Železnice v Etioji - Džibuti - Ethio-Djibouti Railways

Tento článek pojednává o železnici s rozchodem metru dokončené v roce 1917. Informace o železnici se standardním rozchodem dokončené v roce 2017 viz Addis Abeba – Džibuti .
Ethio-Djibouti Railways
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Mapa trati Ethio-Djibouti Railway
Přehled
Ostatní jména) Franco-etiopská železnice (1908–1981)
Postavení Částečně funkční
Termini Addis Abeba
Džibuti
Servis
Systém Těžká železnice
Dějiny
Otevřeno První komerční služba v roce 1901, dokončena v roce 1917
Nahrazen Železnice v Addis Abebě – Džibuti
Technický
Délka řádku 784 km (487 mi)
Rozchod 1 000 mm ( 3 ft  3 + 3 / 8  v ) měřidlo

Ethio-Džibuti železnice ( francouzský : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) je metr rozchod železnice v oblasti Afrického rohu , který po připojení Addis Ababa do přístavního města Džibuti EU. Provozní společnost byla také známá jako Ethio-Džibutsko Železnice . Železnice byla postavena v letech 1894–1917 za účelem připojení etiopského hlavního města k francouzskému Somalilandu . Během počátečních operací poskytovala vnitrozemské Etiopii jediný přístup k moři . Po druhé světové válce železnice postupně chátrala. kvůli konkurenci silniční dopravy.

Železnice byla většinou nahrazena železnicí Addis Abeba – Džibuti , elektrifikovanou železnicí se standardním rozchodem, která byla dokončena v roce 2017. Ve střední Etiopii a Džibuti byla železnice s metrickým rozchodem opuštěna. Rehabilitovaný úsek je však stále v provozu poblíž hranice mezi Etiopií a Džibuti. V únoru 2018 jezdí dvakrát týdně kombinovaná osobní a nákladní doprava mezi etiopským městem Dire Dawa a hranicí s Džibuti a zastaví se v Dewele (cestující) a Guelile (nákladní doprava). V roce 2018 byly oznámeny plány na rehabilitaci trati z Dire Dawa do Mieso.

Přehled

Ethio-Džibuti železnice se o 1000 mm ( 3 ft  3 + 3 / 8  v ) měřidlo dráha postavena v 1897-1917. Linka spojila nové etiopské hlavní město Addis Abeba (1886) s přístavem Džibuti ve francouzském Somalilandu a poskytla vnitrozemské Etiopii železniční přístup k moři. Železnice je jednokolejná a táhla se 784 km, z toho asi 100 km leželo v Džibuti .

Stavba železnice byla zahájena v roce 1897, rok poté, co si Etiopie v bitvě u Adwy zachovala samostatnost proti italskému imperialismu . Před výstavbou železnice trvalo šest týdnů cestovat z pobřeží do Addis Abeby karavanem velblouda a mezka. Ethio-Djibouti Railway učinila Etiopskou říši přístupnější vnějšímu světu a zlepšila její ekonomickou a vojenskou konkurenceschopnost. Města rostla podél železniční trati s rozšířenými obchodními příležitostmi. Železnice sloužila jako hlavní etiopské dopravní spojení až do padesátých let, kdy začala čelit konkurenci silniční dopravy.

Původně byla železnice ovládána Francouzi a sloužila jako francouzská exkláva v Etiopii. V roce 1909 byla železnice znárodněna v Etiopii. Úloha Etiopanů v železničním provozu v průběhu desetiletí rostla, až obsadila většinu pozic po roce 1959. Železnice se stala symbolem etiopské nezávislosti a zdrojem národní hrdosti.

Kolejová vozidla

SLM parní lokomotiva č. 1 „Lion“ v roce 1899, první lokomotiva železnice
Dieselová lokomotiva řady SLM M se smíšeným nákladním / osobním vlakem na viaduktu Holhol v roce 1960

Železnice byla původně provozována výhradně s parními lokomotivami . Do roku 1951 byla hlavním dodavatelem těžkých lokomotiv společnost Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), která byla známá výkonem svých parních lokomotiv v horském terénu. V roce 1954 se hlavním poskytovatelem dieselových lokomotiv stal Alsthom .

Hlavní lokomotivy a motorové vozy s vlastním pohonem byly:

  • SLM parní lokomotivy 1-9 a 21-33 (1898–1950)
  • SLM řady M nafta (1950–1990)
  • Alsthom BB-series diesel (1954 - dosud)
  • Soulé dieselelektrické železniční vozy (1964 – dosud)

Jednodenní vlaky tažené lokomotivou se skládaly z pražců 1. salonku, lehátek 2. třídy a osobních vozů 3. třídy. Denní osobní doprava byla provozována dieselovým motorovým vozem 3. třídy rychlostí až 85 km / h. První dieselový motorový vůz byl objednán v roce 1938 (Fiat „Littorina“) a po roce 1950 byly objednány pouze vozy DMU . Z politických důvodů zůstaly na železnici po roce 1974 pouze osobní vozy a motorové vozy 3. třídy.

Císař Haile Selassie z Etiopie cestoval císařským vlakem , který se skládal ze dvou lokomotiv, zavazadlového vozu s dieselovým generátorem, čtyř císařských vozů pro císaře a jeho rodinu (společenská místnost, oddíly na spaní, kanceláře, kuchyně a restaurace), dva 1. třídy vozy na spaní v salónu pro hosty královské rodiny a vládní úředníky a dva 2. osobní vozy.

Nákladní vozy přepravovaly 9–30 tun až do roku 1987, kdy byly objednány nové nákladní vozy, které mohly přepravovat 30–40 tun.

Stanice

Viz také: Železniční stanice v Etiopii
Viz také: Železniční stanice v Džibuti
Addis Ababa nádraží Legehar .
Současná stanice Džibutsko-etiopské železnice v Dire Dawa .
Železniční stanice Džibuti

Protože železnice byla jednokolejná, většina stanic podél železnice obsahovala procházející smyčku . Od roku 1898 do zhruba roku 1960 existovaly také vodní věže pro zásobování parními lokomotivami. Většina stanic měla kromě budovy stanice pro cestující také malou provozní budovu.

Vyhrazené železniční stanice s jediným nástupištěm a staničním vybavením pro cestující byly přítomny pouze na třech stanicích podél železnice: nádraží Legehar , Dire Dawa a Džibuti. Železniční stanice Addis Abeba byla dokončena v současné podobě v roce 1929, stanice Dire Dawa v roce 1910 a stanice Džibuti City v roce 1900. Stanice Dire Dawa je hlavní mezizastávkou, protože se zde nachází většina údržbářských dílen a dalších zařízení. Pouze železniční stanice Dire Dawa zůstává v provozu od roku 2018.

Specifikace

Další informace: Železniční doprava v Etiopii

Ethio-Džibuti železnice byla založena na francouzských železničních standardech. Štěrkové lože pro kolejnice bylo vyrobeno z drceného kamene, obvykle o velikosti 4 centimetry. Francouzské ocelárny dodávaly téměř všechny kolejnice a pražce od roku 1898 do roku 1975, kdy byla údržba železnice ukončena. V rámci rehabilitačního programu na období 2007–2012 financovaného Evropskou unií byly založeny dva závody v Etiopii, jeden v Dukemu na ocelové výrobky a jeden v Dire Dawa na betonové pražce .

  • Měřidlo: Měřidlo
  • Celková délka železnice: 784 km
  • Provozní délka:
    • 1902: 311 km (Džibuti-Dire Dawa)
    • 1917-2004: 784 km (Džibutsko-Addis Abeba)
    • 2004-2014: 311 km (Džibuti-Dire Dawa)
    • Od roku 2014: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
  • Zatížení nápravy :
    • 1898-1947: 8 tun
    • 1947-2010: 9,5-12,5 tuny
    • 2012-2014: 12,5-17 tun
    • Od roku 2014: 16–17 tun
  • Hmotnost kolejnice:
    • 1898-1947: 20–25 kg / m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg / m
    • Od roku 2012: 30-36-40 kg / m
  • Minimální poloměr zatáčky :
    • 1898-2014: 200 metrů, 150 metrů na obtížných místech, jedna zatáčka se 100 metry
    • Od roku 2014: 200 metrů
  • (vládnoucí) sklon : 1,35% (2,7% při provozu s dvojitou lokomotivou v obtížném terénu)
  • Maximální rychlost: 90 km / h (osobní vlaky), 65 km / h (nákladní vlaky)
  • Provozní rychlost: 45 km / h
  • Maximální zatížení vlaku (nákladní): 300 tun (při rychlosti 15 km / h při vysokých železničních spádech)
  • Mosty , viadukty a propustky : 187 viaduktů a ocelových mostů
  • Hlavní mosty a viadukty: Chebeleův viadukt (156 m dlouhý), Holholský viadukt (138 m dlouhý), most Awash River (151 m dlouhý, 60 m hluboký)
  • Tunely : Jeden tunel přes „Gol du Harr“ severovýchodně od Dire Dawa (dlouhý 170 m)
Trasa železnice Addis Abeba - Džibuti ve srovnání s tratí Ethio-Djibouti

Dějiny

Počátky

Alfred Ilg a jeho rodina na vlakovém nádraží v Dire Dawa

Imperial železniční společnost Etiopie ( francouzský : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie nebo Compagnie Impériale Éthiopienne ) byla založena v roce 1894 stavět a provozovat železnici od přístavu Džibuti do etiopského hlavního města Addis Abeby . Společnost založili Alfred Ilg a Léon Chefneux se sídlem v Paříži ve Francii.

Diskuse o etiopské železnici byla zahájena švýcarským inženýrem Alfredem Ilgem . Pokusil se bez úspěchu zajímat císaře Yohannesa IV. O stavbu železnice, která by nahradila šestitýdenní putování mezky ze střední Etiopie do francouzského koloniálního přístavního města. Jednání začala znovu, když v roce 1889 nastoupil na etiopský trůn Menelik II . Dne 11. února 1893 vydal Menelik II dekret o studiu výstavby železniční tratě z nového hlavního města Addis Abeby .

V roce 1894 založil Ilg a jeho francouzský spolupracovník Léon Chefneux společnost Imperial Railway Company of Ethiopia ( francouzsky : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie nebo Compagnie Impériale Éthiopienne se sídlem v Paříži . Společnost získala královskou listinu 9. března, 1894, ale Menelek vzdoroval tomu, aby do podnikání vložil jakýkoli ze svých osobních prostředků. Místo toho společnost získala 99letou koncesi na provozování železnice výměnou za to, že poskytla Menelek podíly ve společnosti a polovinu všech zisků přesahujících 3 000 000 franků . Kromě toho byla firma povinna po trase postavit telegrafní linku.

Stavebnictví (1897–1917)

Trvalo to až do roku 1897, než bylo obdrženo nezbytné povolení od francouzských úřadů, a do té doby došlo k významné opozici v Etiopii. Samotný císař byl naštvaný na účast francouzské vlády, která se nabídla na financování linie, a proti ní se konaly populární demonstrace. Proti tomu se postavila i britská vyslanectví v Addis Abebě, která se obávala omezení dopravy do přístavu Zeila v britském Somalilandu . Tyto obavy se ukázaly jako opodstatněné: železnice byla dokonce napůl nedokončená, bez spojení s Hararem nebo Addis Abebou, a rychle zastínila dřívější obchod s karavany v přístavu.

Firma měla také potíže s prodejem svých akcií v Evropě. Robert Le Roux vedl kampaň za linku v městských obchodních komorách ve Francii, ale zájem investorů byl omezen. Celkově vzato, počáteční nabídka akcií zvýšila pouze 8 738 000 franků z plánovaných 14 milionů a další nabídka dluhopisů ve výši 25,5 milionů franků přinesla pouze 11 665 000 franků. To bylo příliš málo na dokončení řádku. I přes nedostatek začala stavba v říjnu 1897 z Džibuti , dosud menšího přístavního města, které se nakonec díky železnici rozšířilo.

Posádka arabských a somálských pracovníků pod dohledem Evropanů začala tlačit do vnitrozemí se železnicí a souvisejícím telegrafem. Etiopané byli najímáni převážně jako bezpečnostní síly, aby se zabránilo krádeži materiálů na trati. To byl také důležitý zdroj korupce pro primárně francouzskou správu, která vymyslela případy sabotáže a požadovala finanční prostředky na odkoupení místních šéfů, o nichž tvrdila, že jsou za to odpovědní. Kromě toho byla linka nucena vyhýbat se rušení místních komunit a vodních zdrojů a vytlačovat ji do pouště. To znamenalo, že železniční společnost musela stavět akvadukty pro zásobování svých parních lokomotiv, což byly další neplánované náklady.

Ještě před dosažením etiopských hranic bylo jasné, že firma má vážné finanční problémy. Skupina britských investorů, kteří si říkali Nová africká společnost, fakticky převzala kontrolu nad společností během několika let. Poskytli nový zdroj kapitálu a do roku 1901 se spojili s francouzskými investory a založili International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , holdingovou společnost, která železnici ovládala a dodávala jí další kapitál. Směs francouzských a britských zájmů se ukázala být nestabilní, protože každá skupina investorů zastávala národní i komerční zájmy. Obě vlády se začaly zajímat o monopolizaci etiopského obchodu a spikly se, že budou druhou tlačit do menšinové pozice. Požadavky a hrozby obou vlád vedly císaře Meneleka v roce 1902 k zákazu prodloužení železniční tratě do Hararu . Francouzská jednání o obnovení práce byla blokována Menelekovým rostoucím podezřením na francouzské motivy a linka nemohla vydělat dost na to, aby splatila dluhy společnosti s tak omezenou službou. Podepsání Entente Cordiale v roce 1904 znovu otevřelo možnost pokračování společných anglo-francouzských investic a rozvoje, ale na obou stranách byl dostatečný odpor vůči takovým návrhům, že nedošlo k žádnému pokroku. Firma formálně bankrotovala v roce 1906.

Část dokončil běžel z Džibuti až těsně Harar , hlavní Entrepot pro obchod v jižní Etiopii . Z konce se vyvinulo město Dire Dawa , které se stalo větším než samotný Harar. První komerční služba začala v červenci 1901 z Džibuti do Dire Dawa.

V návaznosti na trojstrannou smlouvu z roku 1906 mezi Itálií , Francií a Británií a smlouvu z roku 1908 Klobukowski mezi Francií a Etiopií souhlasil Menelek s dalším rozšířením železnice. Nová koncese byla udělena osobnímu lékaři Menelek, černému Guadeloupeanovi jménem Dr. Vitalien, dne 30. ledna 1908. Majetek bývalé společnosti byl poté převeden na novou firmu, francouzsko-etiopskou železnici ( Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), která získala novou koncesi na dokončení linky do Addis Abeby. Po roce hádek s předchozími finančníky a jejich vládami začala stavba znovu. V roce 1915 linka dosáhla Akaki , pouhých 23 kilometrů od hlavního města, ao dva roky později se dostala až do samotné Addis Abeby.

Provoz (1917-1936)

Po dosažení Addis Abeby se v Etiopii zastavila výstavba železnic. Původní plány zahrnovaly prodloužení železnice z Addis Abeby k řece Didessa poblíž Jimmy , což by železnici umožnilo přístup k provozu z hlavních oblastí produkce kávy v Etiopii. Tento plán však byl vyhozen a železnice byla považována za úplnou po dosažení Addis Abeby. V roce 1929 bylo dokončeno a uvedeno do provozu hlavní nádraží v Addis Abebě, nádraží Legehar (La Gare). Ve třicátých letech minulého století přepravila železnice 70% veškerého etiopského obchodu.

Italská okupace a druhá světová válka (1936-1945)

Etiopský podíl na železnici převzala italská vláda ve druhé italsko-habešské válce (1936), ale anglo-francouzská společnost pokračovala v činnosti během italské okupace . Cesta parními vlaky typu Krupp po celé délce trati trvala přibližně 36 hodin. Zvýšení rychlosti bylo dosaženo dovozem vlaků italských výrobců Ansaldo a Breda spolu s vozy s vlastním pohonem od Fiatu. Cestovní doba se snížila na 30 hodin.

Italský „regulační plán z Addis Abeby z roku 1938“ prosazoval vytvoření tří železničních stanic ve městě Addis Abeba , které by nahradily nádraží v Legeharu , které by bylo zbořeno. Italští okupanti také plánovali vybudovat několik nových železnic, které by spojily Etiopii s jejich dalšími východoafrickými koloniemi. Addis Ababa- Dessie - Massaua železniční a Gondar -Dessie- Assab železnice dorazí italské Eritreu, a Addis Ababa- Dollo - Mogadishu železnice dorazí italský Somaliland. Avšak italské neúspěchy ve druhé světové válce nuceni opuštění těchto plánů rozvoje. Poté, co britští vojáci v roce 1941 vyhnali Italy a obnovili trůn Haile Selassie, byla železniční trať dočasně uzavřena až do roku 1944.

Poválečná válka

V roce 1947 byl Railroad Workers Syndicate založen jako jeden z prvních odborových svazů v Etiopii. Ačkoli byl syndikát většinou organizací vzájemné pomoci, vláda považovala stávky za povstání. Stávka v roce 1949 byla brutálně potlačena.

V letech 1960–1963 provedly francouzsko-etiopské železnice průzkumy k prodloužení trati 310 kilometrů od Adamy po Dillu . Ačkoli francouzská vláda nabídla půjčku v roce 1965, projekt nebyl nikdy realizován.

Po nezávislosti Džibuti v roce 1977 byl francouzský podíl na železnici převeden na nový národ. Kolem roku 1982 byla železnice následně reorganizována na Ethio-Djibouti Railways ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Pokles

Po druhé světové válce začala železnice dlouhé období úpadku. Provoz na železnici poklesl na polovinu od roku 1953 do roku 1957, protože silniční doprava začala soutěžit o náklad. Ogaden War of 1977-1978 zasadila další ránu na železnici, protože somálští vojska napadla Etiopii a zachytil železnice, pokud jde o Dire Dawa. Části železnice byly ve válce vyhodeny do povětří a železniční provoz byl opět snížen na polovinu. Po skončení války železnice nadále upadala z důvodu nedostatečné údržby a útoků rebelů, jako je Ogadenská osvobozenecká fronta .

Jak kvůli nedostatečné údržbě, tak díky ambicióznímu programu výstavby silnic byla železniční doprava stále nekonkurenceschopnější. V lednu 1985 zabila železniční katastrofa Awash 429 cestujících, když se jejich vlak vykolejil na mostě řeky Awash a spadl do rokle níže. Železniční doprava skončila v roce 2008 mezi Addis Abebou a Dire Dawa, ale vlaky nadále jezdily mezi Dire Dawa a Džibuti.

Rok Nákladní doprava (v tunách) Cestující Poznámky
1975 450 000 1 400 000
1986 336 000 1 000 000
2002 207 000 501 000

Částečná rehabilitace (2006-2014)

Podepsat projekt obnovy železniční trati Džibuti a Etiopie (stanice Dire Dawa)

Vlády Etiopie a Džibuti usilovaly o zahraniční pomoc na rehabilitaci železnice. Evropská komise připravila grant ve výši 40 milionů EUR v roce 2003 a zvedl ji do EUR 50 milionů v roce 2006 byla podepsána smlouva s italskou konsorciem Consta 29. listopadu 2006 a pracovat začal v roce 2007 na úsecích trati tohoto zhoršenou následování válka v Ogadenu . Obnova plánovala snížit náklady na železniční dopravu mezi Addis Abebou a Džibuti z 55 $ za tunu na 20 $ za tunu, ve srovnání s 30 $ za tunu v silniční dopravě. Lehké kolejnice o hmotnosti 20–25 kg / m by byly nahrazeny těžšími kolejnicemi o hmotnosti 40 kg / m, což by ve skutečnosti zdvojnásobilo povolené zatížení náprav vlaků na železniční trati na 17 tun na nápravu. Vyměněna by byla téměř polovina kolejnic a spolu se 49 poškozenými ocelovými mosty.

Opuštěná trať poblíž Adamy na úseku Addis Ababa-Dire Dawa v roce 2014

V roce 2006 byla vybrána jihoafrická firma Comazar, aby získala 25letou koncesi. Tento plán však nebyl proveden a počátkem roku 2008 bylo oznámeno, že železnice byla v jednání s kuvajtskou společností Fouad Alghanim a Sons Group. Projekt obnovy financovaný EU stagnoval a do roku 2009 bylo asanováno pouze 5 km tratí. Železniční terminál Addis Abeba La Gare byl v roce 2008 ohrožen demolicí pouličního projektu, ale budova přežila. Tratě mezi Dire Dawa a Addis Abebou chátraly úplně a řada kolejnic byla ukradena a prodána do šrotu.

Železniční doprava mezi Dire Dawa a Džibutskem městem skončila v srpnu 2010. Obnovovací projekt byl však obnoven a tratě z Dire Dawa po džibutské hranice byly v roce 2013 vráceny do provozu.

Jak 2018, vlaky jezdí na 213 km rehabilitované trati mezi Dire Dawa a Guelile. Vlak však používá jen velmi málo cestujících. Existují plány na obnovení 150 km tratí z Dire Dawa do Mieso .

Provozní společnost

Ethio-Djibouti Railways také znamená Ethio-Djibouti Railways Enterprise ( francouzsky : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)), což byla bi-národní železniční společnost pro správu a provozování Ethio-Djibouti Railway .

Společnost Ethio-Djibouti Railways Enterprise byla založena v roce 1981 jako nástupce franko- etiopské železnice a byla ve společném vlastnictví vlád Etiopie a Džibuti.

Společnost měla sídlo v Addis Abebě; prezidentem a viceprezidentem společnosti byli ministři džibutského ministerstva vybavení a dopravy a etiopského ministerstva dopravy a spojů . V roce 2010 společnost ukončila činnost s odchodem Džibuti, etiopskou část převzala etiopská vláda.

Společnost Ethio-Djibouti Railways Enterprise formálně přestala existovat na konci roku 2016, protože koncese původně vydaná v roce 1894 etiopským císařem Menelikem II nebyla obnovena. Veškerý majetek společnosti se vrátil do vlastnictví etiopského státu. Koncese udělená v roce 1894 vstoupila v platnost 99 let po oficiálním otevření železniční trati v roce 1917, čtyři roky po smrti císaře.

Viz také

Reference

Poznámky

Další čtení

  • Brisse, André (1901). „Djibouti et le chemin de fer du Harar“. Annales de géographie  [ fr ] (ve francouzštině). 10 - přes Persee.fr . Zdarma ke čtení
  • Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. African Train (v angličtině a francouzštině). obchodování od Yves-Marie Stranger; postface od Jean-Christophe Belliard; fotografové Matthieu Germain Lambert a Pierre Javelot (dvojjazyčný français / anglais ed.). Addis Abeba: Centre Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN   978-99944-867-1-7 .
  • Killion, Tom C. (1992). „Dělníci na železnici a etiopský císařský stát: Politika dělnické organizace na francouzsko-etiopské železnici, 1919–1959“. International Journal of African Historical Studies . 25 (3): 583–605. doi : 10,2307 / 219026 . JSTOR   219026 .
  • Robinson, Neil (2009). Atlas světové železnice a historické shrnutí. Svazek 7: Severní, východní a střední Afrika . Barnsley, Velká Británie: World Rail Atlas Ltd. ISBN   978-954-92184-3-5 .

externí odkazy