Let Eastern Air Lines Flight 66 - Eastern Air Lines Flight 66

Let Eastern Air Lines 66
Eastern Airlines Flight 66 crashsite.jpg
Pohled na místo havárie
Nehoda
datum 24. června 1975
souhrn Náraz při přiblížení v důsledku střihu větru vyvolaného mikroburstem
Stránky Mezinárodní letiště John F. Kennedy , Jamaica, Queens , New York , Spojené státy
40 ° 38'58.8 "N 73 ° 45'7.5" W / 40,649667 ° N 73,752083 ° W / 40,649667; -73,752083 Souřadnice : 40 ° 38'58.8 "N 73 ° 45'7.5" W / 40,649667 ° N 73,752083 ° W / 40,649667; -73,752083
Letadlo
Typ letadla Boeing 727-225
Operátor Eastern Air Lines
Registrace N8845E
Původ letu Mezinárodní letiště New Orleans , New Orleans , Louisiana
Destinace Mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho , Jamajka, Queens , New York
Obyvatelé 124
Cestující 116
Osádka 8
Úmrtí 113
Zranění 11
Přeživší 11

Let Eastern Air Lines Flight 66 byl pravidelně plánovaný let z New Orleans do New Yorku, který havaroval 24. června 1975 při přiblížení na newyorské mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho a zabilo 113 ze 124 lidí na palubě. Srážka byla určena jako příčina střihu větru způsobeného mikroburzem , ale přispělo také to, že letiště a letová posádka nerozpoznaly vážné nebezpečí počasí.

Informace o letu

Boeing 727 provozovaný společností Eastern Air Lines, podobný incidentnímu letounu

Let Eastern Air Lines Flight 66 byl pravidelně plánovaný osobní let z New Orleans , mezinárodního letiště New Orleans v Louisianě (před rokem 1961 jako Moisant Field/International Airport a od července 2001 přejmenováno na mezinárodní letiště Louis Armstrong New Orleans ) na John F. Kennedy International Letiště na Jamajce, Queens , New York . V úterý 24. června 1975, Flight 66 se provozuje za použití Boeing 727 trijet , registrační číslo N8845E .

Let odlétal z Moisant Field ve 13:19 východního letního času se 124 lidmi na palubě, včetně 116 cestujících a 8 členů posádky. Let operoval z New Orleans do oblasti New Yorku bez jakýchkoli hlášených obtíží.

Letová posádka se skládala z následujících členů:

  • Kapitánem byl 54letý John W. Kleven, který sloužil u Eastern Air Lines téměř 25 let, a od 10. července 1968. byl kapitánem 727. Kleven měl celkem 17 381 letových hodin, z toho 2 813 hodin na Boeingu 727.
  • Prvním důstojníkem byl 34letý William Eberhart, který byl ve společnosti Eastern Air Lines téměř devět let. Měl 5 063 letových hodin, z toho 4 327 na letounu Boeing 727.
  • Letovým inženýrem byl 31letý Gary M. Geurin, který byl ve společnosti Eastern Air Lines od roku 1968 a měl 3 910 letových hodin, z toho 3 123 na letadle Boeing 727.
  • Druhý palubní inženýr, 31letý Peter J. McCullough, byl také na palubě a prošel výcvikem, přičemž Geurin sledoval jeho postup. McCullough byl u Eastern Air Lines čtyři roky a měl 3 602 nalétaných hodin, z toho 676 hodin na Boeingu 727.

Pád

Když se let 66 blížil k oblasti New Yorku, dorazila na JFK silná bouřka . V 15:35 bylo letadlu řečeno, aby se obrátilo na řídicí jednotku přiblížení JFK o pokyny, a řídicí jednotka přiblížení ji zařadila do vzoru přiblížení pro dráhu 22L. V 15:52 kontrolor přiblížení varoval všechna příchozí letadla, že letiště zažívá „velmi slabé dešťové přeháňky a mlhu“ a nulovou viditelnost a že všechna přibližující se letadla budou muset přistát pomocí pravidel letu podle přístrojů .

V 15:53 ​​byl let 66 přepnut na jinou frekvenci pro konečné přiblížení k dráze 22L. Řadiči nadále dávali posádce radarové vektory, aby operovaly kolem blížících se bouřek a sledovaly postup přistání s dalším provozem. Kvůli zhoršujícímu se počasí jeden z členů posádky zkontroloval počasí na letišti LaGuardia ve Flushingu, Queens , alternativním letišti letu. V 15:59 ovladač varoval všechna letadla před „prudkým posunem větru“ při konečném přiblížení a doporučil, aby byly brzy poskytnuty další informace. Přestože komunikace na frekvenci nadále hlásila zhoršující se počasí, let 66 pokračoval ve svém přístupu k dráze 22L. V 16:02 bylo posádce řečeno, aby se obrátila na řídícího věže JFK o povolení přistání.

V 16:05 při konečném přiblížení k dráze 22L letadlo vstoupilo do prostředí s mikroburstem nebo střihem větru způsobeným silnými bouřkami. Letoun pokračoval ve klesání, dokud nezačal dopadat na přibližovací světla přibližně 730 m od prahu dráhy. Po počátečním nárazu se letadlo naklonilo doleva a pokračovalo v nárazu do přibližovacích světel, dokud nevyhořelo a nerozházelo trosky po bulváru Rockaway , který probíhá po severovýchodním obvodu letiště. Ze 124 lidí na palubě zahynulo 107 cestujících a šest členů posádky (včetně všech čtyř členů letové posádky). Dalších 11 lidí na palubě, včetně devíti cestujících a dvou letušek, bylo zraněno, ale přežilo.

V té době byla srážka nejsmrtelnější v historii USA. Mezi oběťmi byl hráč Americké basketbalové asociace Wendell Ladner , člen šampiona z roku 1974, New York Nets, a Iveson B.Noland , biskup biskupské diecéze v Louisianě .

Vyšetřování a výsledky

Nehodu vyšetřoval Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB). Jak vyšetřování postupovalo, bylo zjištěno, že 10 minut před havárií letu 66 letadlo Flying Tiger Line Douglas DC-8, které přistávalo na dráze 22L, hlásilo na zemi obrovské střihy větru. Pilot varoval věž před střihovými podmínkami větru, ale další letadla pokračovala v přistání. Po DC-8 málem havaroval přistávací letoun Eastern Air Lines Lockheed L-1011 na stejné dráze. Před letem 66 přistála další dvě letadla. Podle rozhovoru zaznamenaného hlasovým zapisovačem v kokpitu byl kapitán letu 66 vědom zpráv o silném střihu větru na dráze konečného přiblížení (což rádiem potvrdil ovladači konečného vektoru) , ale přesto se rozhodl pokračovat.

NTSB zveřejnila svou závěrečnou zprávu 12. března 1976, určující následující pravděpodobnou příčinu nehody:

Národní rada pro bezpečnost dopravy určuje, že pravděpodobnou příčinou této nehody bylo setkání letadla s nepříznivým větrem spojeným s velmi silnou bouřkou umístěnou obkročmo na kurzu lokalizátoru ILS , což mělo za následek vysokou rychlost klesání do světelných věží bez křehkého přiblížení. Zpožděné rozpoznání letové posádky a korekce vysoké rychlosti klesání pravděpodobně souvisely spíše s jejich spoléháním na vizuální podněty než na reference letových přístrojů. Nepříznivé větry však mohly být pro úspěšné přiblížení a přistání příliš silné, i kdyby se na ně spoléhaly a rychle reagovaly na indikace letových přístrojů.

NTSB rovněž dospěla k závěru, že ke srážce přispělo také selhání řídících letového provozu nebo letové posádky přerušit přistání vzhledem k nepříznivým povětrnostním podmínkám:

K nehodě přispělo pokračující používání dráhy 22L, kdy mělo být jak personálu řízení letového provozu, tak letové posádce zřejmé, že podél cesty přiblížení existuje vážné nebezpečí počasí.

Dědictví

Tato nehoda vedla k vývoji původního nízkoúrovňového výstražného systému střihu větru americkou Federální leteckou správou v roce 1976, který byl instalován na 110 letištích s věžemi FAA v letech 1977 až 1987. Nehoda také vedla k objevu downburstů , fenoménu počasí který vytváří vertikální střih větru a představuje nebezpečí pro přistávající letadla, což nakonec vyvolalo desítky let výzkumu fenoménů downburst a microburst a jejich účinků na letadla.

Když let 66 havaroval, koncept downburstů ještě nebyl pochopen. Během vyšetřování spolupracoval meteorolog Ted Fujita s NTSB a oddělením letové bezpečnosti Eastern Air Lines na studiu povětrnostních jevů, s nimiž se setkal let 66. Fujita identifikoval „buňky intenzivních downdrafts“ během bouře, která způsobila přelet letadel „značné potíže“ při přistání “. Fujita pojmenoval tento jev „downburst cells“ a určil, že letadlo může být „vážně ovlivněno“ „downburstem proudu vzduchu“. Fujita navrhla nové metody detekce a identifikace downburstů, včetně instalace dalšího zařízení pro sledování počasí na přibližovacích koncích aktivních drah, a také navrhla vývoj nových postupů pro okamžitou komunikaci detekce downburstu s příletem letadel.

Fujitova teorie downburstu nebyla leteckou meteorologickou komunitou okamžitě přijata. Srážky letů Pan Am Flight 759 v roce 1982 a Delta Airlines Flight 191 v roce 1985 však přiměly leteckou komunitu, aby přehodnotila a nakonec přijala Fujitovu teorii a začala vážně zkoumat systémy detekce downburst/microburst a vyhýbání se.

Viz také

Poznámky pod čarou

Reference