Východoindická železniční společnost - East Indian Railway Company

Východní indická železnice
Průmysl Železnice
Založený 1. června 1845
Zaniklý 14.dubna 1952
Sídlo společnosti
Kalkata
,
Oblast sloužila
Britská Indie
Služby Železniční doprava
Mapa východní indické železnice, 1863

Východní indické železniční společnost , působící jako Východní indické železnice ( vykazující známky EIZ ), zavedených železničních tratí do východní Indie a severní Indii , zatímco společnosti, jako například Great indický poloostrov železniční , Jižní indické železnice , Bombay, Baroda a střední Indii železnice a severo-západní železnice provozovat v jiných částech Indie. Společnost byla založena 1. června 1845 v Londýně listinou o vyrovnání s kapitálem 4 000 000 GBP, převážně získanou v Londýně.

1845–1849

První správní rada založená v roce 1845 měla třináct členů a Rowland Macdonald Stephenson se stal prvním výkonným ředitelem společnosti.

Rowland Macdonald Stephenson (později Sir Rowland, ale známý pod jménem Macdonald Stephenson) a tři asistenti cestovali z Anglie v roce 1845 a „s pečlivostí a uvážlivostí“ zkoumali, statisticky zkoumali a kalkulovali potenciální provoz železniční trati z Kalkaty (tehdejšího obchodního hlavního města Indie) do Dillí přes Mirzapur . Posoudili, že maximální náklady na dvoukolejnou trať nepřesáhnou 15 000 GBP za míli, pokud bude pozemek k dispozici bez poplatku. Poté byla založena Londýnská železniční společnost a získala peníze v Londýně. Mezi východoindickou společností a východoindickou železniční společností byla podepsána smlouva dne 17. srpna 1849, která ji opravňuje k výstavbě a provozování „experimentální“ trati mezi Kalkatou a Rajmahalem v délce 161 km (100 mil) za odhadovanou cenu £ 1 milion, který by později byl rozšířen do Dillí přes Mirzapur.

1850–1851

Dne 7. května 1850, generální ředitel Východní indické železniční společnost je Macdonald Stephenson, George Turnbull , hlavní inženýr společnosti, a inženýr Slater provedla první průzkum od Howrah (přes řeku Hooghly z Kalkaty ) na Burdwan na cestě do Raniganj revíru . V červnu došlo ke slepé uličce, protože vláda nedovolila Turnbullovi a jeho technikům označit trasu na zemi. Specifikace prací však byly zveřejněny 1. července a nabídky obdržené 31. července u šesti zakázek. Bambusové věže vysoké 80 stop (24 m) byly poté postaveny nad palmami v Serampore a Balli Khal, aby se vydaly na linii.

1851–1853

Dne 29. ledna 1851 se východní indická železniční společnost zmocnila své první země. Turnbull a další britští inženýři zahájili podrobné průzkumy linky. 17. února si vybrali kritický bod přechodu na řece Son (1 500 m) široké řece Son (největší přítok Gangy ). Nejlepší cesta do Raniganj byla stanovena v květnu a červnu. Plány na stanici Howrah byly předloženy 16. června.

Nabídky na 11 zakázek dorazily 31. října 1851. V prosinci Turnbull pokračoval ve svém průzkumu: vzal úrovně a definoval linii z Burdwanu do Rajmahalu .

Infrastruktura

Celá trvalá cesta a kolejová vozidla byla přepravována z Británie na plachetnicích do Kalkaty přes mys Dobré naděje ( Suezský průplav tehdy neexistoval). V dubnu 1854 se odhadovalo, že je zapotřebí více než 100 000 tun kolejnic, 27 000 tun židlí a přibližně 8 000 tun klíčů, talířů, špendlíků, matic a šroubů.

Kolejová vozidla

Do roku 1859 bylo 77 motorů, 228 osobních vozů a 848 nákladních vozů.

Pražce

Ačkoli z Nepálu bylo dodáno obrovské množství dřeva ze sal na spaní , bylo zapotřebí ještě více. Takže jedlové pražce z Baltu byly v Anglii kreozotovány a odeslány do Indie.

Mosty

Původní plány byly, že mnoho mostů přes přítoky Gangy bude postaveno z cihel: byly zapotřebí stovky milionů. Cihlové dovednosti byly velmi omezené a často se zjistilo, že dostupná hlína je nevhodná. Přeprava vhodné hlíny po řece byla obtížná. Dostupnost cihel se stala velkým problémem, proto bylo rozhodnuto použít obrovské množství kování - dovážené z Anglie, protože Indie v té době neměla železárny. Během indického povstání v roce 1857 bylo ukradeno mnoho kování .

Stavební práce na starém mostě Yamuna v Dillí byly zahájeny v roce 1863, který byl populárně známý jako lohe ka pool (most vyrobený železem) a byly dokončeny v roce 1866. Jedná se o 12 rozložený most. Náklady na stavbu mostu byly 16 163 335 R / - Zpočátku byl vyroben jako jediná železniční trať, ale v roce 1913 byl upgradován na dvoukolejnou trať

1854 až 1863

První vlak východní indické železnice, 1854

Otvory vedení

Trať o délce 541 mil (871 km) z Howrah do Benares byla otevřena pro:

  • Hooghly (37 km nebo 23 mil) pro osobní dopravu dne 15. srpna 1854. Bylo přijato více než 3000 žádostí od lidí, kteří chtějí jet v prvním vlaku ve východní Indii. První vlak běžel na plnou kapacitu. Vlak opustil stanici Howrah v 8:30 a do Hooghly se dostal za 91 minut. Měl tři prvotřídní a dva trenéry druhé třídy. Měl také tři nákladní vozy pro cestující třetí třídy a brzdový vůz pro strážce. Všechny byly postaveny v Indii, protože loď přepravující původní autobusy z Anglie se bohužel na volném moři setkala s přírodní katastrofou a následně se potopila. Lokomotiva však byla dovezena, i když ne bez vlastních obtíží. Loď, která přivedla lokomotivu, původně kvůli chybě odplula do Austrálie a motor musel být odeslán zpět do Indie.
Pamětní deska na stanici Howrah pro první vlak ve východní Indii dne 15. srpna 1854

Během prvních 16 týdnů společnost potěšila přepravit 109 634 cestujících: 83 118 třetí třídy, 21 005 druhé třídy a 5511 první třídy. Hrubý výdělek, včetně příjmů několika tun zboží, byl 6793 GBP.

  • Pundooah dne 1. září 1854.
  • Burdwan v únoru 1855.
  • Raniganj s uhelnými poli 3. února 1855. V roce 1855 bylo přepraveno 617 281 cestujících a uzavřeny smlouvy na přepravu 100 000 tun uhlí z dolu Raniganj do Howrah.
  • Adjai v říjnu 1858.
  • Rajmahal (na řece Ganga ) v říjnu 1859. První vlak běžel z Howrah do Rajmahal přes Khana (nyní známý jako Sahibganj Loop ) dne 4. července 1860. 1.388.714 cestujících byly provedeny v roce 1859.
  • Bhagalpur v roce 1861.
  • Smyčka z Khana Junction do Kiulu přes Jamalpur, včetně pobočky Monghyr v únoru 1862. Ve stejném roce dosáhla linka Mughal Sarai přes současnou linii za Kiul. Úseky od Luckee Sarai do Danapore a Danapore po Mughal Sarai byly mezitím dokončeny.
  • Son River . George Turnbull prohlédl most Son a dne 4. listopadu 1862 vyhodnotil jeho dokončení.
  • Přes řeku Gangu z Benares v prosinci 1862.

Včetně vedlejších tratí to bylo celkem 967 kilometrů.

Mosty, tunel a cholera

Nejvýznamnějším mostem byl nosníkový most přes řeku Son (v angličtině tehdy známý jako Soane River), který byl v té době považován za druhý nejdelší na světě. Dalšími významnými mosty byly nosníkové mosty přes řeky Kiul a Hullohur a zděný most přes Adjai . Monghyr tunelu byla výzva. Na konci roku 1859 zabila strašlivá epidemie cholery v okrese Rajmahal asi 4000 dělníků a mnoho britských inženýrů.

Oslavy po dokončení

Dne 5. února 1863 odjel speciální vlak z Howrah během dvou dnů George Turnbulla, místokrále lorda Elgina , guvernéra poručíka sira Cecila Beadona a další, aby Benares cestou prohlédli linku. První noc se zastavili v Jamalpuru poblíž Monghyru . Vystoupili na můstek Syna a prohlédli si ho. V Benaresu se 7. února konal durbar na oslavu stavby železnice a zejména přemostění řeky Son , největšího přítoku Gangy.

Hlavním inženýrem odpovědným za celou tuto stavbu v letech 1851 až 1862 byl George Turnbull, který byl v indickém úředním věstníku ze dne 7. února 1863 odstavce 5 uznáván jako „první železniční inženýr v Indii“ .

Kritiky

Někteří historici jako Irfan Habib tvrdí, že protože smlouvy podepsané mezi Východoindickou společností a EIR v roce 1849 zaručovaly 5% návratnost veškerého investovaného kapitálu, zpočátku neexistovala žádná pobídka pro ekonomiku nebo pro zaměstnávání Indů místo vysoce placených Evropanů (ale zpočátku tam byli pouze zkušení britští železniční stavební inženýři a žádní indičtí). EIR bylo uvedeno v roce 1867, že utratil až 300 000 Rs na každou míli železnice, což je stavba popsaná bývalým finančním členem v Indii jako nejextravagantnější práce, jaké kdy byly provedeny .

Pozdější vývoj v 19. století

Trať z Kanpur do Allahabadu byla otevřena v roce 1859. V roce 1860 byla uvedena do provozu sekce Kanpur- Etawah a mezi lety 1862 a 1866 byly vyplněny všechny mezery mezi Howrahem a Dillí a bylo vybudováno spojení s Agrou . Mosty přes Yamunu v Allahabadu a v Dillí byly dokončeny v letech 1865 a 1866. V červnu 1867 byla dokončena pobočka Allahabad- Jabalpur a bylo provedeno spojení v Jabalpuru s železnicí Velkého indického poloostrova , čímž bylo dokončeno železniční spojení mezi Kalkatou a Dillí a Kalkatou a Bombayem. Dne 31. prosince 1879 britská indická vláda koupila východoindickou železniční společnost, ale pronajala ji zpět společnosti, aby pracovala na základě smlouvy, kterou lze ukončit v roce 1919.

Vývoj 20. století

Dne 1. ledna 1925 převzala britská indická vláda vedení východní indické železnice a rozdělila ji na šest divizí: Howrah , Asansol , Danapur , Allahabad , Lucknow a Moradabad .

Dne 14. dubna 1952 zahájil indický předseda vlády Jawaharlal Nehru dvě nové zóny prvních šesti zón indických železnic . Jeden z nich, severní dráhy měla tři „proti proudu“ divizí východní indické železnice: Allahabad, Lucknow a Moradabad, zatímco druhá je Eastern Railways měl tři „down-stream“ divize: Howrah, Asansol a Danapur a kompletní bengálská Nagpur železnice .

Viz také

Reference

Poznámky

  • Habib, Irfan (2006). A Peoples History of India Vol 28. Indické hospodářství 1858–1914 . Aligarh: Tulika.
  • Huddleston, George (1906). Historie východní indické železnice . Kalkata: Thacker, Spink & Company.
  • Mukherjee, Hena (1995). Časná historie východní indické železnice 1845–1879 . Kalkata: Firma KLM. ISBN   81-7102-003-8 .
  • Rao, MA (1988). Indické železnice . Nové Dillí: National Book Trust.