Záznamník událostí - Event data recorder

Dat událostí záznamník ( EDR ), podobně jako nehoda záznam dat (ADR) někdy jen neformálně jako automobilový černá skříňka (obdobně se společnou přezdívku pro letových zapisovačů ), je zařízení instalováno v některých automobilech zaznamenávat informace týkající se dopravní kolize . V USA musí EDR splňovat federální standardy, jak je popsáno v Kodexu federálních předpisů USA.

Termín obecně označuje jednoduché paměťové zařízení odolné proti neoprávněné manipulaci . Role EDR je omezená ve srovnání s zapisovači údajů o jízdě, jako je digitální tachograf v Evropě nebo elektronické záznamové zařízení v USA, které může být také označováno jako černá skříňka nebo zapisovač dat do vozidla.

U moderních dieselových nákladních vozidel jsou EDR spouštěny elektronicky snímanými problémy v motoru (často nazývanými závady) nebo náhlou změnou otáček kol. Jedna nebo více z těchto podmínek může nastat kvůli nehodě. Informace z těchto zařízení lze shromažďovat po nehodě a analyzovat je, aby bylo možné určit, co vozidla dělaly před, během a po nehodě nebo události.

Dějiny

Podle amerického předpisu 49 CFR 563 USA od roku 2006 do roku 2012 vybavily vozidla záznamníky událostí.

Od roku 2008 do roku 2019 vybavila Korea vozidla záznamníky událostí, podle korejského předpisu KMVSS čl. 56-2 (MOLIT Obj. 534/2018).

Od roku 2008 do roku 2015 vybavilo Japonsko pro osobní automobily vozidla záznamníky událostí podle japonského předpisu J-EDR (Kokujigi 278/2008).

Od roku 2012 do roku 2015 Švýcarsko vybavilo vozidla záznamníky událostí podle nařízení VTS čl. 102, použitelné pro vozidla s modrými světly a sirénami.

Od roku 2003 do roku 2005 vybavuje Uruguay vozidla záznamníky událostí, podle vyhlášky 560/003 čl. 11, pro vozidla s nebezpečným zbožím.

Čína vypracovala nařízení, které by se stalo povinným pro všechny osobní automobily od ledna 2021.

Světové fórum pro harmonizaci předpisů o vozidlech přijalo v březnu 2021 nový předpis OSN 160 o záznamech událostí .

Regulační rámec

V regulačním rámci USA 49/563.5 je záznamník dat událostí definován jako a

zařízení nebo funkce ve vozidle, která zaznamenává data dynamických časových řad vozidla během časového období těsně před nehodou (např. rychlost vozidla vs. čas) nebo během havárie (např. delta-V vs. čas) , určené k načtení po havárii. Pro účely této definice data událostí neobsahují audio a video data.

V textu parlamentu EU přijatém v roce 2019 požadavky na záznamník událostí předpokládají:

údaje, které jsou schopny zaznamenávat a ukládat za období krátce před, během a bezprostředně po srážce, zahrnují rychlost vozidla , brzdění , polohu a náklon vozidla na silnici, stav a rychlost aktivace všech jeho bezpečnostní systémy, palubní systém eCall na bázi linky 112 , aktivace brzd a příslušné vstupní parametry palubních systémů aktivní bezpečnosti a vyhýbání se nehodám , s vysokou úrovní přesnosti a zajištěnou odolností dat

V roce 2020 probíhají jednání o návrhu a definování globální a/nebo EHK OSN regulace vozidel pro záznam událostí. V březnu 2021 je přijato nařízení 160.

Úkon

Některé EDR nepřetržitě zaznamenávají data, přepisují se předcházejících několik minut, dokud je nehoda nezastaví, a jiné jsou aktivovány událostmi podobnými haváriím (jako jsou náhlé změny rychlosti) a mohou pokračovat v záznamu, dokud nehoda neskončí, nebo dokud nenastane doba záznamu vypršela. EDR mohou zaznamenávat širokou škálu datových prvků, potenciálně včetně toho, zda byly použity brzdy , rychlost v okamžiku nárazu, úhel natočení volantu a zda obvody bezpečnostních pásů byly v době pád. Aktuální EDR ukládají informace interně na EEPROM, dokud nejsou obnoveny z modulu. Některá vozidla mají komunikační systémy (například GM ‚s OnStar systému), které se mohou přenášet některé údaje, jako je například upozornit, že airbagy byly nasazeny, do vzdáleného místa.

Většina EDR v automobilech a lehkých nákladních automobilech je součástí řídicího modulu zádržného systému, který snímá zrychlení nárazu a určuje, jaké zádržné systémy (airbagy a/nebo napínače bezpečnostních pásů) nasadit. Po rozhodnutí o nasazení (nebo nenasazení) a pokud je stále k dispozici napájení, jsou data zapsána do paměti. Data stažená ze starších EDR obvykle obsahují 6 až 8 stránek informací, ačkoli mnoho novějších systémů obsahuje mnohem více datových prvků a vyžaduje více stránek, v závislosti na značce/modelu/roce hodnoceného vozidla. V závislosti na typu EDR může obsahovat mimo jiné soubor nasazení nebo soubor bez nasazení nebo někdy obojí, v závislosti na okolnostech kolizí a časovém intervalu mezi nimi.

Je také možné, že z rekordéru dat nelze obnovit žádná data. Jednou ze situací, kdy by k tomu mohlo dojít, je katastrofická ztráta elektrické energie na počátku kolize. V této situaci může být výkonová rezerva v kondenzátorech řídicího modulu zádržného systému zcela vyčerpána rozvinutím airbagů, což ponechává nedostatečný výkon pro zápis dat do EEPROM. Existují i ​​jiné okolnosti, kdy modul také nemusí zaznamenat datový soubor.

Většina EDR v těžkých nákladních automobilech je součástí elektronického řídicího modulu motoru (ECM), který řídí časování vstřikování paliva a další funkce v moderních těžkých naftových motorech. Funkce EDR se u různých výrobců motorů liší, ale většina rozpoznává události motoru, jako je náhlé zastavení, nízký tlak oleje nebo ztráta chladicí kapaliny. Mezi motory, které mohou obsahovat tuto funkci, patří motory Detroit Diesel , Caterpillar Inc. , Mercedes-Benz , Mack Trucks a Cummins . Když dojde k události související s poruchou, data se zapíší do paměti. Když je detekována událost vyvolaná snížením rychlosti kola, data, která jsou zapsána do paměti, mohou zahrnovat téměř dvě minuty údajů o rychlosti vozidla, brzdění, aplikaci spojky a stavu tempomatu. Data lze později stáhnout pomocí počítačového softwaru a kabelů pro konkrétní zapojený motor. Tyto softwarové nástroje často umožňují sledování servisních hodin řidiče , spotřeby paliva, doby nečinnosti, průměrných rychlostí jízdy a dalších informací souvisejících s údržbou a provozem vozidla.

Některé EDR sledují pouze rychlost vozu po celé jeho délce a nikoli rychlost jedoucí bokem. Analytici se obecně dívají na hybnost, energii a poškození rozdrcením a poté porovnávají své odhady rychlosti s počtem vycházejícím z EDR, aby získali úplný přehled o nehodě.

K různým typům funkcí EDR existuje mnoho různých patentů .

Data ze systému varování před kolizí Eaton VORAD

Systém varování před kolizí Eaton Vehicle Onboard Radar (VORAD) používá mnoho komerčních přepravních společností, aby pomohl řidičům a zlepšil bezpečnost. Systém obsahuje radarové senzory vpřed a na boku, které detekují přítomnost, blízkost a pohyby vozidel kolem nákladního vozidla a následně upozorní řidiče kamionu. Když senzory zjistí, že se nákladní vozidlo zavírá na vpředu jedoucí vozidlo příliš rychle nebo že blízké vozidlo je potenciálně nebezpečné, systém VORAD dává řidiči vizuální i zvukové varování. Systém VORAD také monitoruje různé parametry nákladního vozidla, včetně rychlosti vozidla a rychlosti otáčení a stavu systémů a ovládacích prvků vozidla. Monitorovaná data jsou zachycena a zaznamenána systémem VORAD. Tato monitorovaná data lze extrahovat a analyzovat v případě nehody. Zaznamenaná data mohou vyšetřovatelé nehod a soudní inženýři použít k zobrazení pohybu a rychlosti hostitelského vozidla plus polohy a rychlosti ostatních vozidel před incidentem. Při rekonstrukci nehod je systém VORAD o krok nad systémy EDR v tom, že VORAD monitoruje jiná vozidla vzhledem k hostitelskému vozidlu, zatímco EDR zaznamenává pouze data o hostitelském vozidle.

Používání

Záznamníky údajů o událostech byly představeny americkému mistrovství CART s otevřenými koly v sezóně 1993 a mistrovství světa formule 1 v roce 1997. Data shromážděná rekordéry byla použita ke zlepšení bezpečnostních a konstrukčních faktorů v závodních vozidlech a závodních tratích.

EDR nejsou u nových vozidel nařízeny, ale pokud jsou nainstalovány, musí splňovat požadavky US DOT, kterými se řídí shromažďovaná data. V roce 2004 bylo těmito zařízeními vybaveno odhadem 40 milionů osobních vozidel.

Ve Velké Británii je mnoho policejních a pohotovostních vozidel vybaveno přesnější a podrobnější verzí, kterou vyrábí jedna z několika nezávislých společností. Jak metropolitní policie, tak policie Londýna jsou dlouhodobými uživateli EDR a údaje získané po incidentu využily k odsouzení policistů i veřejnosti.

Přístup k zaznamenaným informacím

Způsoby přístupu

Provádění stahování na lavičce
Stažení modulu prostřednictvím DLC

Stažení modulu airbagu ve většině vozidel se nejlépe provádí připojením příslušného skenovacího nástroje k diagnostickému propojovacímu konektoru (DLC), který se obvykle nachází pod palubní deskou vozidla poblíž kolen řidiče. Alternativně lze některé moduly stáhnout „na lavičku“ po vyjmutí z vozidla.

Nástroj Bosch CDR

Více než 88% modelového roku 2016 a novějších vozidel je podporováno nástrojem Bosch CDR, který umožňuje získávání dat záznamníku událostí (EDR) z vozidla, které bylo účastníkem nehody. Tento nástroj se skládá z hardwaru a softwaru, který poskytuje možnost „vyfotit“, „stáhnout“ nebo „načíst“ data EDR, která mohou být uložena v řídicích modulech osobních automobilů, lehkých nákladních vozidel a SUV. Softwarová komponenta je jediný samostatný program navržený pro běh v prostředí Windows. Hardwarová část nástroje je sbírka komponent včetně kabelů a adaptérů, které se s řádným školením a minimálními obtížemi používají k „získávání“ dat z podporovaných vozidel.

Nástroje Subaru, Kia a Hyundai

Dalších 11% modelového roku 2016 a novějších vozidel je podporováno jinými nástroji EDR. Omezená potřeba pokrýt méně běžně podporovaná vozidla může pro mnohé znamenat, že počáteční investice do softwaru a vybavení bude pro rekonstrukci nehod nebo související odvětví zbytečná.

Rozhodnutí NHTSA

Od roku 1998 do roku 2001 sponzorovala Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) pracovní skupinu, která byla konkrétně pověřena studiem EDR. Po letech hodnocení vydala NHTSA formální oznámení o navrhovaném vytváření pravidel v roce 2004. Toto oznámení deklarovalo záměr NHTSA standardizovat EDR. Až v srpnu 2006 NHTSA vydala své konečné rozhodnutí (49 CFR, část 563). Rozhodnutí bylo dlouhé (207 stran) a sestávalo nejen z definic a povinných norem EDR, ale také sloužilo jako formální odpověď na desítky petic obdržených NHTSA po oznámení z roku 2004.

Protože již existoval drtivý trend dobrovolné instalace EDR, rozhodnutí nepožadovalo, aby výrobci instalovali EDR do vozidel vyráběných pro Severní Ameriku. Na základě své analýzy NHTSA odhadovala, že do roku 2010 bude mít více než 85% vozidel již nainstalované EDR, ale varovala, že pokud tento trend nebude pokračovat, agentura přehodnotí své rozhodnutí a případně učiní z instalace požadavek.

Mandát však poskytl minimální standard pro typ údajů, které by EDRs museli zaznamenávat: nejméně 15 typů dat o haváriích. Některé z požadovaných údajů o nárazu zahrnují rychlost před nárazem, škrticí klapku motoru, použití brzd, naměřené změny dopředné rychlosti (Delta-V), používání bezpečnostních pásů řidiče, stav výstražné kontrolky airbagu a doby aktivace airbagu.

Kromě požadovaných dat stanovila NHTSA také standardy pro dalších 30 typů dat, pokud byly EDR dobrovolně nakonfigurovány pro jejich záznam. Pokud by například výrobce nakonfiguroval EDR pro záznam otáček motoru nebo aktivity ABS, pak by EDR musel zaznamenávat 5 sekund těchto údajů před nárazem v půlsekundových přírůstcích.

Kromě požadavku, aby všechna data dokázala přežít havárii bariéry 30 mph a byla měřena s definovanou přesností, NHTSA také požadovala, aby všichni výrobci zveřejnili svá data EDR veřejně. V říjnu 2009 pouze General Motors, Ford a Daimler Chrysler zveřejnili svá data EDR, která mají být veřejně přečtena. V rozhodnutí ze srpna 2006 stanovila NHTSA časový harmonogram pro všechny výrobce vozidel, aby byly v souladu s novými normami EDR. Datum shody bylo původně stanoveno pro všechna vozidla vyrobená po 1. září 2010. V roce 2008 ale NHTSA posunula datum zpět na 1. září 2012. V roce 2014 pracovalo na další aktualizaci pravidel, která má dát výrobcům vozidel do 1. září 2014 , ale toto pravidlo nebylo nikdy vydáno.

Potřeby EDR pro ADAS

V roce 2020 komunikace NTSB připomíná, že systém ADAS by mohl shromažďovat informace užitečné pro analýzu nehod a hodnocení rizik, ale federální regulační orgány je nedokázaly standardizovat.

Mezitím některé regulační orgány považují Event Data Recorder (EDR) za funkci pro konvenční vozidlo, zatímco a automatizované vozidlo by mělo mít Data Storage System for Automated Driving (DSSAD): EDR si klade za cíl analyzovat nehodu, zatímco DSSAD by měl být použit pro výzkum, monitorování, odpovědnost, právní odpovědnost.

Obavy o soukromí

Navzdory výstrahám a výstrahám v příručce majitele vozidla mnoho řidičů neví o možnosti záznamu svého vozidla. Skupiny zabývající se občanskou svobodou a ochranou osobních údajů vyjádřily obavy z důsledků „špehování“ záznamníků údajů na uživatele automobilů, zejména proto, že otázka „kdo údaje vlastní“ dosud nebyla zcela vyřešena a došlo k určité kontroverzi ohledně používání zaznamenaných údaje jako důkaz v soudních případech a pro pojistné nároky vůči řidiči havarovaného vozidla. Využití údajů EDR v občanskoprávních a trestních soudních případech je na vzestupu, protože jsou stále více přijímány jako zdroj spolehlivých empirických důkazů při rekonstrukci nehod.

Ve Spojených státech má čtrnáct států stanovy specifické pro EDR. Tyto státní stanovy obecně omezují přístup k EDR nebo omezují používání obnovených informací EDR.

Americký federální zákon o ochraně osobních údajů řidičů z roku 2015 byl přijat 4. prosince 2015. Uvedl, že vlastníkem údajů shromážděných EDR je vlastník nebo nájemce motorového vozidla. Aby měl vyšetřovatel přístup k těmto údajům, musel by (1) být autorizován soudem nebo soudním nebo správním orgánem v souladu s normami pro přijímání důkazů; (2) získat písemný, elektronický nebo zaznamenaný zvukový souhlas vlastníka nebo nájemce vozidla; (3) provádět vyšetřování nebo inspekci povolenou federálním zákonem; 4) prokázat, že je nutné usnadnit lékařskou péči v reakci na dopravní nehodu; nebo (5) provádět průzkum bezpečnosti provozu, pokud nebudou zveřejněny osobní údaje vlastníka/nájemce.

Použít jako důkaz u soudů

Na celém světě byla řada zkušebních případů zahrnujících EDR. Řidiči byli odsouzeni a osvobozeni na základě důkazů EDR.

Mezi příklady patří:

  • V Novém Jižním Walesu v Austrálii byla v roce 2005 usvědčena mladistvá žena ( zkušební řidič) za nebezpečnou jízdu „způsobující smrt/způsobující těžké ublížení na zdraví“. Důkazy z EDR společnosti Peugeot ukázaly, že auto bylo vedeno nadměrně zveřejněného rychlostního limitu. Soudní příkaz proti použití důkazů EDR, který získal majitel vozu (rodiče obžalovaného), byl zrušen u Nejvyššího soudu NSW .
  • V kanadském Quebecu byl řidič automobilu, který prošel červeným světlem , narazil do jiného auta na křižovatce a zabil druhého řidiče, odsouzen v roce 2001 za „nebezpečnou jízdu“ poté, co informace EDR odhalily, že to byl on, ne zesnulý řidič druhého auta (jak tvrdil obžalovaný), který překročil rychlost. Žádní další svědci havárie nebyli.
  • První takové použití důkazů EDR ve Spojeném království bylo u korunního soudu v Birminghamu během procesu s Antoniem Boparanem-Singhem, který v roce 2006 havaroval s Range Roverem Sport, který řídil do Jeepu . Nehoda nechala ochrnutou holčičku a řidič, kterému v době incidentu bylo 19 let, byl odsouzen na 21 měsíců vězení. Důkazy EDR umožnily vyšetřovatelům zjistit, že řidič jel rychlostí 72 mph v zóně 30 mph.

Přestože důkazy EDR mohou být cenné při soudních sporech o dopravních nehodách a mimořádných událostech, primárním účelem EDR je zlepšit bezpečnost řidiče a neposkytovat údaje pro rekonstrukci nehod a soudy by měly při určování příčiny zvážit omezení údajů EDR dopravních nehod.

Pozoruhodné incidenty

Guvernér NJ Jon Corzine

Dne 12. dubna 2007 byl guvernér NJ Jon Corzine vážně zraněn při automobilové nehodě. Podle dozorce státní policie zaznamenal záznamník údajů o událostech v SUV , ve kterém cestoval, rychlostí asi 91 mil / h pět sekund před nehodou. Rychlostní limit na silnici je 65 mph. Guvernér nebyl řidičem vozidla.

Mass. Lt. Guvernér Tim Murray

Dne 2. listopadu 2011, Mass. Lt. Guvernér Tim Murray havaroval vládu vlastnil vozidlo na úsek Interstate 190. Zpočátku, policie vyšetřuje nevydala žádné citace.

Murray původně tvrdil, že na ledě jednoduše nezvládl řízení, nepřekročil rychlost, měl zapnutý bezpečnostní pás a zabrzdil. Ale tato tvrzení byla později vyvrácena, když byly zveřejněny informace o záznamníku dat černé skříňky Crown Victoria. Data odhalila, že auto jelo 108 mil za hodinu, zrychlilo a podplukovník v době, kdy se vozidlo srazilo se skalní římsou a převrátilo se, nemělo zapnutý bezpečnostní pás. Murray byl při nehodě nezraněn.

Videorekordér datových záznamů

Hlavní článek: Dashcam

Video Record Data Recorder (VEDR) je zařízení, které zaznamenává video ve vozidle za účelem vytvoření záznamu o nehodách a pro vyhodnocení výkonu řidiče a vozidla.

V Evropě

V Evropě mají vozidla M1 modul ovládání airbagu, který je spojen s EDR. Může zaznamenávat 49 CFR, část 563, data a další.

Vlastnictví dat není v Evropě jasně definováno, když jsou v USA.

Pokud je EDR považován za záznam kratší než 30 sekund, EDR se liší od jiných záznamníků dat ve vozidle, jako jsou zařízení pro sledování řidiče nebo jízdy. Některé retrofitní systémy na trzích vozového parku a pojištění však mohou zahrnovat monitorování řidiče/jízdy a funkci EDR.

záznamník údajů o nehodách ukazuje, že EDR má bezpečnostní přínos.

EU EDR se stane povinnou pro nová auta v Evropě, když není v USA.

EU EDR bude ukládat více parametrů než její americký protějšek.

V Evropě by EDR měl podléhat předpisu EHK OSN č. 160.

Viz také

Reference

externí odkazy