Delhi Bus Rapid Transit System - Delhi Bus Rapid Transit System

Dillí BRTS
Přehled
webová stránka Dillí BRTS
Úkon
Zahájen provoz 20. dubna 2008
Operátor (y) Dillí integrovaný multimodální přepravní systém
Technický
Délka systému Fáze I: 115,5 km

Delhi BRTS byl autobus systém rychlé přepravy v Dillí . První trasa byla otevřena v roce 2008 před Hry společenství 2010 , které se konaly ve městě. Projekt byl dobře použit, ale byl kritizován kvůli obtížnému přístupu na autobusová nástupiště, která jsou uprostřed silnice, kvůli nedostatečnému vymáhání a kvůli vlivu, který měl na ostatní motorovou dopravu. Právní výzva byla poražena v roce 2012. Vláda strany Aam Aadmi oznámila vyřazení systému rychlé přepravy autobusů a ten byl v roce 2016 rozebrán kvůli dopravní zácpě a nehodám.

Dějiny

Kontext

Autobus Tata bez AC

Počet vozidel na Dillí se zvýšil z 3,3 milionu v letech 2000–01 na 7 milionů v letech 2010–11; méně než 10% lidí v Dillí však používá soukromá auta, přičemž 33% cestuje autobusem a 30% chodí do práce pěšky. Délka silnic v Dillí se mezi lety 1991 a 2008 prodloužila o 17%, nyní byly vybudovány nadjezdy a podjezdy za účelem zlepšení plynulosti provozu; díky vybudování 15 nadjezdů byl Ring Road zcela bez signálu. Delhi Metro otevřela svůj první bod v roce 2002 a nyní nese 2,06 miliónů pasažérů každý den (od roku 2011).

Chodci se dostali na okraj společnosti a prodlužovala se doba jízdy a znečištění ovzduší . V roce 2002 vydal Nejvyšší soud příkaz k převedení všech dieselových autobusů na stlačený zemní plyn (CNG), aby se snížilo znečištění ovzduší ; průměrná celková hladina suspendovaných částic (TSP) je však stále výrazně vyšší než doporučení Světové zdravotnické organizace (WHO). Je jen málo příležitostí stavět nové silnice nebo rozšiřovat stávající silnice, které již tvoří 21% rozlohy země.

Plánování a stavba

Systém Delhi BRT byl inspirován podobnými systémy v Curitiba v Brazílii, který byl zaveden systém v roce 1975, přičemž podobné systémy byly zavedeny v Bogotě , Kolumbii ( TransMilenio ), Guayaquil , Ekvádoru ( Metrovia ) a Eugene , Oregon ( Emerald Express (EmX) ). GNCTD jmenovalo RITES a Indický technologický institut v Dillí (IIT Delhi), aby navrhli a implementovali systém pro město v roce 2004. Jako techničtí a koncepční poradci byli jmenováni TRIPP IIT Delhi. GNCTD vytvořil v roce 2006 Dillí integrovaný multimodální přepravní systém (DIMTS), aby dohlížel na zřizování systémů veřejné dopravy v Dillí a provozoval jej na každodenní bázi. Zkušební provoz se konal dne 21. dubna 2008.

Úkon

První trasa od Dr. Ambedkar Nagar na jih k Dillí bráně v centru města procházela některými z hlavních „kolonií“ (městských částí) v jižním Dillí a vedla také po hlavní silnici z Dillí do velkého obchodní vývoj v Gurgaonu. Zkušební část první trasy byla zahájena v provozu 20. dubna 2008 od Dr. Ambedkara Nagara do Moolchandu. Stavební práce po celé délce byly zahájeny v říjnu 2008.

Právní výzva a „smíšené použití“

Město odložilo implementaci dalších 14 rychlých autobusových koridorů v reakci na úroveň kontroverze vytvořené prvním schématem.

Zákonnost systému byla zpochybněna v roce 2012. Během devítiměsíčního právního sporu vrchní soud v Dillí původně rozhodl, že soukromým vozidlům by mělo být dočasně povoleno používání pruhů pro autobusy, a nařídil vládě, aby přezkoumala proveditelnost projekt. Dillíská vláda se proti rozsudku v červenci 2012 odvolala k Nejvyššímu soudu Indie , ale neuspěla. Nejvyšší soud následně rozhodl ve prospěch schématu a došel k závěru, že „rozvinutá země není zemí, kde chudí vlastní auta. Je to země, kde bohatí využívají veřejnou dopravu“.

Uzavření

Po 8 letech provozu byl systém v roce 2016 kvůli špatné implementaci demontován.

Design a provoz

14,5 km dlouhý koridor z Ambedkar Nagar k Dillí bráně probíhal po pravé straně, která se pohybovala od 28 metrů do 51,5 metrů na šířku. Autobusy využívající autobusový pruh je uprostřed silnice, která je široká 3,3 metru, s pruhy pro všeobecné účely pro motorová vozidla o šířce 6,75 metru na každou stranu. Oddělené jízdní pruhy byly rovněž k dispozici pro nemotorová vozidla, včetně chodců, jízdních kol a rikší atd. Autobusy jezdily na stejné úrovni jako běžný provoz a sdílely stejné dopravní signály.

Cestující autobusu potřebovali přístup na autobusová nástupiště uprostřed silnice přes frekventované jízdní pruhy pro všeobecné účely. Ve všech přístřešcích autobusů byly k dispozici displeje elektronického informačního systému pro cestující, přičemž nové nízkopodlažní autobusy na čtyřech trasách-419, 423, 521 a 522 byly vybaveny sledováním GPS .

První trasa vedla přes 6 klíčových křižovatek, včetně Chirag Dillí, která je jednou z nejrušnějších v Dillí a také přetíženou křižovatkou Moolchand. Více než 1,35 milionu vozidel všech typů projede křižovatkou za typický 16hodinový den. Přibližně 200–250 autobusů, které křižují křižovatku každou špičku, přepraví přibližně 11 000–12 000 cestujících (což je 55–60% z celkového pohybu lidí). Dalších asi 15–20% lidí používá soukromá vozidla včetně automobilů, dvoukolových vozidel a automatických rikší a tvoří 90% provozu. Automobily/džípy tvoří přibližně 35–40% z celkového počtu motorizovaných vozidel.

Na koridoru bylo rozmístěno 180 silničních maršálů, aby vedli cestující autobusem, pomáhali dětem a starým lidem přecházet silnici, řídit provoz, instruovat lidi, aby dodržovali pravidla silničního provozu a provádět další činnosti správy koridoru. Společnost zaměstnávala ostrahu na autobusových nástupištích 24 hodin denně.

Operační kontrolní centrum (OCC) v Kashmere Gate a táborová kancelář v DTC Khan Pur Depot sledovaly denní pokrok. K dispozici byl jeřáb k odstranění zdravotně postižených vozidel z chodby. V průměru se na chodbě každý den porouchaly 3 vozidla. Vozidla se zdravotním postižením včetně autobusů byla obvykle odstraněna přibližně za 10 minut.

Využití a výkon

Více než 60% dojíždějících používalo koridor BRT hlavně pro práci. Většina respondentů projevila nespokojenost s předchozím systémem veřejné dopravy. Respondenti dávali přednost používání svých soukromých vozidel kvůli nepružnosti a nespolehlivosti autobusového systému (podle socioekonomického průzkumu zadaného společností DIMTS na koridoru BRT). Více než 50% respondentů požadovalo včasnost autobusové dopravy , čistý autobus a dobře vychovaný personál a jistotu autobusové dopravy . 85% respondentů, kteří v současné době nepoužívají systém veřejné dopravy, projevilo ochotu používat nový systém BRT, pokud je dobrý. V roce 2012 bylo oznámeno, že 70% uživatelů se pohybovalo rychleji a došlo k 32% nárůstu počtu cestujících autobusem.

Fáze Rok Chodby Délka (km)
Já 2005-2010 7 115,5
II 2010-2015 3 28.0
III 2015-2020 16 166,0
Celkový 2005-2020 26 310

Kritika

Nedostatek vymahatelnosti

Zatímco byl systém v provozu, frustrovaní majitelé vozidel se rozhodli beztrestně porušovat pravidla tím, že využili autobusový pruh, čímž porazili samotný účel BRT. Se zanedbatelným stíháním celý koncept BRT padá. " BRT jako koncept je dobrý, ale úspěch koridoru závisí na tom, jak je implementován. Ve své současné podobě je přetížený a na úseku se vyskytuje velké množství porušení, která nejsou trestána. To ohrožuje posvátnost Lidé musí být stíháni na místě, aby odradili od porušování předpisů. Obdrželi jsme stížnosti na hromadné hromadné přepravy v pruhu mimo BRT a dlouhý signální cyklus zvyšuje zpoždění plynulého přechodu na úseku, “říká společný policejní komisař (provoz) Satyendra Garg.

Obtížný přístup k autobusovým platformám

Spolu se soukromými majiteli osobních automobilů si na špatné plánování stěžovali i uživatelé autobusů. Navzdory tvrzení DIMTS, agentury odpovědné za úsek, uživatelé autobusů říkají, že jsou nuceni proplouvat úsekem, aby prošli mezi autobusovými stánky a chodníkem. Bez řádných podjezdů z centrální střední cesty, kde cestující sestupují nebo nastupují do autobusu, cestující neví, jak se dostat na autobusovou zastávku, protože je uprostřed silnice. Nejen, že na BRT neexistují správné přechody pro chodce pro účastníky silničního provozu, údržba úseku je tak špatná, že většina bezpečnostních značek, jako jsou sloupky a rychlometry, je rozbitá a ve stavu vážné havárie.

Vysvětluje KK Kapila, předseda Mezinárodní silniční federace (IRF), ženevského globálního orgánu pro bezpečnost silničního provozu: „ V současné době jezdí autobusy uprostřed silnice s automobily a motorizovaným provozem v úzkých levých pruzích. uprostřed silnice musí pobíhající pasažéři nastoupit nebo vystoupit z autobusu uprostřed silnice a musí běžet do bezpečí směrem k chodníkům pravidelným dopravním pruhem. Toto není plnohodnotný systém BRT sledovaný v zahraničí. “

Delší doby cyklu dopravního signálu

Na pravidelných dopravních křižovatkách musí dojíždějící čekat na tranzit dopravy po třech dalších ramenech křižovatky, než dostanou zelený signál. Na BRT byl signální cyklus mnohem spletitější a v důsledku toho mnohem delší.

„ Na rozdíl od běžných dopravních křižovatek existuje šest různých pohybů vozidel po ramenech křižovatky. Dva další pohyby jsou pohyby autobusů v pruhu BRT, což znamená, že všichni dojíždějící využívající BRT nebo dokonce projíždějící musí počkejte mnohem déle. Jak se čekací doba prodlužuje, dopravní zácpa se prodlužuje mnohem více, než by to normálně bylo, a na provoz má odpovídající zvlnění, “upozorňuje vysoký dopravní policista.

To znamená, že dojíždějící nebyli schopni přejít křižovatku v jednom signálním cyklu. „Trvá mi nejméně tři zelená světla, než překonám každý signál BRT. I v době mimo špičku jsem uvízl v nekonečné zácpě. Někdy mám chuť frustrovaně bouchnout do auta. Dokážu jít rychleji tuto chodbu, “říká hodně sledovaný Ratika Dang, interiérový designér.

BRT vytvořil od roku 2008 další škrticí body a vytvořil téměř půl km dlouhé zálohy.

Budoucnost

Poté, co byl systém rozebrán, byly plány na implementaci nového BRT ve východním Dillí spolu s dalšími pěti koridory po celém městě.

Viz také

Reference

  1. ^ a b „Dillí vláda ruší BRT koridorový systém“ . The Times of India . 21. července 2015 . Vyvolány 7 July je 2018 .
  2. ^ a b „Demontáž Dillího BRT koridoru začíná“ . NDTV . NDTV . Vyvolány 9 November je 2017 .
  3. ^ „DMRC otevírá sekci Sarita Vihar – Badarpur“ . Hindustan Times. 14. ledna 2011. Archivováno od originálu dne 18. ledna 2011 . Citováno 14. ledna 2011 .
  4. ^ Zdroj: Centrální rada pro kontrolu znečištění
  5. ^ „Řád v Dillí přes jízdní pruh pro autobusy odhaluje rozdělení tříd“ . BBC News . 15. října 2012.
  6. ^ „BBC uvádí tranzitní systém jako orientační bod brazilského jihu“ . BBC . Citováno 18. října 2011 .
  7. ^ http://www.expressindia.com/latest-news/brt-corridor-to-be-opened-to-public-on-may-1/297272/ BRT koridor bude otevřen pro veřejnost 1. května
  8. ^ a b c d „Dillí autobusový koridor zůstává, pro obyčejné lidi“ . 18. října 2010. Archivováno z originálu dne 19. října 2012. Vrchní soud v Dillí ve čtvrtek zamítl žalobu směřující ke zrušení 5,8 km dlouhého úseku rychlého tranzitu autobusu mezi Ambedkar Nagar a Moolchand v jižním Dillí s tím, že to „není iracionální rozhodnutí“ „ale s ohledem na budoucnost
  9. ^ „Nejvyšší soud zamítá státní žalobu na BRT“ . The Times of India . Archivovány od originálu dne 3. ledna 2013.
  10. ^ „Plány na nové a vylepšené BRT ve východním Dillí a 5 dalších koridorech“ . Hindustan Times . Hindustan Times . Vyvolány 9 November je 2017 .

Zdroje

externí odkazy