Zélandu Te Papa Tongarewa v roce 2009

V poválečném klimatu byly dojaté tygří můry obnoveny do jejich bývalých civilních operací a majitelů. V souladu s tím bylo k prodeji létajícím klubům a jednotlivcům k dispozici velké množství přebytečných tygřích můr. V té době se vyrábělo relativně málo nových lehkých letadel. Vzhledem k tomu, že typ je relativně levný na provoz a výše uvedené faktory, se Tiger Moth setkal s nadšeným přijetím na celém civilním trhu. Kromě toho byl okamžitě uveden do provozu pro různé nové role, včetně letecké reklamy, letecké záchranné služby, akrobatického umělce, posypu plodin a práce s přetahováním kluzáků.

Na trhu se vzduchovým pohybem bylo množství Tiger Moth přeměněno na konfiguraci jednoho sedadla, často dočasně. Několik letadel bylo značně upraveno pro vyšší rychlost; tyto změny zahrnovaly úpravy, jako je odstranění středové palivové nádrže, konfigurace alternativních palivových nádrží, zcela nové výtahy, vstřikovače paliva navržené na míru a obnova trupu lehčí tkaninou. Tři konkrétní letadla, G-APDZ , G-ANZZ a G-ANMZ , byla odpovídajícím způsobem přestavěna a byla často používána v mezinárodních soutěžích; konstrukční změny vedly k podstatně zlepšenému výkonu během převráceného letu.

Mnoho příkladů bývalých RAF bylo dovezeno do Nizozemska během poválečné éry a použito k vybavení Nizozemské národní letecké školy v Ypenburgu . Tato letadla byla nizozemskými úřady pro civilní letectví povinna vybavit větší hřbetní ploutev, zahrnující prodlouženou přední část k ploutvi, aby byla zajištěna další plocha; tento požadavek byl také rozšířen na soukromě vlastněné tygří můry v Nizozemsku.

Tiger Moth může být na první pohled zaměněn s belgickým akrobatickým letounem Stampe SV.4 , který měl velmi podobné konstrukční uspořádání; oba letouny využívaly podobnou konfiguraci hlavního podvozku, mírně zakřivené křídlo a podobný design motoru/krytu. Několik tygřích můr bylo během padesátých let přestavěno na standard Coupe , který zahrnoval instalaci posuvného baldachýnu přes obě pozice posádky, ne nepodobný kanadským dvojplošníkům trenérů Fleet Finch , kteří pracovali vedle Tiger Moth ve službě RCAF jako trenéři v Kanadě během válečných let typu.

Po rozvoji leteckého topdressingu na Novém Zélandu bylo velké množství bývalých tygřích můr královského Nového Zélandu postavených v této zemi a ve Spojeném království přeměněno na zemědělská letadla ; v té době to bylo průkopnické použití pro letadla. V této roli bylo přední sedadlo běžně nahrazeno násypkou pro uložení superfosfátu pro letecký topdressing. Velký počet byl také použit k nasazení insekticidů v roli postřikovače plodin, pro které bylo použito několik alternativních uspořádání, včetně perforovaného potrubí instalovaného pod hlavní letouny nebo umístění rotačních atomizérů na spodní hlavní rovinu.

Tygří můry Královského námořnictva používané jako cílové remorkéry a stroje „letecké zkušenosti“ se staly posledními vojenskými příklady, když tato služba v roce 1956 zakoupila dávku renovovaných bývalých civilních příkladů. Jeden se stal posledním dvouplošníkem, který přistál na letadlové lodi ( HMS  Eagle ) v r. English Channel v létě roku 1967. na startu, vítr přes palubu nechá letadlo letět, ale to bylo pomalejší než dopravce, který ztvrdl na pravobok, aby se zabránilo případné kolizi. Tato letadla zůstala v provozu až do začátku 70. let minulého století.

Tiger Moth (a v menší míře podobný belgický Stampe-Vertongen SV.4 ) byl často používán jako záloha pro vzácnější letadla ve filmech, někdy byl značně upraven tak, aby navenek připomínal letoun, který zobrazoval. Tři letadla byla převedena společností Croydon -based Film Aviation Services Ltd pro použití při natáčení filmu Lawrence z Arábie z roku 1962 ; jeden Tiger Moth se stal replikou Fokkeru D.VII , zatímco dva letouny připomínaly Rumpler CV, které zobrazovaly tyto typy pro film. Několik tygřích můr bylo použito ve scénách havárie ve hře The Great Waldo Pepper , která stála u Curtiss JN-1 . Vzhledem k popularitě designu a rostoucím nákladům na létající příklady byla pro stavitele domů navržena řada replik (v měřítku i v plné velikosti); Tyto zahrnují Fisher R-80 Tiger můra a RagWing RW22 Tiger můra .

Létající vlastnosti

DH.82A Tygří můra v roce 2005

Tiger Moth dobře reaguje na ovládání vstupů a je docela snadné létat pro ocasy. Jeho velká křídla „padáku“ jsou velmi shovívavá a zastavuje se rychlostí pouhých 25 uzlů s výkonem. Jeho vlastnosti stání a roztočení jsou benigní. Má nějaké nepříznivé zatáčení, a proto vyžaduje vstup kormidla během zatáček. Tiger Moth ukazuje základní požadavky cvičného letounu na to, že je „snadno létat, ale obtížně létat dobře“; benigní ovládání letadla, pokud je v jeho mezích, usnadňuje nováčkovi osvojit si základní letové dovednosti. Současně se musí naučit techniky, jako je koordinovaný let, a efektivně je používat, a letadlo předvede nesprávné zacházení pozorného instruktora nebo pozorného žáka. Jak výcvik postupuje směrem k pokročilejším oblastem, zejména akrobacii , dovednosti požadované pilotem Tiger Moth se zvyšují. Letoun nebude, jako některá cvičná letadla, „vylétnout z problémů“, ale místo toho se zastaví, pokud se s ním bude špatně manipulovat. Zastavení a otočení však zůstávají benigní a opět se projeví nedostatečným pilotováním bez ohrožení letadla nebo posádky. Tyto vlastnosti byly neocenitelné pro vojenské operátory, kteří se musí identifikovat mezi piloty s potenciálem pokračovat v létání na stíhacích letadlech , těmi, kteří jsou vhodnější pro stroje s nižším výkonem, a těmi, kteří musí být odsunuti na nepilotní pozice posádky letadla.

Protože Tiger Moth nemá elektrický systém, musí být spuštěn ručně. To je třeba dělat opatrně, aby nedošlo k zasažení vrtulí, což by mohlo způsobit vážné zranění. Jelikož je dvouplošník táhnoucí se za ocasem, vyžaduje také pojíždění. Pilot nevidí přímo před sebe, takže spodní křídlo může zasáhnout překážky a je náchylné na poryvy větru na nakloněném, velkém horním křídle.

Tiger Moth z roku 1933

Vzlet je bezproblémový a má přiměřenou rychlost stoupání. Plný výkon by však neměl být udržován déle než minutu, aby nedošlo k poškození motoru.

Dvouplošník Tiger Moth je díky své konstrukci silný a plně akrobatický. Má však křidélka pouze na svém spodním křídle, což činí u dvojplošníku poměrně nízkou rychlost náklonu; a, jak již bylo uvedeno dříve, křidélka na Tiger Moth normálně pracují s velkým stupněm navrženého diferenciálního provozu (většinou se vychylují nahoru, téměř vůbec dolů), aby se vyhnuly nepříznivým problémům stáčení při normálním letu. Většina manévrů začíná přibližně na 90 až 110 uzlech a má rychlost nikdy nepřekročenou (VNE) 140 uzlů. Při akrobatických manévrech je důležité zamknout automatické lamely (klapky náběžné hrany).

Existují dva způsoby přistání. Přistání „Wheelera“ zahrnuje tlačení letounu na přistávací dráhu mírnou rychlostí s pouze hlavními koly na zemi, s ocasem zvednutým, dokud se rychlost nesníží. Nemá tendenci poskakovat. Na rozdíl od většiny taildraggerů jsou tříbodové přistání v pomalé rychlosti poměrně obtížné, protože není dostatek autoritativního výtahu, který by dovedl ocas dolů ke správnému tříbodovému postoji. To znamená, že ocas musí být prudce spuštěn správnou rychlostí, aby jej moment hybnosti dostatečně nesl.

Otevřený kokpit umožňuje pilotům pohybovat hlavami přes bok, aby viděli přistávací dráhu během přiblížení a přistání. Vzhledem k tomu, že letadlo je ocasem, je nutné přistát rovně bez bočního pohybu, aby se zabránilo pozemním smyčkám.

Jednou často nedoloženou funkcí je, že mechanismus odmrazování karburátoru se aktivuje automaticky při snížení škrticí klapky. To znamená, že když motor běží špatně kvůli ledu, pilot musí ještě snížit výkon a pak počkat, až se led roztaje.

Varianty

de Havilland Canada DH.82C ve výcvikovém plánu Commonwealthu „trenér žlutý“ v leteckém muzeu Západní Kanada (všimněte si lyží)
Trenér můry DH.60T/Tygří můra
Vojenská cvičná verze můry De Havilland DH.60 . Prvních osm prototypů konfiguračních letadel DH.82 dostalo jméno Tiger Moth.
DH.82 Tiger Moth (Tiger Moth I)
Dvoumístný primární cvičný letoun. Poháněn pístovým motorem de Havilland Gipsy III o výkonu 120 hp (89 kW) ; přejmenován na Tiger Moth I v RAF.
DH.82A Tiger Moth (Tiger Moth II)
Dvoumístný primární cvičný letoun. Poháněn pístovým motorem De Havilland Gipsy Major o výkonu 130 hp (97 kW) a vybaven kapotou nad zadním kokpitem pro výuku slepého létání. Pojmenován Tiger Moth II v RAF.
DH.82B Tygří můra III
Vylepšená varianta s motorem de Havilland Gipsy Major III , měla širší trup a větší ploutev. Poprvé vzlétl 1. října 1939, byl postaven pouze jeden. V některých odkazech je označení chybně aplikováno na včelí královnu.
DH.82C Tygří můra
Verze pro provoz za chladného počasí pro RCAF . Vybaveno posuvnými stříškami z plexiskla, vyhříváním kokpitu, brzdami, zadními koly a kovovými vzpěrami. Kola byla posunuta dopředu o 9,75 ", aby se kompenzovala instalace brzd změnou úhlu podvozkových noh. Poháněn pístovým motorem de Havilland Gipsy Major o výkonu 145 hp (108 kW). Postaveno 1523 (včetně můr Menasco a PT-24) .
DH.82C-2 Můra Menasco I
DH.82C osazený řadovým obráceným 4válcovým motorem Menasco D-4 Super Pirate o výkonu 125 k z důvodu nedostatku motorů Gipsy Major. Z důvodu snížení výkonu byly používány především jako rádiové trenažéry. Externě odlišitelný od 82C opačným otáčením vrtule a obrácením otvorů krytu. 10 postaveno.
DH.82C-4 můra Menasco II
Jako DH.82C-2, ale se sníženou kapacitou paliva a dalšími drobnými změnami. Jeden příklad přežívá a je vystaven v Kanadském leteckém a vesmírném muzeu v Ottawě . 125 postaven.
DH.82C-4 můra Menasco III
Vybaven americkým rádiem AT-1/AR-2 a od začátku určen jako radiový trenér, ale projekt byl zrušen, když byl vyřešen nedostatek britských rádií a motorů. Jediným příkladem byl RCAF 4934 převedený z můry Menasco Moth II.
V soukromém vlastnictví ex-RAF 1944 de Havilland DH.82B Queen Bee v Anglii
DH.82 Včelí královna
Cílový dron pro výcvik protiletadlových děl. Dalo se s ním létat bez posádky pod rádiovým ovládáním, ale byl také vybaven kokpitem, aby jej mohl pilotovat pilot. Byla použita křídla Tiger Moth a ke snížení nákladů byl použit dřevěný trup na základě můry DH.60 (ale se strukturálními změnami souvisejícími s přemístěním vzpěr Cabane podle standardní Tiger Moth). V letech 1935 a 1943 bylo postaveno 412 v plovoucích a kolových verzích. V roce 2008, jediný zbývající letuschopný Queen Bee bydlel u RAF Henlow , Anglie.
Můra PT-24
Spojené státy vojenské označení pro DH.82C objednané pro půjčce a pronájmu na Royal Canadian Air Force ; 200 byly postaveny de Havilland Canada.
Thruxton Jackaroo
Hlavní článek: Thruxton Jackaroo
Čtyřmístný kabinový dvouplošník, upravený ze stávajících draků DH.82A rozšířením mezery mezi trupovými delšími. 19 bylo převedeno ve Spojeném království.
DH.83 Fox můra
Bylo použito mnoho komponentů Tiger Moth včetně křídel (znovu přemístěných k odstranění zatáčení), ocasu a podvozku s novým trupem s uzavřenou kabinou pro cestující a otevřeným kokpitem pro pilota. Postaven ve Velké Británii před druhou světovou válkou a v Kanadě po válce.

Operátoři

DH.82A Tygří můra v označení RAAF
Tygří můra v britské kamufláži, Královské muzeum ozbrojených sil a vojenské historie , Brusel, Belgie (2011)

Vojenští operátoři

 Austrálie
 Belgie
 Brazílie
 Barma
 Kanada
 Cejlon
 Demokratická republika Kongo
  • Vynutit Aérienne Congolaise
 Československo
 Dánsko
 Egypt
 Finsko
 Francie
 nacistické Německo
 Řecké království
 Britové Raj
 Indie
 Írán
 Irák
 Izrael
 Jordán
 Malajsko
  • Malajské pomocné letectvo
 Holandsko
 Nizozemská východní Indie
  • Vrijwillige Vliegers Corps
 Nový Zéland
DH.82A Tygří můra v označení Royal Norwegian Air Force
 Norsko
 Pákistán
 Polsko
 Portugalsko
 Rhodesie
 Saudská arábie
 Španělská republika
 Španělský stát
 Jižní Afrika
 Jižní Rhodesie
 Srí Lanka
 Švédsko
 Thajsko
 Spojené království
 Spojené státy
 Uruguay
  • Uruguayské letectvo 18 DH 82 Tygří můry operovalo ve vojenské letectví v letech 1935 až 1949.
 Jugoslávie

Civilní provozovatelé

Letadlo provozuje mnoho soukromých osob a leteckých klubů.

Přeživší letadlo

Tiger Moth K2567 (G-MOTH), v roce 2012 (součást kolekce Russavia v roce 1993.)
Tiger Moth II zachována v polském leteckém muzeu , 2006
Portugalská de Havilland DH-82 Tygří můra v Museu do Ar (Muzeum portugalského letectva)
de Havilland Tiger Moth (A17-711) ve výcvikových barvách druhé světové války v muzeu RAAF.
Tygří můra de Havilland v muzeu Frontiers of Flight
Tygří můra De Havilland v Muzeu thajského královského letectva

Mnoho příkladů tygří můry létá dodnes (odhadem 250). Počet letuschopných tygřích můr se zvýšil, protože byla obnovena dříve opomíjená letadla (nebo letadla, která se dříve používala pouze pro statické ukázky v muzeích).

Řada letadel byla zachována jako muzejní expozice (mimo jiné) na:

Specifikace (DH 82A)

Data z příběhu The Tiger Moth Story, The De Havilland Tiger Moth

Obecná charakteristika

  • Posádka: 2
  • Délka: 23 ft 11 v (7,29 m)
  • Rozpětí: 29 ft 4 v (8,94 m)
  • Výška: 8 ft 9 v (2,67 m)
  • Plocha křídla: 23,2 čtverečních stop (22,2 m 2 )
  • Prázdná hmotnost: 506 kg
  • Celková hmotnost: 1825 lb (828 kg)
  • Kapacita paliva: 19 imp gal (23 US gal; 86 l)
  • Pohonná jednotka: 1 × de Havilland Gipsy Major I 4válcový vzduchem chlazený invertovaný řadový pístový motor, 130 hp (97 kW)
  • Vrtule: 2listá vrtule s pevným stoupáním

Výkon

  • Maximální rychlost: 109 mph (175 km/h, 95 Kč)
  • Cestovní rychlost: 108 km/h, 58 Kč
  • Rozsah: 302 mil (486 km, 262 nmi)
  • Servisní strop: 13 600 stop (4100 m)
  • Rychlost stoupání: 673 ft/min (3,42 m/s)

Výzbroj
až 8 × 20 lb (9,1 kg) bomb

Viz také

Externí video
ikona videa Dobové instruktážní video o létání s Tiger Moth
ikona videa Záběry v kokpitu zachovalé tygří můry provádějící instruktážní let
ikona videa Tygří můra provádějící akrobatickou rutinu
ikona videa Kompilace záběrů z výroční rally International De Havilland Moth Club 2005

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Citace

Bibliografie

  • Andersson, Lennart (červenec 1998). „Histoire de l'aéronautique persane, 1921–1941: La première aviation du Chah d'Iran“ [History of the Persian Air Force, 1921–1941: The First Aircraft of the Shah of Iran]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (ve francouzštině) (76): 2–12. ISSN  1243-8650 .
  • Bain, Gordone. De Havilland: Obrazová pocta . London: AirLife, 1992. ISBN  1-85648-243-X .
  • Bransom, Alan. Příběh tygří můry, čtvrté vydání . Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN  0-906393-19-1 .
  • Bransom, Alan. Příběh tygří můry, páté vydání . Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2005. ISBN  0-85979-103-3 .
  • Carter, Iane. Coastal Command 1939–1945: Fotografie z Imperial War Museum , Ian Allan, 2004. ISBN  978-0-7110-3018-3 .
  • Comas, Matthieu (září – říjen 2020). „So British !: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air“ [So British !: British Aircraft in the French Air Force 1939–1940]. Aviony (ve francouzštině) (236): 38–61. ISSN  1243-8650 .
  • Hannah, Donald (1982). Referenční knihovna De Havilland Flypast . Lincs, UK: Key Publishing. ISBN 0-946219 00-1.
  • Hotson, Frede. Příběh De Havilland Canada . Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN  0-9690703-2-2 .
  • Jackson, AJ De Havilland Tiger Moth: Profil letadla č. 132 . Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Ketley, Barry a Mark Rolfe. Luftwaffe Fledglings 1935-1945: Luftwaffe Training Units and their Aircraft. Aldershot, UK: Hikoki Publications, 1996. ISBN  0-9519899-2-8 .
  • Lake, Deborah, Growling Over the Oceans: Avro Shackleton: The Men and the Missions, 1951–1991. Souvenir Press Ltd, 2010. ISBN  978-0285638761 .
  • McKay, Stuart. Tygří můra . New York: Orion Books, 1998. ISBN  0-517-56864-0 .
  • Rimell, Ray (1992). Tiger Moth De Havilland DH82 Tiger Moth . Aeroguide Classics číslo 6. Essex, UK: Limewrights Ltd. ISBN 0-946958-38-6.

externí odkazy