Let Delta Air Lines Flight 1086 - Delta Air Lines Flight 1086

Let Delta Air Lines 1086
	Let 1086, který se po prolomení obvodového plotu letiště zastavil na hrázi
Nehoda
datum	5. března 2015
souhrn	Odchylka dráhy po ztrátě řízení směru v důsledku chyby pilota
Stránky	Letiště LaGuardia , New York City , Spojené státy americké ; 40 ° 46'33,6 "N 73 ° 51'47,9" / 40,7776000 ° S 73,8633306 ° W Souřadnice : 40 ° 46'33,6 "N 73 ° 51'47,9" W / 40,7776000 ° S 73,8633306 ° W
Letadlo
Typ letadla	McDonnell Douglas MD-88
Operátor	Delta Air Lines
Let IATA č.	DL1086
Let ICAO č.	DAL1086
Volací znak	DELTA 1086
Registrace	N909DL
Původ letu	Mezinárodní letiště Hartsfield – Jackson Atlanta , Atlanta , Spojené státy americké
Destinace	Letiště LaGuardia , New York City , Spojené státy americké
Obyvatelé	132
Cestující	127
Osádka	5
Úmrtí	0
Zranění	24
Přeživší	132

Let Delta Air Lines 1086 byl pravidelným vnitrostátním letem Delta Air Lines mezi Atlantou a newyorským letištěm LaGuardia . 5. března 2015 letadlo McDonnell Douglas MD-88 odklonilo z dráhy krátce po přistání na letišti LaGuardia v New Yorku . Letoun vyběhl po hráze bariéru a udeřil oplocení, klouzání po něm asi 940 stop (290 m), před příchodem k odpočinku s nosem visí letadla přes bariéru nad Flushing Bay . K žádnému úmrtí nedošlo, přestože 24 lidí utrpělo lehká zranění. Letoun byl vážně poškozen a odepsán .

Závěrečná zpráva NTSB zjistila, že pravděpodobnou příčinou nehody byla „neschopnost pilota udržet směrovou kontrolu nad letadlem kvůli jeho použití nadměrného zpětného tahu, což zhoršilo účinnost kormidla při ovládání směru letu letounu“.

Letadla a posádka

N909DL, MD-88 účastnící se nehody, vyfotografována v lednu 2015, dva měsíce před nehodou

Jednalo se o letoun McDonnell Douglas MD-88, registrační číslo N909DL, sériové číslo 49540, vyrobený v červenci 1987 a dodaný nový do Delty 30. prosince 1987. Před nehodou nashromáždilo celkem 71 196 letových hodin a celkem 54 865 letových cyklů. . To bylo vlastněno a provozováno společností Delta od doby, kdy bylo letadlo uvedeno do letecké služby.

Během šesti měsíců před nehodou byly dokončeny pravidelně naplánované 600 letové hodiny, 2200 letové hodiny a 760denní kontroly údržby, vše bez nesrovnalostí. Poslední velká kontrola údržba Letoun byl dne 22. září 2014, v Jacksonville , Florida a zahrnoval mimo jiné testy autobrake , anti-smyk a auto-spoiler systémy. Poslední kontrola služby letadla přes noc byla dokončena 2. března 2015 v Tampě na Floridě.

Kapitánem byl 56letý Theodore W. Lauer, bývalý pilot amerického letectva (1980–1989), který se připojil k Deltě v srpnu 1989. Měl 15 200 letových hodin, včetně 11 000 hodin na MD-88 a MD- 90.

Prvním důstojníkem byl 46letý David W. Phillips, který byl u Delty od roku 2007 a zaznamenal 11 000 letových hodin, z toho 3 000 na MD-88 a MD-90. Předtím sloužil jako pilot amerického námořnictva v letech 1991 až 2012. Členové letové posádky nebyli veřejně identifikováni .

Historie letu

Let 1086 odstartoval z mezinárodního letiště Hartsfield – Jackson Atlanta v 8:45 EST a měl přistát na letišti LaGuardia v 10:48. Letiště LaGuardia bylo v době příletu v padajícím sněhu a mrazivé mlze, přičemž kapitán údajně cestujícím řekl, že problémy s počasím mohou způsobit zpoždění. Další letadlo Delta Air Lines MD-88 přistálo na dráze 13 asi tři minuty před letem 1086. Piloti tohoto předchozího letu potvrdili, že řídící letového provozu předali hlášení o brzdění letové posádce Delty 1086; tyto zprávy byly založeny na zprávách pilota ze dvou dalších letů, které přistály několik minut před letem 1086. Oba dřívější lety hlásily brzdný účinek na dráze jako „dobrý“. Prohlášení pilotů NTSB po havárii odhalilo, že přistávací dráha vypadala celá bílá (pokrytá sněhem), když letadlo sestoupilo ze zataženého, několik sekund před přistáním.

Nehoda

Letiště LaGuardia. Dráha 13 začíná ve středu dole na fotografii a pokračuje vlevo nahoře.

Letoun se blížil k dráze 13, aby přistál na tom, co vypadalo jako normální konečné přiblížení. Letoun byl zarovnán se středovou osou dráhy a autopilot zůstal v záběru, dokud nebyl letoun asi 70 metrů nad úrovní země, a rychlost letu během konečného přiblížení byla asi 140 uzlů (160 mph) a 133 uzlů (153 mph) ) při přistání. Letoun přistál v 11:02 s hlavním podvozkem blízko osy dráhy. MD-88 se odklonila od levé strany přistávací dráhy krátce po přistání, asi 310 stop (910 m) od přibližovacího konce dráhy, v okruhu přibližně 10 stupňů vlevo od nadpisu dráhy. MD-88 sklouzl doleva přes zasněžené letiště až do vzdálenosti asi 1 200 m od přibližovacího konce přistávací dráhy, když letadlo najelo na bermu a levé křídlo narazilo na obvodový plot letiště. Poté byl nucen zpět na směr rovnoběžný s dráhou 13 a pokračoval v klouzání v tomto směru dalších 900 stop (270 m) podél obvodového plotu, než se zastavil asi 5 000 stop (1 500 m) od přibližovacího konce dráhy 13 , s nosem letadla visícím nad bermou. Levé křídlo letadla zničilo přibližně 940 stop (290 m) obvodového plotu letiště.

Letoun utrpěl značné strukturální poškození. Došlo k velkému poškození náběžné hrany levého křídla , lamel náběžné hrany , klapek odtokové hrany a spojlerů . Levá křídlová palivová nádrž byla porušena v blízkosti přívěsného konce přívěsných klapek. Přední radom a meteorologický radar byly těžce poškozeny a poškození spodní části trupu se rozšířilo od přední části letadla až k levým předním dveřím spolujezdce. Poškozený byl také příďový podvozek a hlavní elektronický prostor. Delta následně prohlásila letoun za ztrátu trupu, což způsobilo nehodu 37. ztrátu trupu McDonnell Douglas MD-80.

Posádka letadla zvládla úplnou evakuaci až po více než 17 minutách, zatímco z letadla unikalo palivo. Dvacet tři nebo dvacet čtyři cestujících utrpělo lehká zranění, ale všichni zranění cestující byli posláni z nemocnice domů do 9. března 2015.

Letiště bylo uzavřeno bezprostředně po nehodě přibližně v 11:00 hodin. Dráhy byly znovu otevřeny od 14:30. Dráha 13 byla uzavřena do 10:30 následujícího rána, protože záchranná služba vyklidila místo nehody a letadlo bylo odstraněno do hangáru.

Mezi cestujícími v letu byl bývalý fotbalista Larry Donnell .

Vyšetřování

6. března 2015 NTSB oznámila, že hlasový záznamník v kokpitu byl úspěšně stažen a obsahoval dvě hodiny kvalitních nahrávek a zachytil celý let. Rovněž byl zkontrolován zapisovač letových údajů (25hodinový zapisovač na pásku) a bylo zjištěno, že zachytil celý let a přibližně 50 parametrů údajů, mimo jiné rychlost letu, nadmořskou výšku, nadpis a informace o motorech a řízení letu data. Meteorolog NTSB prozkoumal povětrnostní podmínky v době nehody, aby zjistil, zda k nehodě přispívá počasí. NTSB také analyzovala a vyvinula přepis hlasového záznamníku v kokpitu.

Vyšetřovatelé NTSB zkoumali a testovali v letadle protiskluzové systémy, systémy automatického brzdění a obraceče tahu . Přepínač voliče autobrake v kokpitu byl nalezen v poloze „max“. Rukojeť ocasu v hlavní kabině byla aktivována, pravděpodobně pro účely evakuace, a zadní ocasní kužel se uvolnil.

Počáteční prohlášení daná piloty NTSB odhalují řadu faktorů, které mohly přispět k nehodě. Piloti uvedli, že své rozhodnutí přistát založili na zprávách o brzdění „dobrého“, které obdrželi od řízení letového provozu před přistáním (na základě hlášení daných přistáním letadel bezprostředně před nimi). Další Delta MD-88 přistála na stejné dráze pouhé tři minuty před přistáním havarijního letu. Dráha se pilotům zdála „celá bílá“, když se vynořili ze zataženého počasí, což naznačuje, že byla pokryta sněhem. Vyšetřování NTSB zjistilo, že odklízení sněhu na přistávací dráze se naposledy uskutečnilo asi 20–25 minut před nehodou. Piloti po přistání zaznamenali, že automatické spojlery se nenasadily, aby zpomalily letoun, jak by měly, ale první důstojník je rychle nasadil ručně. Také autobraky byly nastaveny na „max“, ale piloti necítili žádné zpomalení brzd kol. Kapitán také oznámil, že nebyl schopen zabránit driftování letadla doleva.

Podle aktualizace vyšetřování NTSB vydané 2. dubna 2015 vyšetřovatelé zjistili, že provozní materiály (příručky) pilota Delta MD-88 obsahovaly pokyny doporučující, aby piloti při přistání na „kontaminovaných“ drahách omezili poměr tlaku v opačném tahu motoru (EPR) na 1,3 tj. dráhy se zvýšenou úrovní rizika souvisejícího se zpomalením a řízením směru. Vyšetřování zjistilo, že EPR byla na 1,9 šest sekund po přistání, nicméně na základě odečtu z letového záznamníku. Vyšetřování také zjistilo, že po přistání se brzdný tlak zvýšil způsobem, který je v souladu s aplikací automatického brzdění.

Podle článku z 9. března 2015 v The Wall Street Journal „Piloti a experti na bezpečnost vzduchu již dlouho vědí, že když jsou nasazeny reverzátory MD-88, jeho kormidlo nebo velký svislý ocasní panel, který má pomoci otočit nos, někdy nemusí být dost silný na to, aby kontroloval odchylky vlevo nebo vpravo od středu přistávacích drah. “

Závěrečná zpráva NTSB zjistila, že pravděpodobnou příčinou nehody byla „neschopnost pilota udržet směrovou kontrolu nad letadlem kvůli jeho použití nadměrného zpětného tahu, což zhoršilo účinnost kormidla při ovládání směru letu letounu“.

Následky

28. února 2018, Port Authority of New York a New Jersey podala žalobu na Deltu a kapitána Lauera, citovat nedbalost byla zapojena do nehody.

Viz také

Reference

externí odkazy

Národní rada pro bezpečnost dopravy

Plný záznam NTSB včetně přepisu hlasového záznamníku v kokpitu, čtení záznamu letových dat

Languages

In other projects