de Havilland Vampire - de Havilland Vampire

Upírský
mořský upír
Upír 3 (oříznutý) copy.jpg
Vampire T.11 britské skupiny Vampire Preservation Group se objeví na letecké výstavě v Cotswoldu
Role Stíhací letoun
národní původ Spojené království
Výrobce de Havilland
English Electric
První let 20. září 1943
Úvod 1946
V důchodu 1979 Rhodesian Air Force
Postavení V důchodu
Primární uživatelé Royal Air Force
Royal Navy
Číslo postaveno 3,268
Vyvinuto do de Havilland Venom

De Havilland Upír je britská stíhačka , který byl vyvinut a vyroben podle de Havilland Aircraft Company . Byla to druhá stíhačka má být provozován RAF, po Gloster Meteor , a první být poháněn jedním proudovým motorem .

Vývoj upíra jako experimentálního letadla začal v roce 1941 během druhé světové války s cílem využít revoluční inovaci proudového pohonu . Ze studií designu společnosti bylo rozhodnuto použít jednomotorový letoun s dvojitým výložníkem poháněný proudovým motorem Halford H.1 (později vyráběný jako Goblin). Kromě svého pohonného systému a konfigurace se dvěma výložníky to bylo relativně konvenční letadlo. V květnu 1944 bylo rozhodnuto vyrobit letoun jako stíhací letoun pro Royal Air Force (RAF). V roce 1946 vstoupil upír do operační služby u RAF, jen několik měsíců poté, co válka skončila.

Upír se rychle osvědčil a byl přijat jako náhrada válečných stíhacích letounů s pístovými motory. Během své rané služby dosáhl několika leteckých prvenství a dosáhl různých rekordů, například jako první proudový letoun překročil Atlantický oceán . Upír zůstal ve frontové službě RAF až do roku 1953, kdy jeho přesun začal do vedlejších rolí, jako je pozemní útok a výcvik pilotů, pro které byly vyráběny speciální varianty. RAF odešel upír v roce 1966, kdy jeho konečnou roli pokročilého trenéra obsadil Folland Gnat . Royal Navy byl také přizpůsoben typu jako moře upírem , je navalised variantu vhodnou pro operace z letadlových lodí . Byla to první proudová stíhačka této služby.

Upír byl exportován do mnoha národů a byl provozován po celém světě v mnoha divadlech a podnebí. Několik zemí používá typ v boji včetně Suez krize , v Malayan nehody a Občanská válka v Rhodesii . Do konce roku výrobu téměř 3300 Vampires byl vyroben, čtvrtina z nich, které byly vyrobeny na základě licence do zahraničí. de Havilland sledoval další vývoj typu; Hlavními deriváty vyrobené patří DH.115, speciální trenažér dual-usadit a vyspělejší DH.112 Venom , propracovanou variantu pozemní útok a noční stíhací operací.

Rozvoj

Původy

V lednu 1941 Sir Henry Tizard neformálně přistoupil k de Havilland Aircraft Company a navrhl, aby společnost přistoupila k návrhu stíhacího letounu, který by používal revoluční novou technologii proudového pohonu, která byla tehdy ve vývoji, spolu s příslušným motorem. . Ačkoli nebyla vydána žádná oficiální specifikace, de Havilland přistoupil k návrhu jednomotorového letounu, který měl otvory pro přívod vzduchu zasazené do kořenů křídel pro napájení centrálně uloženého motoru, který používal odstředivý kompresor .

Konstruktér leteckých motorů Major Frank Halford dostal přístup k průkopnické práci Franka Whittla na plynových turbínách , která se pro předpokládanou stíhačku poháněnou proudovým motorem Halford rozhodla pokračovat v návrhu „přímého“ odstředivého motoru schopného generování tahu 3 000 liber, což bylo v té době považováno za vysoké. Halfordův motor se ukázal jako Halford H.1 . V dubnu 1941 byly dokončeny konstrukční práce na motoru a prototyp motoru H.1 provedl svůj první zkušební provoz o rok později.

Nízký výkon raných proudových motorů znamenal, že za praktické byly považovány pouze konstrukce dvoumotorových letadel; jak byly rychle vyvinuty výkonnější proudové motory, zejména Halfordův H.1 (později známý jako de Havilland Goblin), brzy byly pochopeny praktičnosti proudových stíhačů s jedním motorem. de Havilland byl osloven, aby vytvořil drak letounu H.1 jako pojistku proti Německu pomocí proudových bombardérů proti Británii; toto bylo považováno za důležitější než de Havillandův návrh vysokorychlostního proudového bombardéru. Jeho první návrh, DH.99 , byl uveden v brožuře ze dne 6. června 1941; bylo to celokovové tříkolové podvozkové letadlo s dvojitým výložníkem vyzbrojené čtyřmi děly. Použití dvojitého výložníku umožnilo udržet tryskovou trubku relativně krátkou, což zamezilo ztrátě výkonu, ke které by došlo, kdyby byla použita dlouhá trubka, jak by bylo nutné u konvenčního trupu. Také to způsobilo, že ocasní plocha nebyla rušena výfukem. Výkon byl odhadnut na 455 mph (732 km/h) při hladině moře a počátečním stoupání 4 490 m/min (1 400 m/min) při tahu 2 700 lb. Zástupce ministerstva výroby letadel (MAP) vyjádřil pochybnosti ohledně nedostatku podrobností, odhadů výkonu letadla a optimistické hmotnosti konstrukce; projekt dostal povolení pokračovat v červenci 1941.

Návrh DH.99 byl brzy upraven tak, aby zahrnoval kombinovanou konstrukci dřevo-kov na základě doporučení z MAP; v listopadu 1941. byl tedy návrh přečíslován na DH.100 . Letoun byl považován za převážně experimentální konstrukci díky použití jediného motoru a některým neortodoxním rysům, na rozdíl od Gloster Meteor, který byl pro výrobu určen již na počátku. V únoru 1942 MAP navrhla upustit od projektu bombardéru, ale de Havilland uvedl, že dvojitý boom byl navzdory pochybnostem ministerstva pouze technickým problémem, který je třeba překonat. Dne 22. dubna 1942, stavba dvou prototypů (seriálů LZ548 a LZ551 ) byl schválen Ministerstvem zatímco Specifikace E.6 / 41 byla vyrobena a vydána na pokrytí nákladů na práci. Počátkem roku 1942 společnost pokračovala ve fázi detailního návrhu DH.100.

První upír F.1, v roce 1945 v experimentálním zařízení pro letadla a výzbroj

Interně označený jako DH.100 a původně pojmenovaný jako „Spider Crab“, letoun byl zcela projektem de Havilland, na kterém se zásadně pracovalo v závodě společnosti v Hatfieldu v Hertfordshire . Konstrukce letadla využila de Havillandovy rozsáhlé zkušenosti s používáním lisované překližky pro konstrukci letadel, která byla dříve použita na Mosquito , široce vyráběném rychlém bombardéru války.

Uspořádání DH.100 používalo jeden proudový motor instalovaný v trupu ve tvaru vejce, který byl primárně složen z překližky pro přední část a hliníku v celé zadní části. Bylo vybaveno běžnými rovnými křídly uprostřed namontovanými; na křídlech byly instalovány vzduchové brzdy, které zpomalovaly letadlo, což byla funkce, která byla také začleněna do Meteoru. Výzbroj obsahovala čtyři 20 mm dělo Hispano Mk V umístěné pod nosem; od začátku fáze návrhu, i když byl letoun oficiálně zamýšlen pouze jako experimentální letoun, bylo zahrnuto ustanovení o výzbroji děla.

Upír F.1 TG/278; pro pozdější sériová letadla byla změněna čtvercová žebra a vysoký horizontální stabilizátor

Dne 20. září 1943 provedl první prototyp DH.100, sériové číslo LZ548/G , svůj první let z Hatfield Aerodrome ; pilotoval jej Geoffrey de Havilland Jr. , hlavní zkušební pilot společnosti a syn zakladatele společnosti. Tento let se uskutečnil jen šest měsíců poté, co Meteor provedl svůj vlastní první let; první let byl odložen kvůli potřebě odeslání jediného dostupného motoru vhodného pro let do Ameriky, který by nahradil ten zničený při pozemních bězích motoru v prototypu proudového stíhače Lockheed XP-80 . Na podporu vývoje typu byly vyrobeny tři prototypy, LZ548/G , LZ551/G a MP838/G . Testování ukázalo, že hlavním problémem byl problém se směrovou nestabilitou - „hadí“ letoun - to bylo napraveno změnami v konstrukci ocasu.

Výroba a další vývoj

Dne 13. května 1944 byla přijata počáteční výrobní zakázka na 120 letadel Vampire Mk I, která se rychle zvýšila na 300 letadel. Produkční upír Mk I letěl až v dubnu 1945. Kvůli válečným tlakům na výrobní zařízení de Havilland pro existující typy letadel se společnost English Electric Aircraft místo toho ujala výroby upíra ve svých továrnách Preston, Lancashire ; společnost by pokračovala ve výrobě většiny letadel. Do konce druhé světové války bylo postaveno jen asi půl tuctu výrobních letadel, ačkoli to nevedlo k tomu, že by se tento typ stal obětí rozsáhlých poválečných škrtů, které byly brzy implementovány a které ukončily výrobu mnoha letadel spolu s vývojovými pracemi na několika dalších.

Porovnání jednoho sedadla FB.5 (vlevo) a dvoumístného upíra T.11

De Havilland zahájila vlastní podnik noční stíhač se DH.113 určen na vývoz, montáž kokpitu dvoumístný úzce založený na tom noční stíhačku Mosquito a prodlouženým nosem, že ubytovaný má AI Mk X radar . Byl přijat rozkaz na dodávku egyptského letectva, který však britská vláda zablokovala v rámci embarga na dodávky zbraní do Egypta . RAF převzal rozkaz a uvedl je do služby jako dočasné opatření mezi odchodem nočního stíhače de Havilland Mosquito do úplného zavedení nočního stíhače Meteor. Odstraněním radaru z nočního stíhače a osazením dvojího ovládání vznikl model tryskového cvičného letounu DH.115 Vampire, který vstoupil do britské služby jako Vampire T.11 . Tato varianta trenéra byla postavena ve velkém počtu pro RAF a pro export.

Alternativní pohonná jednotka k de Havilland Goblin byla brzy k dispozici ve formě Rolls-Royce Nene , dalšího proudového motoru schopného generovat podobné úrovně tahu. Název Upír II dostali tři experimentální upíři pohánění Nene, které byly použity k posouzení jejich výkonu. Jeden z nich byl vyhodnocen RAF, než bylo rozhodnuto, že místo něj bude pro upíry RAF přijat konkurenční Goblin; další přispěl k vývojové práci upírů pro Královské australské vojenské letectvo (RAAF).

Ačkoli Nene měla vyšší tah než Goblin, rychlost letu na úrovni nebyla větší. Aby se snížily ztráty v sání způsobené nutností přivádět vzduch k zadnímu čelu oběžného kola Nene, byly za kokpit přidány dva další vstupy; tyto způsobily převrácení výtahu a vrzání, což zase snížilo Vampirův Machův limit. Upíři RAAF byli poháněni motorem Nene; tito byli zpočátku vybaveni hřbetními vstupy, později se přesunuli pod trup. V roce 1949 Boulton Paul Aircraft přepracoval křídlové vstupy a vnitřní potrubí na základě instalace Nene do prototypu Hawker Sea Hawk . Mistral , francouzský název pro své modely upírem, také používal Nene motor s Boulton Paul příjmu.

Upír III byl prvním z několika modelů, které se snažily řešit požadavky na větší rozsah od typu. Byly instalovány podvěsné palivové nádrže o kapacitě 100 a 200 galonů; další úpravy zahrnovaly snížení ocasní plochy a přetvoření svislých ploch ocasu. Konstrukce se změní na pojmout HARDPOINT závěsné kapka-tanky měly tu výhodu, že umožňuje přepravu různých obchodů a připravil typ pro pozemní útok operací. Křídlo bylo značně upraveno, aby se zlepšil výkon v malé výšce, rozpětí se snížilo o 2 stopy přijetím špiček křídel se zkráceným křídlem, kůže křídel zesílila a podvozek byl upraven tak, aby vydržel zvýšenou hmotnost.

Celkem bylo postaveno 3 268 upírů v 15 verzích, včetně dvoumístných nočních stíhačů , trenérů a mořských upírů na bázi dopravců . Upíra používalo 31 leteckých sil. Německo, Nizozemsko, Španělsko a USA byly jedinými velkými západními mocnostmi, které letadlo nepoužívaly.

Rekordy a úspěchy

První nosná přistání a vzlet tryskového letadla v roce 1945 - Eric „Winkle“ Brown vzlétl z HMS  Ocean

Dne 8. června 1946, the Vampire byl představen britské veřejnosti při Fighter Command ‚s 247 Squadron dostala tu čest vedení průlet nad Londýna na slavnosti Den vítězství . Vampire byl všestranný letoun, který vytvořil mnoho leteckých prvenství a rekordů, byl prvním stíhačem RAF s maximální rychlostí přesahující 800 km/h. Dne 3. prosince 1945 se Sea Vampire pilotovaný kapitánem Ericem „Winkle“ Brownem stal prvním čistým proudovým letadlem, které přistávalo a startovalo z letadlové lodi.

Upíři a mořští upíři byli v letech 1947 až 1955 použity při pokusech k vývoji postupů obnovy a manipulace s palubou a vybavení pro provoz letadel bez podvozku z pružných gumových palub na letadlových lodích. Vymazání podvozku by snížilo hmotnost letadla a umožnilo přepravu dalšího paliva. Navzdory prokázání, že tato technika byla proveditelná, přičemž mnoho přistání bylo provedeno s podvozkem zasunutým na pružných palubách jak v RAE Farnborough, tak na palubě nosiče HMS Warrior , návrh nebyl dále posouzen. Autor letectví Geoffrey Cooper cituje autora Marriott, který uvádí, že systém gumové paluby „..by vyžadoval k jeho podpoře rozsáhlá zařízení jak na palubě lodi, tak na námořních leteckých stanicích. Jakékoli zisky ve výkonu letadel byly více než zrušeny složitostí a náklady na implementaci. “.

Dne 23. března 1948 dosáhl John Cunningham , létající s upraveným upírem Mk I s prodlouženými špičkami křídel a poháněným motorem Ghost, nového světového výškového rekordu 18 119 m (59 446 stop).

Dne 14. července 1948, šest Upír F.3s of No. 54 Squadron RAF se stala první proudový letoun letět přes Atlantský oceán , když přijel do Goose Bay, Labrador . Šli přes Stornoway ve Vnějších Hebridách Skotska, Keflavík na Islandu a Bluie West 1 , Grónsko. Z letiště Goose Bay pokračovali do Montrealu (asi 4 830 km) a zahájili každoroční turné RAF o dobré vůli po Kanadě a USA, kde uspořádali akrobatické ukázky formace. Ve stejné době vedl plukovník USAF David C. Schilling skupinu F-80 Shooting Stars létajících na leteckou základnu Fürstenfeldbruck v Německu, aby ulevil jednotce, která tam sídlí. Později se objevily protichůdné zprávy o soutěži mezi RAF a USAF, která měla jako první letět Atlantik. Jedna zpráva uvedla, že letka USAF odložila dokončení svého pohybu, aby umožnila upírům být „prvními tryskami přes Atlantik“. Další řekl, že upíří piloti oslavovali „vítězství v závodě proti konkurenčním F-80“.

Design

Přehled

Rozložení kokpitu upíra FB Mk2

De Havilland Vampire byl proudový letoun s dvojitým výložníkem , typicky používaný v rolích stíhacích a stíhacích bombardérů. Autor letectví Francis K Mason o něm hovořil jako o „posledním sofistikovaném jednomotorovém frontovém letounu, který sloužil u britského stíhacího velení“; upír byl relativně přímočarý letoun využívající pouze ručně ovládané letové ovládací prvky, žádný radar , jednoduchý drak letounu a kromě pohonného systému využíval převážně konvenční postupy a technologie. Výrazná konfigurace ocasu s dvojitým výložníkem upíra byla ve srovnání se svými současníky jednou z mála netradičních vlastností draku.

Ve srovnání s pozdějšími letadly měl upír relativně neorganizovaný kokpit, který v některých aspektech postrádal ergonomická opatření; například pro palivoměry je pro pilota obtížné pozorovat, aniž by zatáhl ovládací sloupek zpět. Několik ovládacích prvků, jako například nízkotlaký palivový kohout , bylo známo, že je obtížné se s nimi pohybovat, nebo jim jinak bránily jiné ovládací prvky. Pilotovi byl poskytnut docela příznivý vnější pohled, z části tomu napomohla relativně malá velikost upíra.

Motor

Vnitřky de Havilland Goblin II zobrazené v řezu.

Upír byl nejprve napájena jednou Halford H1 (vyrobeného jako v de Havilland Goblin ) proudového motoru, zpočátku schopný produkovat 2100 lbf (9,3 kN) tah, navržený Frank Halford a jsou vyrobeny de Havilland Engine Company . Tento motor byl odstředivého typu, což byla konfigurace nahrazená po roce 1949 štíhlejšími jednotkami s axiálním průtokem. V roce 1947 velitel křídla Maurice Smith , asistent redaktora časopisu Flight , při pilotování svého prvního proudového letadla Vampire Mk III uvedl: „Pilotování proudového letadla potvrdilo jeden názor, který jsem si vytvořil poté, co jsem letěl jako cestující v lancastrianském letadle zkušebny, že málokdo, pokud vůbec nějaký, letěl v dopravě poháněném proudem, se bude chtít vrátit k hluku, vibracím a doprovodné únavě letadla s pístovým motorem se šroubovým pohonem “.

Relativně vysoká spotřeba paliva motoru Goblin zpočátku omezovala rozsah raných modelů upíra; to byl běžný problém u všech raných proudových letadel. V důsledku toho pozdější značky vykazovaly výrazně zvýšenou vnitřní kapacitu paliva. Motor H.1 Goblin, koncipovaný v roce 1941, zůstal v základní podobě nezměněn po dobu 13 let; Flight řekl: "Goblin ... může spravedlivě prohlásit, že je nejspolehlivějším proudovým motorem na světě". Během postupných modelů získala zvýšenou teplotu a tah turbíny. Později postavený upír Mk Is poháněl Goblin II; od F.3 dále používal vylepšený Goblin III; v polovině 50. let Goblin Mk. 35 exportní motor, schopný 3500 lbf, byl také k dispozici.

Některé značky upíra byly také provozovány jako létající testovací lůžka pro motor Rolls-Royce Nene , což vedlo k FB30 a 31 variantám, které byly zabudovány a provozovány Austrálií. Kvůli nízkému umístění motoru nemohl upír zůstat na volnoběh dlouho, protože teplo z výfuku trysky by roztavilo asfalt za letadlem. Pokud se motor za letu zastavil, neexistovaly prostředky k opětovnému zapálení motoru, což znamenalo, že by bylo nutné vynucené přistání.

Zacházení

Podle Mason, se kontroly upíra byly považovány za relativně lehké a citlivé, použitím účinného výtah uspořádání, které umožnilo velkorysý zrychlení z relativně malých řídicích vstupů spolu s vysoce vyváženými křidélky , které by mohly dosáhnout vysoké rychlosti válce . Ve srovnání s výškovkou a křidélky kormidlo vyžadovalo energičtější ovládání, aby bylo dosaženo smysluplného účinku. Piloti přecházejí z pístové motory typů se zjistí, že musí přizpůsobit pomalejší zrychlení proudovými motory a odpovídající potřebě zmírnění rychlé pohyby škrticí klapky, aby se zabránilo podněcování stání kompresoru .

Upír měl relativně dobrý poměr výkon/hmotnost a údajně byl docela manévrovatelný v rozmezí 640–800 km/h (400–500 mph). Těžké používání kormidla bylo vyžadováno při nižších rychlostech, během nichž museli být piloti při mělkých zatáčkách opatrní, aby se vyhnuli zastavení; to by bylo typicky spíše trapné než nebezpečné kvůli relativní snadnosti obnovy, které bylo v zásadě dosaženo pomocí aplikace pozitivního výtahu. Při rychlostech přesahujících Mach 0,71 se setkaly se zvyšujícími se úrovněmi nárazů.

Upír byl kompatibilní se širokou škálou akrobatických manévrů, Mason srovnával své schopnosti v tomto ohledu s účelově vyrobenými sportovními letadly. To bylo prohlašoval, že typ byl poslední britský jet-poháněl bojovníka schopného přesně srážet podmínky, jako jsou kladiva, stánky a zatáčky.

Příprava upíra na vzlet vyžadovala od pilotů pouze šest „životně důležitých akcí“: nastavení obložení na neutrál, otevření vysokotlakých a nízkotlakých palivových kohoutů, aktivaci posilovacího čerpadla, nastavení klapek a zatažení vzduchových brzd . Jestliže naložený přídavných nádrží nebo bomb, piloti by musel zatáhnout podvozek poměrně rychle po opuštění země, ještě zvyšuje proudění vzduchu je letadlo nabíral rychlost by zabránil podvozkové dveří zavírání. Přistávací postup byl podobně bez složitosti: vypojení brzd kol, spuštění podvozku, nastavení klapek zcela dolů a aktivace vzduchových brzd. Přistání při zapnutí se obvykle provádělo kvůli pomalé reakci motoru na změny plynu a brzdy kol musely být použity opatrně, aby nedošlo k zablokování kol, protože na stíhačkách nebyl protiblokovací brzdový systém . Varianty výcviku byly vybaveny protiskluzovým systémem Dunlop Maxaret .

Provozní historie

Spojené království

královské letectvo
Formace upírských FB9 patřících letce č. 213 létající nad Egyptem, 1952

V roce 1946 vstoupili první bojovníci upírů Mk I do služby RAF v roli interceptorů . Brzy poté začal značný počet letadel Mk I vybavovat letky RAF druhého taktického letectva umístěné v Německu, často jako náhrada válečných stíhaček, jako jsou Hawker Typhoon , Hawker Tempest a North American Mustang . Dne 3. července 1948 se upír stal prvním proudovým letounem vybaveným mírovými jednotkami královského pomocného letectva , který v této funkci postupně nahradil de Havilland Mosquito.

23. června 1948 provedl svůj první let první sériový upírský stíhací bombardér Mk 5 (jinak běžně označovaný jako FB.5 ), který byl upraven z upíra F.3. FB.5 udržel motor Goblin III F.3, ale představoval pancéřovou ochranu kolem motorových systémů, křídla sevřená o 1 stopu (30 cm) a hlavní podvozek s delším zdvihem, aby zvládl větší vzletové hmotnosti a poskytl volný prostor pro obchody/náklad zbraní. Pod každé křídlo bylo možné nést externí nádrž nebo 227 kg) bombu a osm „3palcových“ raketových projektilů („RP“) bylo možné poskládat ve dvojicích na čtyři přídavná zařízení uvnitř ramen. Ačkoli se v jedné fázi uvažovalo o přijetí vystřelovacího sedadla , nakonec nebylo osazeno.

Na svém vrcholu létalo s upírem FB.5 v Evropě, na Středním východě a na Dálném východě celkem 19 perutí RAF. Divadlo, ve kterém bylo umístěno největší množství upírů, bylo zdaleka Německo; toto rozsáhlé nasazení RAF bylo považováno za jeden z měřítek vznikajícího klimatu studené války mezi západní a východní Evropou a za reakci na události, jako je korejská válka a berlínská blokáda . Upíry provozovala také řada aktivních a záložních letek umístěných ve Velké Británii.

Několik upírů RAF bylo použito v aktivním boji na Dálném východě během malajské nouze , bojovalo se na konci čtyřicátých a na počátku padesátých let minulého století. Upír FB.5 konkrétně podnikal útočné mise pomocí kombinace raket a bomb proti povstaleckým cílům, které se často nacházejí v odlehlých oblastech džungle po celé Malajsii. Vampire FB.5 se stal nejpočetnější variantou jednomístného typu, vyrobeno bylo 473 letadel.

Zkušenosti z provozu upírů v tropickém podnebí vedly k vývoji nových modelů s chladicím zařízením pro pohodlí pilota a stále výkonnějšími modely motoru Goblin, které mají čelit degradaci výkonu v horkých podmínkách. RAF se rozhodla přijmout nový model upíra s motorem Goblin 3. V lednu 1952 byl tedy do služby uveden první upír FB.9, který byl poprvé použit letectvem Dálného východu a brzy nahradilo jeho starší letadlo FB.5. FB.9 byl nasazen do různých částí Blízkého východu a Afriky, včetně krátkého nasazení v roce 1954 proti povstalcům Mau Mau v Keni . Postupně byl nahrazen de Havilland Venom , vývojem upírského křídla .

RAF Vampire NF.10 of No. 25 Squadron , circa 1954

Upír NF.10 sloužil od roku 1951 do roku 1954 se třemi letkami ( 23 , 25 a 151 ), ale často se létalo ve dne i v noci. Po jeho nahrazení De Havilland Venom prošla tato letadla přestavbou na standard NF (T) .10, poté byla provozována Ústřední navigační a řídicí školou v RAF Shawbury . Další letadla byla prodána indickému letectvu k dalšímu použití.

V roce 1953 byl upír FB.5 stále více považován za zastaralý, protože neudržel krok s pokroky dosaženými na Meteoru 8. RAF nakonec v polovině 50. let odsunul upíra s jedním sedadlem na pokročilé výcvikové role. typ byl obecně vyřazen ze služby RAF do konce tohoto desetiletí.

Konečnou variantou upíra byl letoun T (trenér). Jako první letěl ze staré továrny Airspeed Ltd v Christchurch, Hampshire dne 15. listopadu 1950, výrobní dodávky trenéra upírů začaly v lednu 1952. Více než 600 příkladů T.11 bylo vyrobeno v Hatfieldu a Chesteru a Fairey Aviation na letišti v Manchesteru . V roce 1965 byl upírský trenér většinou stažen, přičemž jeho náhradou v roli pokročilého výcviku byl Folland Gnat ; pouze malý počet upírů T.11 zůstal v provozu, typicky pro výcvik zahraničních studentů, dokud tito také nebyli v důchodu v roce 1967.

Malý počet letadel, která byla použita v sekundárních rolích, pokračoval v těchto kapacitách až do vyřazení posledního provozního letounu z provozu s jednotkou civilní protiletadlové spolupráce č. 3 v Exeteru na konci roku 1971. Jedno letadlo pokračovalo být letecky převezen a zůstal v oficiální službě u RAF jako součást výstavního týmu „Vintage Pair“ (spolu s Gloster Meteor); toto letadlo však bylo ztraceno v důsledku havárie v roce 1986.

královské námořnictvo
Královské námořnictvo Upír na moři přistává na letadlové lodi USS Antietam (CVA-36)

Admiralita byl okamžitě zaujatý velký zájem v upíra po sérii nosné přistání pokusů, které byly prováděny na letadlové lodi HMS  Ocean pomocí modifikovaného třetí prototyp upírem v prosinci 1945. Na jednom místě, služba byla údajně zvažuje přijetí typu jako standardního námořního stíhacího letounu, kterým bude vybavena Fleet Air Arm ; nicméně, podle Masona, tam byl převládající postoj, že operace dopravce postrádal flexibilitu, aby bojové operace, které mají být prováděny s proudovým letadlem, zatímco na moři kvůli faktorům, jako je tryskový výbuch a omezený rozsah raných proudových letadel. V roce 1947 se královské námořnictvo rozhodlo zadat objednávku na navalisovanou variantu upíra FB.5, která byla samostatně objednána ministerstvem letectví; navalisovaný model rychle dostal jméno Sea Vampire .

Sea Vampire měl několik klíčových rozdílů od svých pozemských protějšků. Dalo by se to snadno odlišit přítomností svodného háku ve tvaru písmene V, který se zatáhl do vysoko namontované polohy nad tryskovým potrubím. Sea Vampire byl vybaven zvětšenými vzduchovými brzdami a přistávacími klapkami pro vynikající ovládání nízké rychlosti během přistání, spolu se silnější konstrukcí pro vyšší napětí způsobená přistáním nosiče a starty katapultu.

Dne 15. října 1948 provedl první Sea Vampire svůj první let. Po dvojici prototypů následovalo 18 výrobních letadel, která byla použita k získání zkušeností v provozu letadlových lodí před příchodem dvoumístných trenérů Sea Vampire T.22. Sea Vampire byl původně dodán 700 námořním letectvům a 702 námořním letectvům , brzy nahradil jejich de Havilland Sea Hornets poháněné pístovým motorem .

Austrálie

V průběhu roku 1946 byl vládou schválen nákup počátečních 50 upírských stíhacích letadel pro Královské australské vojenské letectvo (RAAF). První tři stroje této šarže byly britské letouny F1, F2 a FB.5 a dostaly sériová čísla A78-1A78-3 . Druhé letadlo, F2 ( A78-2 ), bylo významné tím, že bylo poháněno silnějším proudovým motorem Rolls-Royce Nene , spíše než standardní Goblinovou jednotkou.

Upír F1 A78-1 po nouzovém přistání v RAAF Base Point Cook v roce 1947

Všech 80 stíhaček F.30 a upírů FB.31, které byly následně postaveny společností de Havilland Australia, byly poháněny verzemi motoru Nene vyráběného v licenci v jejich závodě v Melbourne společností Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) . Nene vyžadovala větší sací průřez než Goblin a počátečním řešením bylo namontovat pomocné sání na trup za baldachýn. Tyto příjezdy bohužel vedly k zaslepení výtahu při vzniku rázových vln a tři letadla a piloti byli ztraceni v nedobytných ponorech. Všechna letadla s motorem Nene byla později upravena tak, aby pohybovala pomocnými sáními pod trupem, čímž se problému zcela vyhnula.

V červnu 1949 uskutečnil první let upír F.30 ( A79-1 ) svůj první let; po něm následovalo dalších 56 variant F.30, než bylo dokončeno 23 letounů jako FB.31, které byly vybaveny zesílenými a připnutými křídly spolu s podvěsnými závěsníky. Jeden F.30 byl také převeden na standard F.32, který byl téměř identický s upírem FB.9. V roce 1954 byli všichni jednomístní upíři vyřazeni RAAF, ale zůstali v provozu u letky Občanského letectva až do začátku 60. let.

Vampire T.33 byla dvoumístná cvičná verze, poháněná proudovým motorem Goblin a postavená v Austrálii. T.34 a T.35 byly použity RAAF a Royal Australian Navy (RAN). (Ve službě RAAF byly známy jako Mk33 až Mk35W.) Mnoho z nich bylo vyrobeno nebo smontováno v závodech de Havilland Australia v Sydney. Mk35W byl Mk35 vybavený náhradními křídly Mk33 po přetížení nebo dosažení únavové životnosti. Produkce upírských trenérů v Austrálii činila 110 letadel a počáteční objednávku vyplnilo 35 letounů T.33 pro RAAF; dodávky byly provedeny v roce 1952 s pěti T.34 pro RAN dodanými v roce 1954. Trenéři zůstali v provozu v RAAF do roku 1970 a v RAN do roku 1971, kdy byly nahrazeny Macchi MB-326 .

Kanada

Upír královského kanadského letectva

V roce 1946, jeden upír F.1 začal fungovat na základě hodnocení v Kanadě na zimním experimentálním zařízení v Edmontonu . Upír F.3 byl vybrán jako jeden ze dvou typů operačních stíhaček Královského kanadského letectva (RCAF) a poprvé v něm byl letecky převezen v Kanadě 17. ledna 1948, kde byl uveden do provozu jako cvičné letadlo Central Flying School na stanici RCAF Trenton. . Vampire F.3, provozující celkem 86 letadel, se stal prvním proudovým stíhačem, který vstoupil do služby RCAF ve všech významných počtech.

Upír měl funkci zavedení kanadských stíhacích pilotů nejen k tryskovému pohonu, ale také k dalšímu vybavení, jako je natlakování kokpitu a uspořádání tříkolového podvozku. Ukázalo se, že je to populární letadlo, protože je snadné létat a často je považováno za „hot rod“. V kanadské službě sloužil upír v operačních i leteckých záložních jednotkách (400, 401, 402, 411, 438 a 442 perutí). Během pozdní 1950, typ byl v důchodu a byl nahrazen ve službě RCAF od Canadair Sabre .

Dominikánská republika

Dominican Air Force koupil 25 švédských upírů v roce 1952. Některé z těchto později viděl boj v roce 1959, předcházet pokus o obojživelné přistání ze strany kubánských revolucionářů. Později se zúčastnili dominikánské občanské války v roce 1965 .

Egypt

Egyptian Air Force přijal jeho první z plánovaných 66 upíra FB52s v prosinci 1950, se nakonec přijímá 50 ze de Havilland výroby. Objednávka na 12 nočních stíhačů upírů NF.10 byla zrušena kvůli zbrojnímu embargu a letoun získal RAF. Továrna byla postavena na Helwan stavět upír na základě licence, ale politické spory mezi Egyptem a Spojeným královstvím přes přítomnosti britských vojsk v Egyptě vedly k projektu opozdí, předtím, než je opuštěný po egyptské revoluci v roce 1952 . Místo toho se Egypt obrátil na Itálii a koupil 58 bývalých italských leteckých sil FB52As, přičemž jako prostředník použil Sýrii, s dodávkami od roku 1955 do roku 1956.

V roce 1954 Egypt provozoval flotilu 49 upírů, které byly získány z Itálie a Británie, v roli stíhacího bombardéru. V roce 1955 bylo objednáno dalších 12 upírských trenérů, jejichž dodávky začaly v červenci téhož roku. Dne 1. září 1955, v reakci na izraelské komando útok na egyptského držený pevnosti v Khan Yunis , čtyři egyptské Vampires přešel do izraelského vzdušného prostoru, ale byl zachytil izraelského Meteor tryskami, se dvěma upíry sestřelení. V roce 1956 byli egyptští upíři v procesu nahrazování v roli bojovníků v první linii mnohem schopnějšími stíhači MiG-15 a MiG-17 se šípovými křídly Mikojan-Gurevič a několik upírů bylo dáno Saúdské Arábii a Jordánsku . Během Suezské krize používali Egypťané především své upíry pro pozemní útočné mise proti postupujícím izraelským silám, zejména v průsmyku Mitla , a je zaznamenáno, že v boji s izraelskými proudovými letouny ztratili celkem čtyři upíry. Několik dalších bylo zničeno na zemi anglo-francouzskými nálety.

Finsko

Finské vojenské letectvo de Havilland Vampire Mk.52

Finské vojenské letectvo obdrželo v roce 1953 šest upírů FB.52. Model byl ve finské službě přezdíván „ Vamppi “. Dalších devět dvoumístných T.55 bylo zakoupeno v roce 1955. Letouny byly zařazeny do 2. křídla v Pori, ale na konci 50. let byly převedeny do 1. křídla v Tikkakoski. Poslední finský upír byl vyřazen z provozu v roce 1965.

Francie

V rámci většího úsilí o vybudování poválečného francouzského letectva byla od roku 1949 do Francie dodána řada Goblinů poháněných upírů FB.5. Tato varianta upíra byla následně vyrobena v licenci společnosti Sud-Est v Marignane . Prvních 67 letadel bylo sestaveno z britských komponent a z velké části šlo o standardní letadla; po nich následovalo dalších 183 upírů, kteří začlenili větší podíl prvků vyráběných ve Francii. Francouzi vyvinuli model FB.53, variantu s pohonem Nene, která byla ve francouzské službě pojmenována jako Mistral podle stejnojmenného větru . Bylo postaveno celkem 250 Mistralů, vybavených motory postavenými Hispano-Suiza, francouzskými vyhazovacími sedadly a rozšířenými kořenovými kanály křídel. Dne 2. dubna 1951 uskutečnil první Mistral svůj první let.

Indie

Squadron č. 7, Indické vojenské letectvo (IAF) obdrželo upíry v lednu 1949. Typ č. 17 IAF také provozoval. No. 37 Squadron IAF letěl několik upírů NF54 noční průzkumné mise nad Goa v průběhu roku 1961 anexi Goa od portugalské vlády, někdy dostávají pod protiletadlovou palbou.

Dne 1. září 1965, během indo-pákistánské války , č. 45 Squadron IAF reagovala na žádost o údery protiútoku pákistánské armády ( operace Grand Slam ) a dvanáct stíhacích bombardérů Vampire Mk 52 úspěšně zpomalovalo pákistánský postup. Upíři však narazili na dvě šavle F-86 Pákistánského letectva (PAF) vyzbrojené raketami vzduch-vzduch ; v následném souboji byli zastaralí upíři deklasováni. Jednoho sestřelili pozemní palbou a další tři sestřelili Sabres. Po těchto ztrátách byli upíři staženi ze služby první linie.

Itálie

de Havilland Vampire na Volandia Museum of Malpensa Airport

Upíra obstarala Itálie, aby vybavil italské vojenské letectvo . Typ byl licenčně vyráběn společností Macchi ve Varese a Fiat v Turíně , dohoda zahrnovala 5 upírů FB.5, 51 upírů FB.52, 4 upírů NF.10 a 10 upírů NF.54, které budou postaveny ve Spojeném království; 150 Vampire FB.52 bude postaveno v Itálii na základě licence.

Norsko

Upír T55 a FB6 v norském livreji

Royal Norwegian Air Force (RNoAF) koupil celkem 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s a šest T.55 trenéry. Upír byl v Norsku používán jako bojovník v letech 1948 až 1957 a vybavoval tři letky upírského křídla umístěné v Gardermoenu . V roce 1957 byl typ stažen, když se RNoAF rozhodl znovu vybavit Republic F-84G Thunderjet . V roce 1955 byly upírské trenéry nahrazeny Lockheedem T-33 , tyto letouny byly vráceny do Spojeného království a později byly použity královským letectvem.

Upír RNoAF F.3 vystavený ve sbírce letadel norských ozbrojených sil

Rhodesie

ex- Rhodesian Air Force De Havilland Vampire T.11 (DH.115)

Rhodesian letectvo získalo 16 Upír FB.9 stíhaček a dalších 16 Upír T.11 trenéři na počátku roku 1950, její první proudová letadla, vybavení dvě letky. Ty byly pravidelně nasazovány v Adenu v letech 1957 a 1961, podporující britské protipovstalecké operace. Dalších 21 dvoumístných a 13 jednomístných vozů dodala Jihoafrická republika na konci šedesátých a na začátku sedmdesátých let minulého století. Rhodesia provozovala upíry až do konce bušové války v roce 1979. V roce 1977 bylo šest operováno pro operaci Dingo . Začátkem 80. let byly nakonec nahrazeny BAE Hawk 60 . Po 30 letech služby to byli poslední upíři, kteří byli kdekoli použity.

Švédsko

Dvě švédské letectvo de Havilland Vampires

V roce 1946 koupilo švédské vojenské letectvo svoji první dávku 70 upírů FB 1, kteří hledali stíhačku poháněnou proudovými motory, která by nahradila zastaralé letouny SAAB 21 a J 22 její stíhací síly. Ve švédské službě dostal upír označení J 28A , byl přidělen k křídlu letectva Bråvalla (F 13). Typ brzy poskytoval tak dobré služby, že upír byl brzy vybrán, aby sloužil jako páteř stíhacích sil. V roce 1949 bylo pořízeno celkem 310 modernějších FB.50 s označením J 28B , které vycházely z upírského FB.5. Poslední z nich byl dodán v roce 1952, poté byly všechny stíhačky s pístovými motory vyřazeny z provozu. Kromě toho bylo pro účely výcviku použito také celkem 57 dvoumístných upírů DH 115, označených J 28C .

V roce 1956 byli švédští upíři z role bojovníka vyřazeni, aby byli v provozu nahrazeni J 29 ( SAAB Tunnan ) a J 34 ( Hawker Hunter ). V roce 1968 byl konečný upírský trenér v důchodu.

Švýcarsko

Švýcarské vojenské letectvo de Havilland Vampire T55

V roce 1946 koupilo švýcarské letectvo počáteční čtyři upírské letouny F.1, z nichž jeden havaroval dne 2. srpna 1946, zatímco další tři zůstaly v provozu až do roku 1961. V roce 1949 podepsala švýcarská vláda smlouvu na místní výrobu upírského FB. 6 ve Švýcarsku s použitím britských Goblinových motorů; podle toho byla vyrobena dávka 85 upírů FB.6. V roce 1952 byl do Švýcarska pro účely hodnocení dodán první sériový upír NF.10.

V roce 1949 byla zakoupena první várka 75 upírů Mk.6 (J-1005 až J-1079). Většina z nich byla vyřazena z provozu v letech 1968/1969, poslední letadlo bylo staženo v roce 1973. Druhá dávka 100 letadel Mk.6 (J-1101 až J-1200) byla postavena na základě licence konsorcia švýcarských leteckých společností , včetně Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , Pilatus Aircraft a Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . Letouny z této dávky byly používány od roku 1951 do roku 1974 a byly uchovávány ve skladu až do roku 1988. Další tři DH-100 Mk.6 (J-1080 až J-1082) byly následně postaveny ze zbývajících náhradních dílů. Od roku 1953 do roku 1990 byla v provozu také síla 39 dvoumístných trenérů DH-115 Mk 55 Vampire (U-1201 až U-1239).

Varianty

Denní stíhací/stíhací bombardér DH.100 Upír

F.1 (alternativně F.Mk 1 nebo Mk.1)
jednomístná stíhací verze pro RAF; Tři prototypy (pojmenované Spider Crab ) postavené pro specifikaci E.6/41. Bylo vyrobeno 228 výrobních letadel, včetně 70 pro Švédsko jako J 28A pro seznámení. 30 ex-RAF F.1s byly převedeny na Armee de l'Air v roce 1948 pro seznámení. TG431 byl dodán Royal Australian Air Force (RAAF) jako A78-1 v květnu 1947 k seznámení. TG278 byl upraven s prodlouženými křídly a poháněn Ghost 2.
F.2
Prototypy poháněné pohonem Nene. Dvě postavené a tři konverze. TX807 byl dodán RAAF jako A78-2 v srpnu 1948 za účelem seznámení a technického vývoje.
F.3
jednomístný stíhací letoun pro RAF. Dva prototypy převedeny z F.1s; Bylo postaveno 224, 20 bylo vyvezeno do Norska a 150 do Kanady pro Kanadské královské letectvo.
F.4
Projekt na bázi Nene, žádný nebyl postaven.
FB.5
Jednomístný stíhací bombardér Goblin 2 s odstřiženými křídly; 1123 postaven, včetně 930 pro RAF. 94 ex-RAF FB.5s bylo převedeno do Armee de l'Air v roce 1949 pro operační letky. VV465 byl dodán RAAF jako A78-3 v květnu 1949 k seznámení.
FB.6
Jednomístný stíhací bombardér Goblin 3; 175 bylo postaveno ve Velké Británii plus 310 postaveno ve Švédsku jako J 28B a 103 postaveno ve Švýcarsku, včetně tří z náhradních dílů.
F.8
Konverze F.1 poháněná duchem jako prototyp pro de Havilland Venom; Jeden postavený.
FB.9
tropizovaný stíhací bombardér G.5 s pohonem F.5 s klimatizací; 348 postavený, většinou de Havilland, a někteří od Fairey .

Exportní varianty

F.30
Jednomístný stíhací bombardér poháněný Nene pro Královské australské vojenské letectvo ; 57 postavený v Austrálii společností De Havilland Australia (DHA).
FB.31
Modernizovaný F.30 s pohonem Nene, 28 F.30 s přestavbou a 23 nových od De Havilland Australia.
F.32
F.30 s klimatizací ; Jeden převeden v Austrálii společností De Havilland Australia.
FB.50
vývoz do Švédska jako J 28B ; 310 postaven, 12 později přestavěn jako T.55s.
FB.51
export do Francie. 67 postaveno z vyřazovacích sad dodávaných DH, 20 postaveno ve Francii společností Sud-Est.
FB.52
export FB.6, 546 postaven včetně 247 společností Hindustan Aircraft Limited
FB.52A
export FB.6 pro Aeronautica Militare Italiana ; 51 dovezených a 150 vyrobených v Itálii společnostmi Macchi a Fiat.
FB.53
exportovat jednomístné stíhací bombardéry jako vzory pro Armee de l'Air, které postaví SNCASE

DH.113 Upíří noční bojovníci

NF.10
Goblinem poháněná dvoumístná noční stíhací verze pro RAF; 81 postaveno včetně 3 prototypů.
NF.54
export NF.10. Italské vojenské letectvo koupilo 14 kusů a Indie 30 repasovaných NF.10.

DH.115 Upíří trenéři

NF (T) .10
navigační trenér založený na NF.10; 36 převedeno
T.11
dvoumístný trenažér pro soukromý podnik Goblin 35; 526 postavený de Havilland a Fairey včetně jednoho prototypu. Někteří měli vystřelovací sedadla.
T.22
Trenér T.11 pro Royal Navy ; 73 postaven.
T.33
dvoumístný trenér založený na rané specifikaci T.11. Poháněno Goblinovým proudovým motorem; 36 byly postaveny v Austrálii de Havilland Australia.
T-33A
upgradován T.33 na pozdní specifikaci T.11.
T.34
navalizovaný dvoumístný trenér T.22 pro královské australské námořnictvo ; pět postaveno v Austrálii společností De Havilland Australia. Šestina byla dodána jako T.34A
T.34A
T.34 upgradován s vystřelovacími sedadly.
T.35
pozdní dvoumístné trenéry specifikace T.11; 68 postavený v Austrálii společností De Havilland Australia.
T.35A
T.35 upgradován z T.33.
T.55
exportní trenér; 322 postaveno včetně 30 ve Švýcarsku, 60 v Indii společností HAL a šest převedeno z T.11s.
PR.55
Nejméně 5 T.55 bylo upraveno v Indii pro průzkum fotografií.

Mořský upír

F.1
prototyp pro palubní zkoušky. Jedna konverze z upíra F.1.
F.20
navalized FB.5; 18 převedeno společností English Electric.
F.21
F.3s se zesíleným břichem a záchytným hákem pro zkoušky přistání bez podvozku na flexibilních palubách; dva postavené a/nebo šest převedených.
T.22
dvoumístný trenér pro Royal Navy; 73 postavený de Havillandem.

SNCASE (Sud-Est) Mistral

SE.530 Mistral
Prototypy poháněné Hispano-Nene založené na FB.53 pro francouzskou produkci; 4 postavené
SE.532 Mistral
produkční verze; 93 postaven.
SE.535 Mistral
Vývoj SE 532; Postaveno 150.

Flygvapnet

J 28A
Švédská F.1 s křídly později oříznutá podobně jako F.5; 70 importovaných.
J 28B
Švédský FB.6, postavený 310.
A 28B
J 28B/FB.6 sestoupil do útočné role.
J 28C-1
časná specifikace T.55 Vampire Trainer, 30 zakoupeno v roce 1952. Zpočátku používáno jako stíhací role.
J 28C-2
pozdní specifikace T.55, 15 zakoupen v roce 1955.
J 28C-3
bývalí jednomístní stíhači J 28B převedeni na dvoumístné trenéry T.55A de Havilland v roce 1956, 12 převedeno.

de Havilland Austrálie

Str.17
projektový trenér s úpravami místního kokpitu.

Papírové studie

Mystery Jet Trainer MJT-I
demilitarizovaný 2místný upír.
Mystery Jet MJ-II
Upír s prodlouženým nosem se sedadly pro 4 cestující. Maketa ze skleněných vláken postavená z 2místného upíra
Whisper Jet
navrhl rozšířený rozvoj pro 6 cestujících.
Výkonný tryskáč
navrhl rozšířený dvoumotorový obchodní letoun pro 7 cestujících.
Dojíždějící Jet
navrhl rozšířené 15 cestujících, lehké dopravní letadlo podobné výkonnému letounu.

Operátoři

de Havilland Vampire T.35 ( A79-612 ) in Wagga Wagga, New South Wales , Australia
Upír nesoucí libanonské barvy v Hatzerimu v Izraeli
Upír švýcarského letectva v Leteckých muzeích Kbely
T.55 japonských leteckých sebeobranných sil ve veřejné hale letecké základny Hamamatsu
 Austrálie
 Rakousko
 Barma
 Kanada
 Cejlon
 Chile
 Dominikánská republika
 Egypt
 Finsko
 Francie
 Indie
 Indonésie
 Irák
 Irsko
 Itálie
 Japonsko
 Jordan - kvůli hluku přezdívaný Abu Tiki (zhruba „táta všech píšťal“).
 Katanga
 Libanon
 Mexiko -díky barvě a tvaru přezdívané Aguacate („ avokádo “).
 Nový Zéland
 Norsko
 Portugalsko
 Rhodesie
 Saudská arábie
 Jižní Afrika
 Švédsko
  Švýcarsko
 Sýrie
 Spojené království
 Venezuela
 Zimbabwe

Přeživší letadlo

Příklady přežily ve 28 zemích, příklady způsobilé k letu v deseti.

Specifikace (Upír FB.6)

de Havilland Vampire FB.5
Rozložení kokpitu upíra FB.6

Data z The Illustrated Encyclopedia of Aircraft , The De Havilland Vampire Mk. 5 a 9

Obecná charakteristika

  • Posádka: 1
  • Délka: 30 ft 9 v (9,37 m)
  • Rozpětí: 38 ft (12 m)
  • Výška: 2,69 m
  • Plocha křídla: 262 sq ft (24,3 m 2 )
  • Profil křídla : kořen: EC1240/0640 (14%); tip: EC1240/0640 (9%)
  • Prázdná hmotnost: 7 283 lb (3 304 kg)
  • Maximální vzletová hmotnost: 12390 lb (5620 kg)
  • Pohonná jednotka: 1 × de Havilland Goblin 3 odstředivý proudový proudový motor, tah 14,9 kN

Výkon

  • Maximální rychlost: 548 mph (882 km/h, 476 Kč)
  • Rozsah: 1 260 mi (1 960 km, 1 060 nmi)
  • Servisní strop: 42 800 ft (13 000 m)
  • Rychlost stoupání: 4800 ft/min (24 m/s)
  • Plošné zatížení: 39,4 lb/sq ft (192 kg/m 2 )

Vyzbrojení

  • Zbraně: 4 × 20 mm (0,79 palce) dělo Hispano Mk.V s celkovým počtem 600 ran (150 ran na dělo).
  • Rakety: rakety 8 × 3 palce „60 lb“
  • Bomby: 2 x 500 lb (225 kg) pumy nebo dva drop-tanky

Pozoruhodné vystoupení v médiích

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

  • Bain, Gordon (1992). De Havilland: Obrazová pocta . Londýn: AirLife. ISBN 978-1-85648-243-1.
  • Birtles, Philip (1986). Upír De Havilland, Venom a Sea Vixen . Londýn: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1566-1.
  • Brown, Eric (1976). „Upír na trampolíně“. Air Enthusiast Quarterly (2): 126–136. ISSN  0143-5450 .
  • Brown, Eric (leden 1985). „Dawn of the Carrier Jet“. Air International . 28 (1): 31–37. ISSN  0306-5634 .
  • Buttler, Tony (2000). Britské tajné projekty: stíhačky od roku 1950 . Leicester, Velká Británie: Midland. ISBN 978-1-85780-095-1..
  • Buttler, Tony (2004). Britské tajné projekty: Stíhačky a bombardéry 1935–1950 . Hinckley, Velká Británie: Midland. ISBN 978-1-85780-179-8.
  • Cooper, Geoffrey GJ (2008). Farnborough a Fleet Air Arm . Ian Allan. ISBN 978-1-85780-306-8.
  • Dorr, Robert F. (1998). „Lockheed P-80 Shooting Star, Variant Briefing“. Wings of Fame: The Journal of Classic Combat Aircraft . 11 . ISBN 978-1-86184-017-2.
  • Gunston, Bill (1981). Bojovníci padesátých let . Cambridge, Velká Británie: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-463-8.
  • Gunston, Bill (1991). Mluvení letadlem . Cambridge: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-166-9.
  • Gunston, Bill, ed. (1992). „Upírští bojovníci vedou den přeletu Dne vítězství“. Kronika letectví . a kol. Liberty, MO : JL International. ISBN 978-1-872031-30-9.
  • Gunston, Bill (2006). Světová encyklopedie leteckých motorů: Od průkopníků po současnost . Londýn: Sutton. ISBN 978-0-7509-4479-3.
  • Harrison, WA (2000). Upír De Havilland . Warpaint. Buckinghamshire, Velká Británie: Hall Park Books. OCLC  65202533 .
  • Harker, RW (1976). Rolls-Royce From the Wings: Military Aviation, 1925–71 . Oxford: Oxford Illustrated Press. ISBN 978-0-902280-38-0.
  • Jackson, R. (2006). Men of Power, The Lives of Rolls-Royce Chief Test Pilots . Barnsley: Pero a meč. ISBN 978-1-84415-427-2.
  • Ilustrovaná encyklopedie letadel . Dílčí práce 1982–1985. Londýn: Orbis. 1985. OCLC  774502902 .CS1 maint: ostatní ( odkaz )
  • Jackson, AJ (1987). De Havilland Aircraft od roku 1909 (3. vyd.). Londýn: Putnam. ISBN 978-0-85177-802-0.
  • Mason, Francis K. (1965). Upír De Havilland Mk. 5 a 9 . Letadlo v profilu. Leatherhead, UK: Profilové publikace. OCLC  45318860 .
  • Marriott, Leo (1985). Letadlové lodě Royal Navy 1945–1990 . Londýn: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1561-6.
  • Milberry, Lawrence „Larry“ (1984). Šedesát let: RCAF a Air Command 1924-1984 . Toronto: Canav Books. ISBN 978-0-07-549484-3.
  • Nicolle, David; Cattaneo, Gianni (květen – červen 1997). " ' Radost Fly': DH Vampires v egyptské Service". Air Enthusiast (69): 2–11. ISSN  0143-5450 .
  • „Pentagon nad ostrovy: Třicetiletá historie indonéského vojenského letectví“. Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. a ISSN  0143-5450 .
  • Petit, Jean-Jacques (březen 1980). „Upír dans l'Armée de l'Air (premiéra partie)“ [Upír ve francouzském letectvu, část první]. Le Fana de l'Aviation (ve francouzštině) (124): 45–47. ISSN  0757-4169 .
  • Thomas, Andrew (září – říjen 2005). " ' Booms' Over 'Bush': De Havilland Vampires in Rhodesian Service". Air Enthusiast (119): 30–39. ISSN  0143-5450 .
  • Watkins, David (1996). de Havilland Vampire: The Complete History . Thrupp UK: Budoucí knihy. ISBN 978-1-84015-023-0.
  • Watkins, David (listopad – prosinec 1999). „RAF Flying Training and the Vampire“. Air Enthusiast (84): 41–49. ISSN  0143-5450 .
  • Watkins, David (2013). Historie upíra de Havillanda . Stroud, Velká Británie: Fonthill Media. ISBN 978-1-78155-266-7.

externí odkazy

Externí video
ikona videa Vampire engine start at AFB Swartkop
ikona videa V letu v kokpitu pohled na muzeum jihoafrických leteckých sil Upír T 55 pilotovaný plukovníkem Rama Iyerem
  1. ^ Stig, Hetze. „Flygvapnets första jetflygplan“ . aef . Arboga Elektronikhistorisa Förening . Citováno 29. dubna 2021 .