Lockheed F-104 Starfighter -Lockheed F-104 Starfighter

F-104 Starfighter
Royal Netherlands Air Force F-104G Starfighter za letu, 1963
Role
národní původ	Spojené státy
Výrobce	Lockheed
První let	4. března 1954 (XF-104)
Úvod	20. února 1958 (Spojené státy americké)
V důchodu	1969 (USAF) 1975 (USA ANG) 31. října 2004 (Itálie)
Postavení	Odešel z vojenské služby; v použití s ​​civilními operátory jako váleční ptáci
Primární uživatelé	Letectvo Spojených států Německé letectvo Turecké letectvo Italské letectvo
Číslo postaveno	2,578
Vyvinuto z	Hvězdná stíhačka Lockheed XF-104
Varianty	Lockheed NF-104A Canadair CF-104 Aeritalia F-104S
Vyvinutý do	Lockheed CL-1200/X-27 Lockheed CL-288

Lockheed F-104 Starfighter je jednomotorový nadzvukový stíhací letoun , který byl během studené války široce nasazen jako stíhací bombardér . Vytvořený jako denní stíhač Lockheedem jako jeden ze stíhacích letounů Century Series pro letectvo Spojených států (USAF), byl vyvinut do podoby víceúčelového letounu do každého počasí na počátku 60. let minulého století a vyroben několika dalšími zeměmi, které se dočkaly široké služby. mimo Spojené státy.

Po sérii rozhovorů se stíhacími piloty z Korejské války v roce 1951 Kelly Johnson , tehdejší hlavní konstruktér Lockheed, se rozhodl zvrátit trend stále větších a složitějších stíhaček a vyrobit jednoduchý, lehký letoun s maximální výškou a stoupavostí. 4. března 1954 se Lockheed XF-104 poprvé vznesl na oblohu a 26. února 1958 byla produkční stíhačka aktivována USAF. Jen o několik měsíců později byl zatlačen do akce během druhé krize v Tchajwanském průlivu , kdy byl nasazen jako odstrašující prostředek pro čínské MiGy-15 a MiG-17 . Problémy s motorem General Electric J79 a upřednostňováním stíhaček s delším doletem a těžším nákladem znamenaly, že jeho služba u USAF byla krátkodobá, i když byl znovu aktivován do služby během Berlínské krize v roce 1961 a války ve Vietnamu , kdy přeletěl. 5000 bojových vzletů.

Zatímco jeho působení u USAF bylo krátké, Starfighter našel mnohem trvalejší úspěch u jiných NATO a spojeneckých zemí. V říjnu 1958 si západní Německo vybralo F-104 jako svůj primární stíhací letoun. Brzy následovala Kanada spolu s Nizozemskem, Belgií, Japonskem a Itálií. Evropské národy vytvořily stavební konsorcium, které bylo do té doby největším mezinárodním výrobním programem v historii, i když exportní úspěch Starfighteru byl v roce 1975 pokažen objevem úplatků, které Lockheed vyplácel mnoha zahraničním vojenským a politickým osobnostem za zajištění kupních smluv. Starfighter nakonec létal s patnácti vzdušnými silami, ale jeho špatné bezpečnostní záznamy, zejména ve službách Luftwaffe , mu přinesly značnou kritiku. Němci ztratili v letech 1961 až 1989 292 z 916 letadel a 116 pilotů, a díky vysoké nehodovosti si od německé veřejnosti vysloužil přezdívku „Widowmaker“. Finální produkční verze, F-104S , byl stíhač do každého počasí postavený společností Aeritalia pro italské letectvo . Z aktivní služby byl vyřazen v roce 2004, ačkoli několik F-104 zůstává v civilním provozu u společnosti Starfighters Inc. se sídlem na Floridě .

Starfighter se vyznačoval radikálním designem s tenkými, tlustými křídly připevněnými dále vzadu na trupu než většina současných letadel. Křídlo poskytovalo vynikající nadzvukový a vysokorychlostní výkon v malých výškách, ale také špatnou schopnost otáčení a vysoké přistávací rychlosti. Bylo to první sériové letadlo, které dosáhlo Mach 2, a první letadlo, které dosáhlo výšky 100 000 stop (30 000 m) po startu vlastní silou. V roce 1958 vytvořil Starfighter světové rekordy ve vzdušné rychlosti, výšce a době stoupání a stal se prvním letounem, který držel všechny tři současně. Bylo to také první letadlo vybavené automatickým kanónem M61 Vulcan .

Rozvoj

Pozadí a raný vývoj

První ze dvou prototypů XF-104 Starfighter

Clarence L. "Kelly" Johnson, viceprezident pro inženýrství a výzkum v Lockheed's Skunk Works , navštívil v listopadu 1951 letecké základny USAF v Jižní Koreji, aby promluvil se stíhacími piloty o tom, co chtějí a potřebují ve stíhacím letadle. V té době američtí piloti konfrontovali MiG-15 se North American F-86 Sabres a mnozí měli pocit, že MiGy jsou lepší než větší a složitější americké stíhačky. Piloti požadovali malý a jednoduchý letoun s vynikajícími výkony, zejména vysokorychlostními a výškovými schopnostmi. Johnson zahájil konstrukci takového letadla po svém návratu do Spojených států. V březnu 1952 byl sestaven jeho tým; studovali více než 100 konfigurací letadel, od malých návrhů s hmotností pouhých 8 000 lb (3 600 kg) po velké až do 50 000 lb (23 000 kg). K dosažení požadovaného výkonu si Lockheed vybral malé a jednoduché letadlo o hmotnosti 12 000 lb (5 400 kg) s jediným výkonným motorem. Zvoleným motorem byl nový proudový motor General Electric J79 , motor s výrazně lepším výkonem ve srovnání se současnými konstrukcemi. Malý design poháněný jediným J79, vydaným dočasným designovým číslem L-246, zůstal v podstatě identický s prototypem Starfighter, jak byl nakonec dodán. Lockheed označil prototyp Model 083.

Johnson představil svůj nový koncept stíhačky letectvu Spojených států 5. listopadu 1952 a oni měli dostatečný zájem, aby vytvořili obecný operační požadavek na lehký stíhač, který by doplnil a nakonec nahradil dosud nelétající North American F-100 . Tři další společnosti byly jmenovány finalisty požadavku: Republic Aviation s AP-55, vylepšenou verzí svého prototypu XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation s NA-212, který se nakonec vyvinul v F-107 ; a Northrop Corporation s N-102 Fang , dalším vstupem poháněným J79. Ačkoli návrhy všech tří finalistů byly silné, Lockheed měl to, co se ukázalo jako nepřekonatelný náskok, a dne 12. března 1953 mu byla udělena vývojová smlouva na dva prototypy ; tyto dostaly označení " XF-104 ".

Práce postupovaly rychle, maketa byla připravena ke kontrole na konci dubna a brzy poté začaly práce na dvou prototypech. Mezitím motor J79 nebyl připraven. Oba prototypy byly místo toho postaveny pro použití motoru Wright J65 , licenčně vyrobené verze Armstrong Siddeley Sapphire . První prototyp byl dokončen v Lockheed's Burbank začátkem roku 1954 a poprvé vzlétl 4. března na Edwards AFB . Celková doba od smlouvy k prvnímu letu byla méně než jeden rok.

Ačkoli vývoj F-104 nebyl nikdy tajemstvím, když USAF poprvé odhalilo jeho existenci, byl uveden pouze vágní popis letadla. Žádné fotografie letadla nebyly zveřejněny až do roku 1956, i když XF-104 poprvé vzlétl v roce 1954. Při veřejném odhalení YF-104A v dubnu 1956 byly vstupy motoru zakryty kovovými kryty. Skryty byly i viditelné zbraně, včetně kanónu M61 Vulcan . Navzdory utajení se ve vydání Popular Mechanics ze září 1954 objevilo umělecké ztvárnění dosud neviděného F-104 , které bylo velmi blízké skutečnému designu.

Prototyp vyskočil 28. února 1954 během zkoušek s pojížděním do vzduchu a letěl asi pět stop (1,5 m) nad zemí na krátkou vzdálenost, ale toto nebylo započítáno jako první let. 4. března letěl testovací pilot Lockheed Tony LeVier s XF-104 ke svému prvnímu oficiálnímu letu. Ve vzduchu byl jen 21 minut, mnohem kratší dobu, než bylo plánováno, kvůli problémům se zatahováním podvozku. Druhý prototyp byl zničen o několik týdnů později při zkouškách střelby, když vyletěl poklop k vystřelovacímu sedadlu, došlo ke snížení tlaku v kokpitu a pilot se katapultoval v mylném přesvědčení, že letadlo ochromila nehoda z děla. Nicméně 1. listopadu 1955 byl zbývající XF-104 přijat USAF.

Další vývoj

Na základě testování a hodnocení XF-104 byla další varianta, YF-104A, prodloužena a vybavena motorem General Electric J79, upraveným podvozkem a upravenými sáními vzduchu. YF-104A a následující modely byly o 5 stop 6 palců (1,68 m) delší než XF-104, aby se do nich vešel větší motor GE J79. YF-104 zpočátku létal s proudovým motorem GE XJ79-GE-3, který vytvářel 9 300 liber suchého tahu (14 800 s přídavným spalováním), který byl později nahrazen J79-GE-3A s vylepšeným přídavným spalováním.

Celkem 17 YF-104A bylo 30. března 1955 objednáno USAF pro další letové zkoušky. První z nich vzlétl 17. února 1956 a s dalšími 16 zkušebními letouny brzy prováděl hodnocení a zkoušky letounů a zařízení. Lockheed během tohoto testovacího období provedl na YF-104A několik vylepšení, včetně zesílení draku letadla, přidání břišní ploutve pro zlepšení směrové stability při nadzvukové rychlosti a instalace systému řízení hraniční vrstvy (BLCS) pro snížení přistávací rychlosti.

Problémy se vyskytly u přídavného spalování J79; další zpoždění byla způsobena nutností přidat střely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder . 28. ledna 1958 byl první sériový F-104A, který byl uveden do služby, dodán 83. stíhacímu stíhacímu křídlu .

Redesign pro NATO

V reakci na dokument německého letectva z roku 1957, který požadoval jediné letadlo, které by splnilo požadavky na stíhací, stíhací-bombardovací a průzkumné mise, Lockheed přepracoval celý drak letadla, včetně 96 nových výkovků, přídavných potahových panelů a zesíleného podvozku s většími pneumatikami. a vylepšené brzdy. Navrhovaný F-104G (pro Německo) „Super Starfighter“ měl výkonnější motor J79-11A, větší ocasní plochu s poháněným směrovým kormidlem (stejné jako u dvoumístných F-104B a D), vylepšené foukané klapky s režimem pro lepší manévrovatelnost, elektrické odmrazovací zařízení pro vstupy vzduchu a větší skluz. Avionika byla také vylepšena, a to především pomocí vícerežimového radaru Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) a inerciálního navigačního systému LN-3 od Litton Industries , prvního takového systému uvedeného do operační služby. Celkově tyto změny zvýšily množství vnějších zbraní, které bylo možné přepravovat na 3 000 lb (1 400 kg), a také umožnily letounu splnit požadavek NATO na přepravu „speciálního skladu“ (jaderné zbraně) 2 000 lb (910 kg). trup.

Belgie, Nizozemsko a Itálie si také brzy vybraly F-104 a čtyři evropské národy založily čtyři výrobní skupiny, aby společně vyrobily F-104G v licenci. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Jih sestával z Messerschmitt , Heinkel , Dornier a Siebel ; ARGE North zahrnoval Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf a Weserflug v Německu, stejně jako Fokker a Aviolanda v Nizozemsku; West Group byla vyrobena ze společností SABCA a Avions Fairey v Belgii; a italská skupina byla vytvořena z Fiat , Macchi , Piaggio , SACA a SIAI-Marchetti . Tyto čtyři skupiny byly nasmlouvány na výrobu 210, 350, 189 a 200 letadel F-104G. Kromě toho bylo 1 225 proudových motorů J79 vyrobeno v licenci také u BMW v Německu, Fabrique Nationale v Belgii a Alfa Romeo v Itálii. Kanada, která si také zvolila Starfighter, aby splnila své závazky vůči NATO, dodala do Evropy 121 sad křídel, zadních trupů a ocasních ploch vyrobených společností Canadair , zatímco pro Královské kanadské letectvo zkonstruovala 200 CF-104 s motory vyrobenými v Orenda . Později oba také postaví dalších 110 F-104G financovaných MAP určených pro Evropu. Lockheed ze své strany postavil 191 dvoumístných trenažérů pro Evropu a Kanadu a také dodal náhradní díly a technickou podporu.

Nadnárodní konsorcium vytvořilo centrální koordinační kancelář s názvem NASMO (NATO Starfighter Management Office) v německém Koblenzu, které se podařilo dosáhnout vysoké úrovně standardizace a spolupráce. Důkazem toho byla montáž F-104G v dubnu 1963 na letecké základně Erding v Německu sestávající z komponentů vyrobených ve všech čtyřech evropských partnerských zemích. Tato centrální koordinace však vedla k velkým zpožděním při zavádění potřebných úprav a upgradů. Některé z modifikací, které byly během této doby navrženy, hlavně od Joint Test Force na Edwards AFB v Kalifornii, byla instalace zachycovacího háku, pohotovostního ukazatele polohy a systému nouzového uzavření trysky motoru.

Celkem 2 578 F-104 vyrobila společnost Lockheed a na základě licence od různých zahraničních výrobců.

Design

Drak letadla

Drak Starfighteru byl celokovový, primárně duralový s trochou nerezové oceli a titanu. Trup byl přibližně dvaapůlkrát delší než rozpětí křídel letounu. Křídla byla vystředěna ve vodorovné referenční rovině nebo podél podélné osy trupu a byla umístěna podstatně dále vzadu na trupu než většina současných konstrukcí. Zadní trup byl zvednut z horizontální referenční roviny, což vedlo ke „zvednuté“ ocasní ploše a příď byla „sklopená“. To způsobilo, že letadlo vyletělo nosem nahoru, což pomohlo minimalizovat odpor vzduchu . Výsledkem bylo, že pitotova trubice , nasávací otvory pro přívod vzduchu a tah motoru byly mírně nakloněny od středové osy trupu.

F-104 se vyznačoval radikálním designem křídla. Většina proudových stíhaček té doby používala šípové křídlo nebo delta křídlo , které vyvažovalo aerodynamický výkon, vztlak a vnitřní prostor pro palivo a vybavení. Testy Lockheed určily, že nejúčinnějším tvarem pro vysokorychlostní nadzvukový let je velmi malé a tenké, rovné, uprostřed namontované, lichoběžníkové křídlo . Velká část údajů o tvaru křídla byla odvozena z testování provedeného s experimentálním bezpilotním Lockheedem X-7 , který používal křídlo podobného tvaru. Náběžná hrana křídla byla posunuta dozadu pod úhlem 26 stupňů, přičemž odtoková hrana byla posunuta vpřed o něco menší.

Lockheed F-104A

Nový design křídla byl extrémně tenký, s poměrem tloušťky k tětivě pouze 3,36 % a poměrem stran 2,45. Náběžné hrany křídla byly tak tenké (0,016 palce, 0,41 mm), že představovaly nebezpečí pro pozemní posádky. Proto na ně byly během údržby instalovány ochranné kryty. Tenkost křídel vyžadovala umístění palivových nádrží a podvozku do trupu a hydraulické válce pohánějící křidélka byly omezeny na tloušťku 1 palce (25 mm), aby se vešly.

Malé, vysoce zatížené křídlo způsobilo nepřijatelně vysokou rychlost přistání, a to i po přidání klapek na náběžné i zadní hraně . Konstruktéři tak vyvinuli řídicí systém hraniční vrstvy, neboli BLCS, vysokotlakého odváděného vzduchu , který byl vháněn přes klapky na zadní hraně ke snížení přistávací rychlosti o více než 30 uzlů (56 km/h; 35 mph), a pomohl učinit přistání bezpečnější. Přistání bez klapek by bylo bez zapojeného BLCS, protože pro jeho provoz byly nutné klapky v poloze „přistání“. Přistání bez zapojeného BLCS bylo prováděno pouze v nouzových případech a mohlo to být otřesným zážitkem, zejména v noci.

Stabilizátor ( plně pohyblivý horizontální stabilizátor) byl namontován na vrcholu žebra, aby se snížila vazba setrvačností . Protože svislá ploutev byla jen o málo kratší než délka každého křídla a téměř stejně aerodynamicky účinná, mohla fungovat jako aplikace křídlo na směrovku a naklánět letadlo v opačném směru, než je vstup kormidla. Pro kompenzaci tohoto efektu byla křídla skloněna dolů pod úhlem 10° záporně-dihedrálního (anhedrálního) úhlu. Toto naklánění směrem dolů také zlepšilo kontrolu náklonu během manévrů s vysokým G, běžné v boji vzduch-vzduch.

Trup měl vysoký poměr jemnosti . Byl štíhlý, zužoval se směrem k ostrému nosu a měl malou přední část. Pevně ​​zabalený trup obsahoval radar, kokpit, dělo, palivo, podvozek a motor. Kombinace trupu a křídla poskytovala nízký odpor, s výjimkou vysokého úhlu náběhu (alfa), v tomto bodě se indukovaný odpor stal velmi vysokým. F-104 měl dobré zrychlení, rychlost stoupání a maximální rychlost, ale jeho výkon při trvalém zatáčení byl špatný. „Čistý“ (žádné externí zbraně nebo palivové nádrže) F-104 by dokázal vydržet 7- g obrat pod 5000 stopami s plným přídavným spalováním. Vzhledem k ohromné ​​spotřebě paliva letadla v této výšce a relativně malé kapacitě paliva by takový manévr dramaticky zkrátil dobu strávenou na stanici.

Motor

Detail výfuku GE J79 turbojet F-104G (červené zbarvení přidalo Technik Museum Sinsheim , Německo)

F-104 byl navržen tak, aby používal proudový motor General Electric J79, napájený bočními sáními s pevnými vstupními kužely optimalizovanými pro výkon 1,7 Mach  (zvýšený na Mach 2 u pozdějších F-104 vybavených výkonnějšími J79-GE-19 motory). Na rozdíl od některých nadzvukových letadel neměl F-104 vstupy s proměnnou geometrií; místo toho se při vysokých Machových číslech přebytečný vzduch obcházel kolem motoru. Tento obtokový vzduch také pomáhal chladit motor. Jeho poměr tahu k odporu vzduchu byl vynikající a umožňoval maximální rychlost přesahující Mach 2. Dostupný tah byl ve skutečnosti omezen geometrií naběračky a kanálu; letoun byl schopen ještě vyšších Machových čísel, pokud hliníkový plášť letounu byl schopen odolat zahřívání v důsledku tření vzduchu. Navíc rychlosti nad Mach 2 rychle přehřály motor J79 nad jeho tepelné schopnosti, což vedlo k tomu, že F-104 dostal návrhové omezení rychlosti na Mach 2.

Motor se skládal ze 17-stupňového kompresoru, sekce pohonu příslušenství, prstencové spalovací komory, třístupňové turbíny a přídavného spalování. Nejvýkonnější verze J79, J79-GE-19, byla hodnocena na 52,8 kN (11 900 lb _f ) suchý tah a 79,6 kN (17 900 lb _f ) s přídavným spalováním. Odebíraný vzduch ze 17. stupně kompresoru byl použit pro řadu účelů: BLCS, přetlakování kabiny a klimatizace, odvod horkého vzduchu proudem deště, přečerpávání paliva, odmlžování a odmrazování kabiny a čelního skla, tlak pro pilotův anti-G oblek, natlakování a chlazení příďového radarového zařízení a čištění plynu z autokanonu M61. Pohon příslušenství poháněl dvě hydraulická čerpadla, dva generátory s proměnnou frekvencí, generátor pro otáčkoměr a čerpadla pro motorové palivo a olej.

Vyzbrojení

Základní výzbrojí F-104 byl 20 mm (0,79 palce) autokanón M61 Vulcan. Testování Starfighteru jako prvního letounu nesoucího zbraň odhalilo problémy s původní verzí M61: dělo s Gatlingovým mechanismem mělo problémy s připojenou municí , bylo náchylné k chybnému podávání a představovalo riziko poškození cizími předměty (FOD). vyřazené odkazy byly občas nasávány do motoru. Pro modernizovaný M61A1 instalovaný v F-104C byl vyvinut bezspojkový systém podávání munice; M61A1 byl následně používán širokou škálou amerických bojových letadel.

Otevřená zbrojnice německého letectva F-104G odhalující kanón M61

Kanón, namontovaný ve spodní části přístavního trupu, byl napájen bubnem 725 ran za sedadlem pilota. S rychlostí střelby 6 000 ran za minutu by dělo vyprázdnilo buben po více než sedmi sekundách nepřetržité palby. Kanón byl vynechán u všech dvoumístných modelů a některých jednomístných verzí včetně průzkumných letounů, přičemž dělová šachta a nábojový buben byly obvykle nahrazeny přídavnými palivovými nádržemi.

Dvě střely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder mohly být neseny na koncových stanicích křídel, které mohly být také použity pro palivové nádrže. F-104C a pozdější modely přidaly středový pylon a dva podkřídlové pylony pro bomby, raketové podvěsy nebo palivové nádrže; středový pylon mohl nést jadernou zbraň . "Katamaranový" odpalovací systém pro dva další Sidewindery mohl být namontován pod přední trup, ačkoli instalace měla minimální světlou výšku, a tak způsobila, že hledací hlavy střel byly náchylné k pozemním úlomkům. Dvě varianty F-104S přidaly dvojici trupových závěsníků pod sací otvory pro konvenční nosič pum a další závěsník pod každým křídlem, celkem devět.

Starší stíhačky byly také schopny nést a odpalovat jednu raketu MB-1 (AIR-2A Genie) poháněnou raketou s použitím vysouvacího lichoběžníkového odpalovacího zařízení. Tato konfigurace byla testována na jediném letadle, ale nebyla přijata pro servisní použití; nicméně, NASA později používal to pro vypouštění testovacích raket.

Avionika

Radar NASARR na F-104

Počáteční USAF Starfighters měly základní RCA AN/ASG-14T1 dálkový radar, taktický letecký navigační systém (TACAN) a AN/ARC-34 UHF rádio. Systém řízení palby AN/ASG-14 používal 24palcovou (610 mm) tužkovou radiolokační anténu se dvěma nezávislými zaměřovači: jedním optickým a jedním infračerveným. Rané verze radaru měly dosah přibližně 20 mil (32 km) v režimu vyhledávání, pozdější modely dosahovaly až 40 mil (64 km); skenovaný vzor byl spirálový a pokrýval 90stupňový kužel. Vyhledávací režim byl použitelný pouze nad 3 000 stopami (910 m) kvůli účinkům návratu země pod tuto výšku. Režim Track byl použitelný do 10 mil (16 km) od cíle, což zúžilo skenování na 20 stupňů a zahájilo stroboskopické rozmítání mezi 300 a 3 000 yardy (270 a 2 740 m) v režimu automatického získávání. Radar měl také třetí režim pouze pro příjem užitečný pro zablokování zdrojů rušení z elektronických protiopatření (ECM).

Na konci 60. let Lockheed vyvinul pokročilejší verzi Starfighter, F-104S, pro použití italským letectvem. Podobně jako u F-104G vyrobil Lockheed dvě hlavní varianty F-104S: stíhač do každého počasí ( caccia intercettore , CI) a úderný letoun ( caccia bombardiere , CB). Varianta CI obdržela radar FIAR/NASARR F15G s naváděcí schopností AIM-7 Sparrow; nicméně nová avionika pro navádění střel přišla na úkor kanónu M61A1 Vulcan, který byl odstraněn, aby se uvolnilo místo. Varianta CB byla vybavena radarem FIAR/NASARR R21G-H a radarovým výškoměrem pro mise s nízkými úrovněmi, přičemž jako jediná zbraň vzduch-vzduch zůstalo dělo.

V rámci Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), neboli „Upgrade systému zbraní“ v polovině 80. let, dostaly obě varianty ALQ-70/72 ECM a FIAR/NASARR R-21G/M1 radar s frekvenčním přeskakováním . a schopnost dívat se dolů/sestřelit . Nové radarové a naváděcí systémy umožnily letounu nést novou infračerveně naváděnou střelu AIM-9L Sidewinder (nahrazující starší AIM-9B) a také radarem naváděné střely AIM-7 Sparrow a Selenia Aspide .

Vystřelovací sedadlo

Vystřelovací sedačka Martin-Baker Mk.7 z F-104G

Rané Starfighters používaly dolů vystřelující katapultovací sedadlo ( Stanley C-1), z obav o schopnost nahoru vystřelujícího sedadla vyčistit ocasní plochu „T-tail “ . To představovalo zjevné problémy při útěcích v malých výškách a 21 pilotů USAF, včetně zkušebního pilota kapitána Ivena Carla Kincheloe Jr. , kvůli tomu nedokázalo uniknout ze svého zasaženého letadla v nouzových situacích v nízké výšce. Sedadlo střílející dolů bylo nahrazeno sedadlem Lockheed C-2 střílejícím nahoru, které bylo schopné vyčistit ocas, ale stále mělo omezení minimální rychlosti 90 kn (104 mph; 167 km/h). Mnoho exportních Starfighterů bylo později dovybaveno vystřelovacími sedadly Martin-Baker Mk.7 "zero-zero" (nulová výška a nulová rychlost letu).

Výrobní montáž

Starfighter byl navržen pro výrobu až 20 letadel denně z jedné montážní linky. Celý letoun byl navržen pro modulární montáž a demontáž. Dvě hlavní části trupu byly rozděleny podél svislé osy a kompletně sestaveny do dvou samostatných polovin. Veškeré vybavení včetně elektroinstalace a instalatérství bylo instalováno uvnitř dvou polovin před spojením dohromady. Křídla pak byla připevněna deseti šrouby plus kapotáží .

Provozní historie

US Air Force

F-104 zkušební střelba AIM-9 Sidewinder proti cílovému dronu QF-80

Ačkoli F-104 byl navržen jako stíhací letoun vzdušné nadvlády , letectvo Spojených států v té době okamžitě potřebovalo nadzvukový stíhač . Koncem 50. let se vláda Spojených států domnívala, že výrazně zaostává za SSSR , pokud jde o velikost jeho flotily proudových bombardérů . V reakci na to USAF objednalo dva stíhače od Convair, F-102 Delta Dagger a F-106 Delta Dart , ale oba letouny zažívaly dlouhé vývojové zpoždění. Rychlost a rychlost stoupání hvězdné stíhačky zaujaly letectvo, které uvedlo F-104A do provozu jako dočasný stíhač u Velitelství protivzdušné obrany (ADC), i když jeho dolet a výzbroj nebyly pro tuto roli příliš vhodné. . Dne 26. února 1958 byla první jednotkou, která se stala operační s F-104A, 83. stíhací peruť (FIS) na letišti Hamilton AFB v Kalifornii.

Nově provozuschopný letoun měl problémy s motorem J79 i kanónem M61 a po třech měsících služby byla jednotka po sérii nehod souvisejících s motorem uzemněna. Letouny byly poté osazeny motorem J79-GE-3B a další tři jednotky ADC byly vybaveny F-104A. Během této doby zájem letectva o Starfighter upadal kvůli posunu ve strategii směrem ke stíhačkám s delším doletem a těžším nákladem munice. V důsledku toho USAF snížilo své objednávky F-104A ze 722 na 170 a letouny F-104A a F-104B 83., 56. a 337. FIS byly předány 151. , 157. a 197. FIS. Air National Guard (ANG) po necelém roce služby u ADC.

Krize v Tchajwanském průlivu z roku 1958

Cílový remorkér F-104 Čínského letectva (ROCAF) vzlétající z Ching Chaun Kang AB , Taichung, Tchaj-wan, v roce 1969, s vlečným terčem Dart zavěšeným pod křídlem.

F-104A naložený na C-124 na letišti Hamilton AFB pro přepravu na Tchaj-wan, 1958

V srpnu 1958, jen několik měsíců po ustavení operační připravenosti s F-104, byla 83. FIS přidělena k misi protivzdušné obrany a odstrašení na Tchaj-wanu poté, co Čínská lidová republika zahájila intenzivní dělostřeleckou kampaň proti Čínské republice (ROC ) na sporných ostrovech Quemoy a Matsu . Napětí mezi oběma silami bylo vysoké; dělostřelecké souboje probíhaly od první krize v roce 1954 a letectvo lidové osvobozenecké armády (PLAAF) nedávno přemístilo 200 MiGů-15 a MiG-17 na letiště na pevnině, aby bojovalo proti letectvu Čínské republiky (ROCAF). Podle plukovníka Howarda „Scrappyho“ Johnsona, jednoho z pilotů F-104 nasazených na Tchaj-wanu, byla přítomnost Starfighterů taková, že je PLAAF „sledovalo na jejich radarových obrazovkách... a sedli si a poškrábali se úžasem na hlavě“.

10. září dorazily na Tchaj-wan první F-104, dodané v demontu transportním letounem C-124 Globemaster II . Bylo to poprvé, kdy byla letecká doprava použita k přesunu stíhacích letadel na dlouhé vzdálenosti. Do 30 hodin od příletu měl nadporučík Crosley J. Fitton ve vzduchu první z letounů 83. a do 19. září byla celá jednotka připravena na stav denní nebo noční pohotovosti. F-104 provedl řadu nadzvukových letů mezi Tchaj-wanem a pevninskou Čínou rychlostí až 2 Mach jako demonstrace vzdušné převahy, a přestože před stažením nedošlo k žádné přímé nepřátelské bitvě poté, co bylo dohodnuto příměří dne 6. října, Starfighter mělo výrazný odstrašující účinek. Generál USAF Laurence Cuter, vrchní velitel tichomořských vzdušných sil , uvedl, že F-104A „udělala obrovský dojem na obou stranách Tchajwanského průlivu“.

Berlínská krize z roku 1961

USAF F-104A ze 151. FIS na letecké základně Ramstein v západním Německu v letech 1961-1962

Během berlínské krize v roce 1961 nařídil prezident John F. Kennedy 30. srpna 148 000 příslušníků Národní gardy a rezervy Spojených států do aktivní služby v reakci na sovětské kroky k odříznutí přístupu Spojenců do Berlína. 21 067 jednotlivců bylo z ANG, kteří tvořili 18 stíhacích perutí, čtyři průzkumné perutě, šest transportních perutí a taktickou kontrolní skupinu. Dne 1. listopadu 1961 USAF zmobilizovalo další tři stíhací perutě ANG. Koncem října a začátkem listopadu odletělo osm taktických stíhacích jednotek do Evropy se svými 216 letouny v operaci Stair Step . Kvůli jejich krátkému doletu bylo koncem listopadu do Evropy letecky přepraveno 60 F-104A, mezi nimi 151. FIS a 157. FIS. Stejně jako v případě tchajwanské krize o tři roky dříve se Starfighter přímo nepustil do žádné nepřátelské stíhačky, ale její přítomnost poskytovala silný odstrašující prostředek vzdušné nadvlády; demonstroval velmi rychlé reakční časy a příkladné zrychlení během cvičných zásahů a ukázal se lepší než všechny ostatní stíhačky v divadle . Krize skončila v létě 1962 a personál ANG se vrátil do Spojených států, ale solidní výkon F-104 pomohl přesvědčit ADC, aby v následujícím roce svolalo některé F-104 zpět do aktivní služby USAF.

vietnamská válka

479. TFW F-104Cs v Da Nang, 1965

F-104C vstoupil do služby u velitelství USAF Tactical Air Command (TAC) jako víceúčelový stíhací letoun a stíhací bombardér . 479th Tactical Fighter Wing (TFW) na George AFB , Kalifornie, byla první jednotkou, která byla tímto typem vybavena v září 1958. Počínaje operací Rolling Thunder se Starfighter používal jak v roli vzdušné nadvlády, tak v roli vzdušné podpory. . Dne 19. dubna 1965 dorazila do Da Nang AB 476. taktická stíhací peruť (TFS) 479. TFW, aby pomohla ochránit americké stíhací bombardéry F-105 Thunderchief před MiGy-17 a zejména MiGy-21 , které začínaly létat Vietnamci . Lidové letectvo (VPAF). F-104 byl také rozsáhle nasazen jako bariérový bojový hlídkový letoun (BARCAP) pro vzdušný letoun včasné výstrahy EC-121 D Warning Star hlídkující u severovietnamského pobřeží. F-104 byly úspěšné v odrazování stíhacích letounů MiG a fungovaly dobře jako letouny pro blízkou podporu, i když se do vzdušných bojů do značné míry nezapojily a během konfliktu nezaznamenaly žádné sestřely vzduch-vzduch. Severovietnamci si byli dobře vědomi výkonu F-104 a piloti 479. TFW měli pocit, že se MiGy záměrně vyhýbaly jejich zapojení. Dvacet pět sestřelů MiGů zaznamenaly stíhačky řízené misemi EC-121 Big Eye a jejich doprovod Starfighter hrál zásadní roli při zajišťování jejich bezpečnosti.

Od prvního nasazení F-104 v dubnu 1965 do prosince absolvovaly Starfightery celkem 2 937 bojových vzletů. Tyto bojové lety měly za následek ztrátu pěti letadel, jednoho od 476. TFS, která byla nasazena od dubna do července 1965, a čtyř od 436. taktické stíhací perutě , která byla nasazena od července do října 1965. Jeden incident z 20. září si vyžádal tři F- 104s, když kapitán Philip E. Smith zabloudil do čínského vzdušného prostoru a byl sestřelen čínským Shenyangem J-6 ; další dva se srazily ve vzduchu při hledání Smithova zmizelého tryskáče. Z prvního nasazení 435. taktické stíhací perutě od října do prosince 1965 nebyly hlášeny žádné ztráty .

Starfightery se vrátily do Vietnamu, když byla 435. taktická stíhací peruť znovu nasazena od června 1966 do srpna 1967. Během této doby F-104 provedly dalších 2 269 bojových vzletů, celkem 5 206. F-104 operující ve Vietnamu byly modernizovány ve výzbroji radarovým výstražným přijímačem AN/APR-25/26. Jeden takový příklad je vystaven v Air Zoo v Kalamazoo, Michigan . Během druhého nasazení bylo ztraceno dalších devět letadel, celkem 14 F-104 ztracených ze všech příčin ve Vietnamu. V červenci 1967 jednotky Starfighter přešly na McDonnell Douglas F-4 Phantom II .

V roce 1967 byly tyto letouny TAC převedeny do Air National Guard.

Severoamerická služba

Německý TF-104G na Luke AFB , 1982

Koncem 50. let se doktrína stíhaček USAF posunula od vzdušné převahy (bojovník proti stíhacímu boji) a kladl větší důraz na roli stíhače (bojovník proti bombardovacímu boji) a taktického stíhacího bombardéru. F-104 byl považován za nedostačující pro oba, postrádal jak schopnost užitečného zatížení, tak odolnost ve srovnání s jinými letouny USAF. Výsledkem bylo, že USAF pořídilo pouze 296 exemplářů Starfighter, včetně jednomístné i dvoumístné verze. Služba F-104 u USAF byla rychle ukončena po druhém nasazení letounu v jihovýchodní Asii v roce 1967. Přestože zbývající F-104A v pravidelné službě USAF byly nedávno vybaveny výkonnějšími a spolehlivějšími motory J79-GE-19, poslední hvězdné stíhačky USAF opustily pravidelnou službu letectva v roce 1969. Letouny pokračovaly v používání s Puerto Rico Air National Guard až do roku 1975, kdy byly nahrazeny A-7 Corsair II .

Poslední použití F-104 Starfighter v americkém značení byl výcvik pilotů pro západoněmecké letectvo s křídlem TF-104G a F-104G umístěným na Luke Air Force Base v Arizoně. Ačkoli provozovány v označení USAF, tato letadla (která zahrnovala letadla německé výroby) byla ve vlastnictví Západního Německa. Pokračovaly v používání až do roku 1983.

Indicko-pákistánské války

Za úsvitu 6. září 1965 sestřelil Flight Lieutenant Aftab Alam Khan z Pákistánu indický Dassault Mystère IV nad západním Pákistánem a poškodil další, což znamenalo začátek vzdušného boje pro F-104 v indicko-pákistánské válce v roce 1965 . Sestřel pomocí AIM-9B Sidewinder je prohlášen pákistánským letectvem (PAF) jako první bojový sestřel jakýmkoliv letounem Mach 2 a první sestřel PAF raketou, ačkoli indické letectvo (IAF) ztrátu popřelo. Starfighter byl také pomocný při zachycení IAF Folland Gnat 3. září 1965, který se rozhodl přistát na nedalekém nevyužitém pákistánském letišti a vzdát se, spíše než zaútočit na zachycující F-104 (ačkoli tento účet je sporný IAF).

První přímá bitva vzduch-vzduch mezi F-104 a MiG-21 se uskutečnila během indicko-pákistánské války v roce 1971 . MiGy-21FL pilotované IAF sestřelily nejméně dva a možná čtyři PAF Starfightery, aniž by utrpěly jakékoli ztráty. K první potvrzené ztrátě došlo ve dnech 12.–13. prosince 1971, kdy MiGy-21FL 47. squadrony IAF sestřelily PAF F-104 z 9. squadrony pilotovaného Wing Commanderem Mervynem Middlecoatem nad Kutchským zálivem . K druhé potvrzené ztrátě PAF F-104 došlo o několik dní později, 17. prosince, když Flight Lieutenant Samad Changezi z 9. perutě, letící na Starfighteru zapůjčeném z Jordánska, byl sestřelen MiGy-21FL IAF z 29. perutě. IAF si tentýž den také vyžádalo dva další sestřely PAF Starfighter, jedním z nich bylo letadlo, které pilotoval Changeziho wingman, Squadron Leader Rashid Bhatti; PAF tvrdil, že se vrátil bez poškození Masroorovi .

Poválečné sankce si vynutily předčasný odchod F-104 z PAF kvůli nedostatku podpory údržby.

1967 Konflikt v Tchajwanském průlivu

Letectvo Čínské republiky (Tchaj-wan) F-104J

Dne 13. ledna 1967 se čtyři letouny ROCAF F-104G střetly s formací letounů J-6/ MiG-19 letectva lidové osvobozenecké armády nad sporným ostrovem Kinmen (Quemoy). Major Hu Shih-lin a kapitán Shih Bei-puo sestřelili každý jeden MiG-19. Jeden F-104 se nevrátil na základnu a jeho pilot byl uveden jako nezvěstný v akci .

Konstruktér F-104 Kelly Johnson uvedl, že tato konkrétní bitva ilustrovala relativní silné a slabé stránky Starfighteru ve vzdušném boji. "Měli jsme je na zrychlení a měli jsme je v ustálené výšce, ale nemohli jsme s nimi zatočit," řekl Johnson, který v té době pracoval na větším okřídleném a lépe ovladatelném derivátu CL-1200 Lancer . F-104.

Ostatní mezinárodní služby

F-104G z Marinefliegergeschwader 1 , 1965

Ve stejné době, kdy F-104 upadal v nemilost USA, hledalo západoněmecké letectvo víceúčelový bojový letoun, který by fungoval jako podpora systému protiraketové obrany. V reakci na to Lockheed přepracoval Starfighter ze stíhačky za příznivého počasí na pozemní útočný, průzkumný a stíhací letoun za každého počasí a představil jej jako F-104G. Přepracovaný letoun byl vybrán přes anglický Electric P.1 (později Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader a Republic F-105 Thunderchief. Deset dalších typů letadel, včetně F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 a Saab 35 Draken , bylo také zvažováno, ale dříve v procesu bylo vyřazeno. F-104G byl nakonec vybrán, protože další dva finalisté byli stále ve vývojové fázi, zatímco F-104 měl být zaveden do služby USAF; ačkoli americká verze postrádala schopnost za každého počasí, Lockheed slíbil, že to dokáže dodat, a příznivé zprávy delegace německého ministerstva obrany odeslané v prosinci 1957 k letovému testu F-104 naklonily misky vah ve prospěch Starfighteru.

Starfighter si našel nový trh i s dalšími zeměmi NATO a nakonec bylo vyrobeno více než 2000 všech variant F-104 pro mezinárodní letectvo. Několik zemí obdrželo svá letadla v rámci programu vojenské pomoci (MAP) financovaného vládou USA . Americký motor byl zachován, ale postaven na základě licence v Evropě, Kanadě a Japonsku. Vystřelovací sedadla Lockheed byla zpočátku zachována, ale v některých zemích byla nahrazena bezpečnějším sedadlem Martin-Baker.

Takzvaná „dohoda století“ přinesla společnosti Lockheed značné příjmy, ale výsledné úplatkářské skandály způsobily značnou politickou kontroverzi v Evropě a Japonsku. V roce 1976 vyšetřovací výbor Senátu Spojených států vedený senátorem Frankem Churchem zjistil, že Lockheed zaplatil 22 milionů USD na úplatcích zahraničním úředníkům během vyjednávacích procesů o prodeji svých letadel, včetně F-104 Starfighter. V Německu byl ministr obrany Franz Josef Strauss obviněn z toho, že v roce 1961 obdržel nejméně 10 milionů USD na nákup F-104 Západním Německem. 26. srpna 1976 byl princ-choť Bernhard z Nizozemska nucen odstoupit z funkce inspektora- Generál nizozemských ozbrojených sil poté, co byl obviněn z přijímání úplatků ve výši přibližně 1,1 milionu USD.

Mezinárodní služba F-104 začala ustupovat na konci 70. let 20. století a byla v mnoha případech nahrazena General Dynamics F-16 Fighting Falcon , ale u některých vzdušných sil zůstala ve službě ještě další dvě desetiletí. Poslední operační Starfightery sloužily u italského letectva, které je 31. října 2004 vyřadilo.

NASA

NASA F-15 a F-104 testující dlaždice raketoplánů

Starfighter sloužil u NASA od roku 1956 do roku 1994. Celkem 12 letadel F-104A, F-104B, F-104N a TF-104G provádělo výzkum vysokorychlostních a výškových letů v Dryden Flight Research Center . F-104 také vykonával mnoho misí bezpečnostního pronásledování na podporu pokročilých výzkumných letadel a poskytoval odpalovací platformu pro sondážní rakety .

V srpnu 1956 předalo USAF YF-104A sériové číslo 55–2961 Národnímu poradnímu výboru pro letectví (NACA, předchůdce NASA) s označením NF-104A. V rámci přípravy na testovací program X-15 z konce 50. let byl vybaven systémem řízení reakce (RCS) sestávajícím z trysek poháněných peroxidem vodíku namontovaných v přídi a koncích křídel letadla. Tento systém poskytl budoucím pilotům X-15 a astronautům cenné zkušenosti s řízením a manévrovatelností kosmických lodí. Zkoušky začaly v roce 1959 a skončily v roce 1961, poté byl letoun používán pro jiné účely NASA, dokud nebyl v listopadu 1975 vyřazen.

F-104B, původně USAF 57-1303, později obdržel civilní registr jako N819NA, NASA 819. Stal se nejdéle sloužícím NASA F-104 jak v kalendářním čase (1958–1978), tak v letových hodinách. Mezi jeho zásluhy patří to, že je prvním letadlem v historii, které provedlo pilotované testování kuličky nadzvukovou rychlostí. Byla také první, která testovala pilotovaná přistání vozidel, jako je X-15, a zvedání těl s pilotem pouze pomocí stereo periskopického vidění. To bylo široce používáno pro biomedicínský výzkum, hodnocení nových plně přetlakových obleků a obecné úkoly pro výzkum NASA. Jedním z pozoruhodných případů byla jeho služba jako poslední stíhací letadlo pro oficiální světový výškový rekord FAI letu #3 X-15.

Mezi srpnem a říjnem 1963 dodal Lockheed NASA tři jednomístné stíhačky F-104G, označené F-104N, pro použití jako vysokorychlostní stíhací letouny. Byly to jediné Starfightery postavené Lockheedem speciálně pro NASA; všechna ostatní letadla NASA byla převedena z USAF. Třetí z těchto F-104N, číslo 013, byl zničen 8. června 1966 při srážce ve vzduchu se severoamerickým XB-70 během reklamního fotografického letu pro General Electric .

Jeden F-104G NASA, registrace N826NA, byl vybaven letovým zkušebním přípravkem (FTF) sestávajícím z pylonu namontovaného na středové ose trupu. FTF obsahovala nástroje pro záznam a přenos výzkumných dat v reálném čase inženýrům v řízení mise v Drydenu. Jednou aplikací FTF bylo testování žáruvzdorných dlaždic pro použití na raketoplánu , přičemž bylo zajištěno, že jejich lepení bylo dostatečné při vysokých rychlostech, a vyhodnocoval se jejich výkon při vystavení vlhkosti. Poslední z těchto misí vzlétla 31. ledna 1994 a po více než 18 000 letech byla služba F-104 pro NASA uzavřena.

Použití jako vesmírná vypouštěcí platforma

V roce 2011 začaly 4Frontiers Corporation a Starfighters Inc (soukromý provozovatel F-104) spolupracovat na projektu vypouštění suborbitálních sondážních raket z F-104 létajících z Kennedyho vesmírného střediska . Očekávalo se, že první starty proběhnou v roce 2012. Na začátku roku 2016 další podnik, CubeCab, pracoval na raketovém systému, který by odpaloval CubeSats z F-104. Společnost uvedla, že plánuje začít poskytovat startovací služby „začátkem roku 2020“.

Letové vlastnosti

Starfighter byl první bojový letoun schopný letu rychlostí 2 Mach a jeho rychlost a stoupavost zůstaly působivé i více než třicet let po jeho prvním letu. Vybaven nadzvukovými křídly s tenkými břity (viditelnými z kokpitu pouze v zrcátkách) byl navržen pro optimální výkon nad 1,2 Mach. Pokud se použije správně, s rychlými překvapivými útoky a dobrým využitím výjimečného poměru tahu k hmotnosti, může to být impozantní protivník. Byl výjimečně stabilní při vysoké rychlosti, tj. 600+ uzlů (1100+ km/h; 690+ mph), na velmi nízké úrovni, což z něj činilo mocný taktický jaderný úderný stíhač. Nicméně v nízkorychlostním zatáčení s konvenčními podzvukovými protivníky (jako pákistánští piloti s Indian Mystères v roce 1965) byl stíhač zranitelný. Velký poloměr zatáček F-104 byl způsoben vysokými rychlostmi potřebnými pro manévrování a jeho vysokoalfa pád a chování při naklánění vyžadovalo pozornost od jeho pilota. S odkazem na rychlost F-104 v zatáčkách při nízkých rychlostech vytvořil pilot na obloze nad Edwardsovou leteckou základnou vtipný hovorový výraz: "Bankování s úmyslem zatočit."

Chuck Yeager v kokpitu NF-104 , 4. prosince 1963

Rychlosti vzletu se pohybovaly mezi 180 a 200 uzly (330 a 370 km/h; 210 a 230 mph), přičemž pilot musel rychle zvednout podvozek, aby nepřekročil maximální provozní rychlost podvozku 260 uzlů (480 km/h; 300 mph). Stoupání a plavba byly vynikající; občas se na přístrojové desce rozsvítila „pomalá“ kontrolka rychlostí kolem 2 Mach, která indikovala, že se kompresor motoru blíží své limitní teplotě a pilot musí ubrat plyn. Přistání byla také prováděna vysokou rychlostí: úsek po větru na okruhu byl obvykle letěn rychlostí přibližně 210 uzlů (390 km/h; 240 mph) s klapkami v konfiguraci pro přistání, s dlouhým, plochým konečným přiblížením při rychlosti kolem 175 uzlů (324 km/h; 201 mph) a přistání při rychlosti 155 až 160 uzlů (287 až 296 km/h; 178 až 184 mph). Dodatečné palivo, boční vítr nebo poryvy, vnější zásoby a další úvahy mohou k těmto rychlostem přidat až 20 uzlů (37 km/h; 23 mph). Na rozdíl od většiny letadel F-104 přistával s motorem na vysoký výkon, protože řídicí systém mezní vrstvy ztratil účinnost pod přibližně 82 procenty otáček motoru. Piloti byli instruováni, aby neubírali plyn, dokud bylo letadlo stále ve vzduchu, protože by to způsobilo náhlou (a obecně nerovnoměrnou) ztrátu vztlaku. K omezení přistávacího pohybu Starfighter nebo vzdálenosti ujeté při zpomalování z přistání na rychlost pojíždění byly výkonné brzdy kombinovány s 16stopým (4,9 m) skluzem .

Počáteční problémy

Všechny řady F-104 měly velmi vysoké zatížení křídel (ještě vyšší při přepravě externích skladů). Během prvních pádových testů letoun prokázal tendenci se náhle „naklonit“, jakmile dosáhl úhlu náběhu přibližně 15 stupňů. Toto "naklonění" by mělo za následek rychlé zvýšení úhlu náběhu na přibližně 60 stupňů, doprovázené bočními a směrovými oscilacemi, a následované náhlým nekontrolovaným vybočením a náklonem . V tomto bodě by se letadlo v podstatě klopilo a klesalo rychlostí 12 000–15 000 stop za minutu (3 700–4 600 m/min). Aby se tomu zabránilo, bylo přidáno automatické řízení náklonu (APC), které ve správný čas zahájilo nápravnou akci, aby se zabránilo dosažení dostatečně vysokého úhlu náběhu, který by způsobil náběh za jakýchkoli provozních podmínek. Oblast letu s vysokým úhlem náběhu byla chráněna systémem třesače kniplu , který varoval pilota před blížícím se pádem, a pokud by toto bylo ignorováno, systém posunu hůlky by naklonil nos letadla dolů do bezpečnějšího úhlu náběhu; toto bylo často potlačeno pilotem přes varování letové příručky proti této praxi.

Letová obálka F-104A

Dalším vážným konstrukčním problémem, na který letoun narazil, bylo třepotání ocasu T; Dick Heppe, který sloužil jako první projektový aerodynamický inženýr pro program F-104, připomněl, že „bezesporu jediným nejobtížnějším technickým problémem, s nímž se vývojové programy XF-104 a F-104A setkaly, byl katastrofální problém flutteru jedinečného Konfigurace ocasních ploch ve tvaru T." Vzhledem k tomu, že těžiště vodorovného ocasu bylo daleko za osou ohybu i torzní osy svislé ocasní plochy, ke které byl připevněn, byl vysoce zranitelný vůči chvění při transsonických rychlostech. Během zkušebního letu F-104A se přeživší XF-104 pronásledoval a narazil na prudké třepetání ocasu ve tvaru T, které způsobilo oddělení ocasu od letadla. Zkušební pilot XF-104 se úspěšně katapultoval. Toto chování bylo napraveno zvýšením tloušťky krytů skříně z nerezové oceli použitých v sestavě ocasu.

J79 byl zbrusu nový motor, jehož vývoj pokračoval během testovací fáze YF-104A a během služby s F-104A. Motor se vyznačoval proměnným dopadem lopatek statoru kompresoru , což je konstrukční prvek, který automaticky měnil úhel lopatek statoru s nadmořskou výškou a teplotou. Stav známý jako "T-2 reset", normální funkce, která způsobila velké změny úhlu lopatek statoru, způsobila několik poruch motoru při vzletu. Bylo zjištěno, že velké a náhlé změny teploty (např. při zaparkování na slunci před tím, než se dostaly do vzduchu) falešně způsobovaly zavírání lopatek statoru motoru a ucpávání kompresoru. Nebezpečí, které tyto poruchy motoru představovaly, bylo umocněno vystřelovacím sedadlem směrem dolů, které dávalo pilotovi malou šanci na bezpečný výstup z nízké hladiny. Systémy motoru byly následně upraveny a vystřelovací sedačka změněna na konvenčnější typ směřující nahoru.

Nekontrolované oscilace palivové nádrže umístěné na konci křídla uřízly jedno křídlo z F-104B; tento problém byl zřejmý během testování prototypu XF-104 a nakonec byl vyřešen plněním nádrží v určitém pořadí.

Dřívější F-104 také postrádaly modulované přídavné spalování a v důsledku toho bylo možné bojové operace provádět pouze při jednom ze dvou nastavení, buď na maximální vojenský výkon, nebo na plné přídavné spalování. To dalo pilotovi na výběr ze dvou rychlostí vodorovného letu: Mach 1 nebo Mach 2,2.

Pozdější problémy

Dalším problémem motoru bylo neřízené otevření trysky s proměnným tlakem (obvykle ztrátou tlaku motorového oleje, protože trysky byly poháněny motorovým olejem jako hydraulickou kapalinou); ačkoliv by motor běžel normálně na vysoký výkon, otevření trysky vedlo k drastické ztrátě tahu pod hodnotu potřebnou k udržení vodorovného letu. V nízkých nadmořských výškách to bylo neopravitelné a způsobilo to ztrátu nejméně sedmi F-104 během testování. Modifikační program nainstaloval ruční ovládání zavírání trysky, které problém omezilo, ale podle návrháře Kelly Johnsonové trvalo devět let, než se to uspokojivě vyřešilo.

Bylo také známo, že motor při vzletu trpěl prasknutím přídavného spalování nebo dokonce nezapálením, což mělo za následek velkou ztrátu tahu, kterou mohl pilot detekovat – doporučenou akcí bylo opustit vzlet. První smrtelná nehoda v německých službách byla způsobena tímto jevem. Někteří piloti zažili neřízenou aktivaci „stick kickeru“ v malých výškách při přímém a rovném letu, takže posádky F-104 byly často nařízeny, aby je deaktivovaly pro letové operace. Další častou příčinou nehod bylo asymetrické nebo „rozdělené“ nasazení klapek. Mnoho pilotů také zažilo při přistání silné „ shimmy “ příďového kola, které obvykle vyústilo v opuštění dráhy a v některých případech dokonce o převrácení na záda.

Západoněmecká služba

Západoněmecký F-104G s raketovým posilovačem nulové délky a replikou jaderné bomby B43 v Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow

Zavedení vysoce technického typu letadla do nově reformovaného letectva bylo plné problémů. Mnoho pilotů a pozemního personálu se po druhé světové válce usadilo v civilních zaměstnáních a nedrželo krok s vývojem, piloti byli posíláni na krátké „obnovovací“ kurzy pomalých a vlídných proudových letadel první generace . Pozemní posádka byla podobně zaměstnána s minimálním výcvikem a zkušenostmi, což byl jeden z důsledků branné armády s vysokou fluktuací obslužného personálu. Při provozu ve špatných povětrnostních podmínkách severozápadní Evropy (na rozdíl od výcvikových podmínek na letišti Luke AFB v Arizoně ) a při letu nízko vysokou rychlostí nad kopcovitým terénem bylo mnoho nehod připsáno řízenému letu do terénu (CFIT). Při západoněmeckých nehodách F-104 bylo ztraceno celkem 116 pilotů, včetně 1 cestujícího z pozemní posádky a 8 instruktorů USAF.

Jedním z faktorů, který k tomu přispěl, bylo operační nasazení F-104 v západoněmecké službě: na rozdíl od původního návrhu vysokorychlostního, výškového stíhacího/záchytného stíhače se používal hlavně jako nízkopodlažní stíhací bombardér. . Kromě toho instalace dalšího avionického vybavení ve verzi F-104G, jako je inerciální navigační systém , přispěla k rozptýlení pilota a také k větší hmotnosti, která dále omezovala letové schopnosti letadla. V článcích soudobých západoněmeckých časopisů zdůrazňujících bezpečnostní problémy Starfighteru byl letoun zobrazen jako „přetížený“ technologií, což bylo považováno za latentní přetížení posádek letadel.

V roce 1966 Johannes Steinhoff převzal velení Luftwaffe a uzemnil celou flotilu Luftwaffe a Bundesmarine F-104, dokud nebyl spokojen, že problémy byly vyřešeny nebo alespoň omezeny. V pozdějších letech se bezpečnostní rekord zlepšil, i když se objevil nový problém strukturálního selhání křídel. Původní výpočty únavy nebraly v úvahu vysoký počet zatěžovacích cyklů g-force, kterým flotila F-104 zažívala, a mnoho draků letadel bylo vráceno do depa k výměně křídla nebo k úplnému vyřazení. Ke konci služby Luftwaffe byla některá letadla upravena tak, aby nesla záznamník letových údajů nebo „černou skříňku“, která mohla naznačit pravděpodobnou příčinu nehody.

Erich Hartmann , světově nejlepší stíhací eso , velel jednomu z prvních poválečných křídel vybavených proudovými stíhačkami v západním Německu a považoval F-104 za nebezpečné letadlo se špatnými jízdními vlastnostmi pro vzdušný boj. Ve službě námořnictva to postrádalo bezpečnostní rezervu designu dvojitého motoru takový jako Blackburn Buccaneer . Ke zděšení svých nadřízených Hartmann usoudil, že stíhačka není vhodná pro použití Luftwaffe ještě před jejím zavedením.

Eric Brown popsal Starfighter jako žhavou loď, která "musí létat na každém centimetru cesty." USAF požadovalo, aby piloti Starfighterů měli alespoň 1 500 letových hodin, než budou létat s F-104. Západoněmečtí piloti měli kolem 400 hodin. Brown místo toho doporučil Blackburn Buccaneer.

Běžná provozní rizika

Západoněmecký F-104F v roce 1960. V roce 1962 se tento letoun zřítil spolu s dalšími třemi po chybě pilota.

Příčiny velkého počtu ztrát letadel byly stejné jako u jakéhokoli jiného podobného typu. Zahrnovaly: údery ptáků a poškození jiných cizích předmětů (zejména motoru), údery bleskem , prostorovou dezorientaci pilota a srážky s jinými letadly ve vzduchu . K jedné takové nehodě došlo 19. června 1962, kdy se formace čtyř letounů F-104F, cvičící na slavnostní uvedení do provozu následujícího dne, společně zřítila poté, co sestoupila přes mrak. Pilot vedoucího letounu ztratil prostorovou orientaci a byl příliš strmý, aby se vzpamatoval. Tři němečtí piloti a jeden americký pilot byli zabiti a čtyři letadla zničena. V důsledku toho byly formace akrobatických týmů okamžitě zakázány Luftwaffe .

Bezpečnostní záznam

Bezpečnostní rekord F-104 Starfighter se stal v polovině 60. let 20. století hlavní zprávou, zejména v západním Německu. Západní Německo si původně objednalo 309 F-104 a postupem času dalších 607. Dodávky letadel vyrobených Lockheedem začaly v srpnu 1961 a v prosinci začaly z montážních linek sjíždět rámy letadel vyrobené v tuzemsku. Tentýž měsíc havaroval první z celkového počtu 292 západoněmeckých F-104. V říjnu 1975 Lockheed souhlasil, že zaplatí celkem 3 miliony německých marek (1,2 milionu USD) přibližně 60 vdovám a rodinným příslušníkům 32 pilotů Luftwaffe zabitých během letových operací, ačkoli společnost odmítla přiznat odpovědnost. Při oznamování urovnání právní zástupce žalobců uznal, že žádal o 10 milionů USD, a poznamenal, že došlo k více případům chyby pilota, než očekával.

Druhý prototyp XB-70 Valkyrie letí ve formaci s jinými letouny s pohonem GE na focení, 8. června 1966. Krátce po této fotografii byly pořízeny F-104 (červený ocas, vpravo XB-70) a XB-70 se srazil a zabil pilota F-104 Joe Walkera a druhého pilota XB-70.

Někteří provozovatelé přišli o velkou část svých letadel v důsledku nehod, i když četnost nehod se značně lišila v závislosti na uživateli a provozních podmínkách. Německé letectvo a spolkové německé námořnictvo, největší kombinovaný uživatel F-104 a provozovatel více než 35 % všech vyrobených draků, ztratilo přibližně 32 % svých Starfighterů při nehodách během 31leté kariéry letadla. Belgické letectvo na druhé straně ztratilo 41 ze 100 draků mezi únorem 1963 a zářím 1983 a Itálie, poslední operátor Starfighter, ztratila do roku 1992 138 z 368 (37 %). Počet nehod v Kanadě s F-104 nakonec přesáhl 46 % (110 z 238) za svou 25letou provozní historii, i když kanadské tryskáče měly tendenci létat větší počet hodin než ostatní vzdušné síly (například třikrát více než německé F-104 ). Někteří operátoři však měli podstatně nižší nehodovost: Dánská míra opotřebení F-104 byla 24 %, přičemž Japonsko ztratilo pouhých 15 % a Norsko 14 % (6 ze 43) jejich příslušných flotil Starfighter. Nejlepšího počtu nehod dosáhlo španělské letectvo , které ukončilo svou éru Starfighter dokonalým bezpečnostním rekordem: Ejército del Aire neztratilo žádný ze svých 18 F-104G a 3 TF-104G za celkem sedm let a 17 500 letových hodin. .

Kumulativní míra zničení F-104 Starfighter ve službě USAF k 31. prosinci 1983 byla 25,2 zničeného letadla na 100 000 letových hodin. To je nejvyšší nehodovost ze všech stíhaček USAF Century Series. Pro srovnání, kumulativní míra zničení u ostatních letadel Century Series ve službách USAF za stejné časové období byla 16,2 pro North American F-100 Super Sabre , 9,7 pro McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 pro Republic F-105 Thunderchief. a 7.3 pro Convair F-106 Delta Dart . Pro srovnání, Royal Australian Air Force (RAAF) zaznamenalo celkovou ztrátu 11,96 na 100 000 letových hodin s Dassault Mirage III , přičemž během své 25leté kariéry od roku 1965 do roku 1989 ztratilo 40 ze 116 letadel kvůli nehodám. ztratil více než 50 z 280 anglických elektrických blesků , v jednom bodě zažil dvanáct ztrát za sedmnáct měsíců mezi lednem 1970 a květnem 1971; míra ztrát na 100 000 hodin od uvedení Lightningu v roce 1961 do května 1971 byla 17,3, což je více než doživotní ztráta západoněmeckých Starfighterů 15,08.

Mezi významné piloty USAF, kteří přišli o život při nehodách F-104, patří major Robert H. Lawrence Jr. a kapitán Iven Kincheloe . Civilní (bývalý pilot USAAF) Joe Walker zemřel při srážce ve vzduchu s XB-70 Valkyrie při letu na F-104. Chuck Yeager byl málem zabit v prosinci 1963, když ztratil kontrolu nad NF-104A během pokusu o překonání rekordu ve velké výšce; přišel o konečky dvou prstů a byl po katapultování z letadla dlouhodobě hospitalizován s těžkými popáleninami.

Světové rekordy

F-104 byl prvním letounem, který současně držel světové rychlostní a výškové rekordy. 7. května 1958 major USAF Howard C. Johnson, letící na YF-104A 55–2957, překonal světový výškový rekord pro proudová letadla přeletem do 91 243 stop (27 811 m) nad Edwards AFB. Dne 16. května 1958 vytvořil kapitán USAF Walter W. Irwin, letící na YF-104A 55–2969, světový vzdušný rekord 1 404,012 mil za hodinu (2 259,538 km/h) v kurzu dlouhém 24 km na Edwards AFB. . Let F-104A 56–0762 nad NAS Point Mugu, Kalifornie, USAF poručíci William T. Smith a Einar Enevoldson vytvořili ve dnech 13. a 14. prosince 1958 několik rekordů v době výstupu:

Dne 14. prosince 1959 vytvořil kapitán USAF „Joe“ B. Jordan, letící na F-104C 56–0885 na Edwards AFB, nový světový výškový rekord 103 389 stop (31 513 m), přičemž se stal prvním letounem, který vzlétl pod svou vlastní sílu a překročí hranici 30 000 metrů i 100 000 stop. Vytvořil také rekord na 30 000 metrů (98 400 stop) v čase 904,92 sekundy. Major USAF Robert W. Smith, letící na NF-104A 56–0756, vytvořil 15. listopadu 1963 neoficiální světový výškový rekord 118 860 stop (36 230 m) a 6. prosince 1963 letěl se stejným letadlem na další neoficiální výškový rekord 120,80 stop (36 800 m).

Jacqueline Cochranová , podplukovník v United States Air Force Reserve , letěla s TF-104G N104L a vytvořila tři ženské světové rychlostní rekordy: 11. května 1964 dosáhla průměrné rychlosti 1 429,3 mil za hodinu (2 300,2 km/h) na vzdálenost 15–25 km. (9,3–15,5 mil), 1. června letěla průměrnou rychlostí 1 303,18 mil za hodinu (2 097,26 km/h) na 100 km (62 mil) tratě s uzavřeným okruhem a 3. června zaznamenala průměrnou rychlost 1 127,4 mil za hodinu (1 814,4 km/h) na trati 500 km (310 mil) na uzavřeném okruhu.

Testovací pilot Lockheed Darryl Greenamyer postavil F-104 z dílů, které nasbíral. Letoun N104RB poprvé vzlétl v roce 1976. 2. října toho roku, ve snaze vytvořit nový rychlostní rekord 3 km (1,9 mil) v malé výšce, dosáhl Greenamyer průměrně 1 010 mil za hodinu (1 630 km/h) u jezera Mud Lake poblíž Tonopah, Nevada . Porucha sledovací kamery zlikvidovala nezbytný důkaz pro úřední záznam. 24. října 1977 Greenamyer letěl 3 km (1,9 mil) oficiálním rekordním letem FAI rychlostí 988,26 mil za hodinu (1 590,45 km/h).

26. února 1978 Greenamyer provedl cvičnou jízdu na pokus o světový výškový rekord. Na konci cvičné jízdy nebyl schopen získat indikaci, že pravý podvozek je sklopený a zajištěný, a to ani po několika pokusech zařadit podvozek. Greenamyer se úspěšně katapultoval a N104RB havaroval v poušti, protože měl nedostatek paliva a čelil situaci při přistání, která nebyla považována za přežítelnou.

Varianty

YF-104A, sériové číslo AF 55-2961 , letadlo NASA číslo 818 , létalo NASA od 27. srpna 1956 do 26. srpna 1975, 1 439 letů

Boční pohled na NASA YF-104A ukazující tenkost křídla a ostrost náběžné hrany

XF-104

Hlavní článek: Lockheed XF-104 Starfighter

Toto byl prototyp letadla; dva exempláře byly postaveny a poháněny motory Wright J65 (J79 ​​ještě nebyl připraven). Druhý prototyp byl vybaven kanónem M61 jako zkušebna výzbroje. Oba letouny byly zničeny při haváriích.

YF-104A

YF-104A byl předsériový letoun používaný pro testování motoru, vybavení a letu; Bylo postaveno 17, přičemž první let se uskutečnil 17. února 1956 a 27. dubna poprvé dosáhl Mach 2.

F-104A

Tento letoun byl počáteční sériovou jednomístnou přepadovou verzí, velmi podobnou YF-104A. Celkem jich bylo postaveno 153. F-104A byl ve výzbroji USAF od roku 1958 do roku 1960, poté převeden k Air National Guard až do roku 1963. V té době byly odvolány Velitelstvím protivzdušné obrany USAF pro 319. a 331. stíhací peruť. Někteří byli propuštěni na export do Jordánska , Pákistánu a Tchaj-wanu , z nichž každý je použil v boji. 319. F-104As a Bs měly jejich motory nahrazené v roce 1967 s J79-GE-19, který poskytoval 17,900 lbf (79,6 kN) strčení v přídavném spalování; provozní strop s tímto motorem byl více než 73 000 stop (22 000 m). V roce 1969 byly všechny F-104A/B ve službě ADC vyřazeny. Dne 16. května 1958 F-104A pilotovaný kapitánem USAF Walterem W. Irwinem vytvořil světový letový vzdušný rekord 1 404,012 mph (2 259,538 km/h).

NF-104A

Hlavní článek: Lockheed NF-104A

NF-104A byl použit pro tři demilitarizované verze s dodatečným raketovým motorem Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 o výkonu 6 000 lbf (27 kN) , používaným pro výcvik astronautů ve výškách až 120 800 ft (36 800 m).

QF-104A

Celkem 24 F-104A (4 YF-104A, 20 raných F-104A) bylo přestavěno na rádiem řízené drony a testovací letouny. S těmito cílovými drony mohli létat palubní piloti i dálkově ovládat piloti pomocí zařízení pro rádiové ovládání buď na zemi, nebo létající v jiných letadlech.

F-104B

F-104B byla tandemová dvoumístná cvičná verze F-104A s dvojitým ovládáním. Celkem 26 vyrobených F-104B měl zvětšené kormidlo a břišní ploutev, neměl kanón a snížené vnitřní palivo, ale jinak byl bojeschopný. Několik jich bylo dodáno do Jordánska, Pákistánu a Tchaj-wanu.

F-104C v Národním muzeu letectva Spojených států , Wright-Patterson AFB , Ohio

F-104C

Stíhací bombardér pro velitelství USAF Tactical Air Command, F-104C měl vylepšený radar řízení palby (AN/ASG-14T-2), jednu středovou linii a dva pylony pod každým křídlem (celkem pět) a schopnost nést jednu jadernou zbraň Mk 28 nebo Mk 43 na středovém pylonu. F-104C měl také schopnost doplňovat palivo za letu. Bylo postaveno 77 F-104C. Dne 14. prosince 1959 F-104C vytvořil světový výškový rekord 103 389 ft (31 513 m).

F-104D

Označení F-104D byla cvičná verze F-104C s dvojitým ovládáním. Bylo postaveno 21 exemplářů.

F-104DJ

Tento letoun byl cvičnou verzí F-104J s dvojím řízením pro japonské síly sebeobrany letectva (JASDF). Lockheed postavil 20 F-104DJ, první smontoval ve svém závodě v Burbanku a zbývajících 19 poslal do Japonska k montáži Mitsubishi a Kawasaki . Po jejich vyřazení v Japonsku Spojené státy dodaly některé tyto F-104J/DJ tchajwanskému letectvu .

F-104F

Označení F-104F dostal cvičný letoun s dvojitým řízením založený na F-104D, ale využívající modernizovaný motor F-104G. Nemělo radar a nebylo bojeschopné. F-104F byl vyroben jako provizorní cvičný letoun pro německé letectvo. Všech 30 letounů F-104F bylo vyřazeno do roku 1972.

Německý RF-104G za letu s 66. TRW RF-101C

F-104G

F-104G byl nejvyráběnější verzí rodiny F-104, víceúčelového stíhacího bombardéru s celkem 1127 vyrobenými letouny. Byly vyráběny společností Lockheed a také na základě licence společnosti Canadair a konsorcia evropských společností, které zahrnovaly Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker a SABCA . Typ představoval zesílený trup, křídlo a konstrukce ocasních ploch; větší svislá ploutev s plně poháněným kormidlem jako u dvoumístných verzí; plně poháněné brzdy, nový protiskluzový systém a větší pneumatiky; revidované klapky pro lepší bojové manévrování; a větší brzdný skluz. Vylepšená avionika zahrnovala radar Autonetics NASARR F15A-41B s režimy vzduch-vzduch, pozemní mapování, mapování vrstevnic a vyhýbání se terénu a také inerciální navigační systém Litton LN-3 (první na sériové stíhačce). .

RF-104G

RF-104G byl taktický průzkumný model založený na F-104G, obvykle se třemi kamerami KS-67A namontovanými v přední části trupu namísto vnitřního kanónu. Mnoho ze 189 vyrobených bylo následně překonfigurováno na standard F-104G.

TF-104G

Bojová cvičná verze F-104G, TF-104G neměla kanón ani středový závěsník a měla snížené vnitřní palivo. Jeden z 220 vyrobených letounů používal Lockheed jako demonstrátor s civilním registračním číslem N104L a byl pilotován Jackie Cochranovou , aby v roce 1964 vytvořil tři ženské světové rychlostní rekordy. Tento letoun později sloužil v Nizozemsku. Dvojice dvoumístných TF-104G se připojila k inventáři NASA Dryden v červenci 1975 spolu s bývalým RF-104G vyrobeným Fokkerem.

F-104H

F-104H byla projektovaná exportní verze založená na F-104G s optickým zaměřovačem a zjednodušeným vybavením. Před výstavbou byla zrušena.

F-104J

F-104J byla specializovaná stíhací verze F-104G pro japonský ASDF, postavená na základě licence Mitsubishi pro roli vzdušné nadřazenosti; byl vyzbrojen dělem a čtyřmi Sidewindery, ale neměl žádnou schopnost úderu. Některé byly přeměněny na rádiem řízené cílové drony UF-104J a zničeny. Celkem jich bylo vyrobeno 210, tři Lockheed, 29 Mitsubishi z komponentů Lockheed a 178 Mitsubishi. Poté, co byl v Japonsku vyřazen, USA dodaly některé z těchto 104J/DJ vzdušným silám Tchaj-wanu.

F-104N

Tři neozbrojené a lehčí F-104G byly dodány NASA v roce 1963 pro použití jako vysokorychlostní stíhací letouny a dostaly označení F-104N. Jeden, pilotovaný Joe Walkerem, se 8. června 1966 srazil s XB-70.

Italské letectvo F-104S v originálním kamuflážním schématu s raketami AIM-7 Sparrow namontovanými pod křídly, c. 1969

F-104S

Hlavní článek: Aeritalia F-104S

FIAT postavil 246 finální produkční verze, F-104S (jedno z těchto letadel havarovalo před dodáním a často není zahrnuto v celkovém počtu vyrobených). Čtyřicet těchto letounů bylo dodáno tureckému letectvu a zbytek italskému letectvu ( Aeronautica Militare Italiana ). F-104S byl modernizován pro zachycovací roli přidáním radaru NASARR R-21G/H s ukazatelem pohyblivého cíle a kontinuálním osvětlovačem pro poloaktivní radarové naváděcí střely (původně AIM-7 Sparrow), dvě další křídla a dva podbřišní pevné body (celkový počet se zvýší na devět), výkonnější motor J79-GE-19 a dvě přídavné břišní ploutve pro zvýšení stability. Kanón M61 byl obětován, aby uvolnil místo pro raketovou avioniku v záchytné verzi, ale byl zachován pro variantu stíhací bombardér. Typicky dvě střely Sparrow a dvě (a někdy čtyři nebo šest) střel Sidewinder byly neseny na všech pevných bodech kromě centrálních (podbřišních), nebo až sedm 750 lb (340 kg) bomb (normálně dvě až čtyři 500–750 lb [230– 340 kg] bomby). F-104S byl schválen pro vyšší maximální vzletovou hmotnost, což mu umožnilo nést až 7 500 lb (3 400 kg) zásob; ostatní Starfightery měly maximální vnější zatížení 4 000 lb (1 800 kg). Jeho bojový poloměr byl až 775 mil (1 247 km) se čtyřmi vnějšími palivovými nádržemi.

F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – „Aktualizace zbraňových systémů“)

Jednalo se o modernizovaný F-104S vybavený radarem Fiat R21G/M1 s frekvenčním skokem a schopností dívat se dolů/sestřelit, novým systémem IFF a počítačem pro doručování zbraní a vybavením pro AIM-9L all-aspect Sidewinder a Selenia. Rakety Aspide. Celkem bylo postaveno 150, s prvním letem v roce 1985.

F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "aktualizace/upravení zbraňových systémů")

Čtyřicet devět draků letadel bylo v letech 1995 až 1997 modernizováno na standard ASA/M s GPS , novým TACANem a Litton LN-30A2 INS, rekonstruovaným drakem a vylepšenými displeji v kokpitu. Veškeré vybavení související se stávkou bylo odstraněno. Poslední Starfightery v bojové službě, F-104S-ASA/M, byly staženy v říjnu 2004 a dočasně nahrazeny F-16 Fighting Falcon, zatímco čekaly na dodávky Eurofighter Typhoon .

CF-104

Hlavní článek: Canadair CF-104

CF-104 bylo označení aplikované na 200 verzí vyrobených v Kanadě, postavených na základě licence od Canadair. Radar CF-104 NASARR R-24A s režimy vzduch-vzduch, optimalizovaný pro jaderný úder, byl odstraněn a dělo odstraněno (oba byly obnoveny po roce 1972). Měl další vnitřní palivový článek a licencovaný proudový motor Orenda Engines J79-OEL-7 s tahem 10 000 lbf (44 kN)/15 800 lbf (70 kN).

CF-104D

CF-104D byla cvičná verze CF-104 s dvojitým ovládáním, postavená společností Lockheed, ale s kanadskými motory J79-OEL-7. Bylo postaveno 38, některé byly později přeneseny do Dánska, Norska a Turecka.

Souhrnná tabulka výroby a náklady

Operátoři

Bývalí operátoři Lockheed F-104 Starfighter

F-104 byl provozován armádami následujících zemí:

Od roku 2019 registr FAA uváděl 12 F-104 v soukromém vlastnictví ve Spojených státech. Starfighters Inc, civilní demonstrační tým na Floridě, provozuje několik bývalých italských leteckých sil F-104 Starfighters. Další, 5303 (104633), občanský rejstřík N104JR, vlastní a provozuje soukromý sběratel v Arizoně.

Specifikace (F-104G)

Externí obrázek
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway z Flightglobal.com

Výkresy Lockheed F-104

Data z Quest for Performance (NASA)

Obecná charakteristika

• Posádka: 1
• Délka: 54 stop 8 palců (16,66 m)
• Rozpětí: 21 stop 9 palců (6,63 m)
• Výška: 13 stop 6 palců (4,11 m)
• Plocha křídel: 196,1 čtverečních stop (18,22 m ² )
• Airfoil : Bikonvexní 3,36% kořen a špička
• Prázdná hmotnost: 14 000 lb (6 350 kg)
• Maximální vzletová hmotnost: 29 027 lb (13 166 kg)
• Pohonná jednotka: 1 × proudový motor s přídavným spalováním General Electric J79 , tah 10 000 lbf (44 kN) nasucho, 15 600 lbf (69 kN) s přídavným spalováním

Výkon

• Maximální rychlost: 1 528 mph (2 459 km/h, 1 328 kn)
• Maximální rychlost: Mach 2
• Bojový dosah: 420 mi (680 km, 360 nmi)
• Dolet trajektu: 1 630 mi (2 620 km, 1 420 nmi)
• Servisní strop: 50 000 stop (15 000 m)
• Rychlost stoupání: 48 000 stop/min (240 m/s) zpočátku
• Zvednutí a přetažení: 9.2
• Zatížení křídla: 105 lb/sq ft (510 kg/m ² )
• Tah/hmotnost : 0,54 s max. vzletová hmotnost (naloženo 0,76)

Vyzbrojení

• Děla: 1 × 20 mm (0,787 palce) M61A1 Vulcan 6-hlavňový kanón Gatling , 725 nábojů
• Pevné body: 7 s kapacitou 4 000 lb (1 800 kg), s opatřeními pro přepravu kombinací:
  • Střely: 4 × AIM-9 Sidewinder
  • Jiné: Bomby, rakety nebo jiné obchody

Přezdívky

Stíhačku Starfighter prodávala společnost Lockheed jako „raketu s mužem v ní“ a tisk nazval F-104 „Widowmaker“ kvůli vysoké nehodovosti, ale ani jedna nebyla použita ve službě. Termín „Super Starfighter“ používal Lockheed k popisu F-104G ve svých marketingových kampaních, ale rychle se přestal používat.

Ve službě si mezi svými uživateli vysloužila řadu přezdívek:

• Američtí piloti jej zpočátku nazývali „Oh-Four“, ale když se F-100 Super Sabre začalo označovat jako „Zip-Zilch“ (pro „nula-nula“), získal Starfighter podobnou přezdívku „Zip- Čtyři"; toto bylo nakonec zkráceno na „Zipper“ nebo „Zip“. Postupem času se tato přezdívka začala spojovat s působivou rychlostí a zrychlením letadla.
• Japonské vzdušné sebeobranné síly to nazývaly Eiko ( Kandži :栄光, „sláva“).
• Ačkoli němečtí piloti často označovali F-104 jako „Zipper“ nebo (konkrétně modely G) „Gustav“, díky vysoké nehodovosti si od německé veřejnosti vysloužil několik méně dobročinných jmen, mezi které běžně patřil Witwenmacher (“ vdovec") nebo Fliegender Sarg ("létající rakev"). Říkalo se mu také Erdnagel ("broušený hřeb"), oficiální vojenský termín pro stanový kolík.
• Před indicko-pákistánskou válkou v roce 1965 byla pověst pákistánského F-104 taková, že jej indické letectvo označovalo jako Badmash ("chuligán"), "Zloduch" a "Wicked One".
• Mezi italskými piloty si jeho špičatý design vysloužil přezdívku Spillone ("klobouček").
• Mezi norskou veřejností a královským norským letectvem to bylo láskyplně známé jako Vestfjordoksen ("Vestfjordský býk") kvůli obrovskému řevu letadel se základnou v Bodø , na jižním konci Vestfjordenu .
• V kanadských silách byl letoun někdy označován jako „Lawn Dart“ a „Aluminium Death Tube“ kvůli vysokým provozním ztrátám a „Flying Phallus“ kvůli svému tvaru. Byl láskyplně nazýván „Silver Sliver“, „Zipper“ nebo „Zip“, ale nejčastěji „Starfighter“ nebo jednoduše „104“ (jedna-oh-čtyři).
• Letadlo NASA F-104B Starfighter N819NA získalo přezdívku „Howling Howland“ kvůli jedinečnému kvílivému zvuku jeho motoru při určitých nastaveních plynu.

Viz také

• F-104 pozoruhodné vystoupení v médiích
• Seznam přeživších Lockheed F-104 Starfighters
• Projekt severoamerického orla
• Spuštění nulové délky

Související vývoj

• Hvězdná stíhačka Aeritalia F-104S
• Starfighter Canadair CF-104
• CL-1200 Lancer a X-27
• Lockheed NF-104A
• Hvězdná stíhačka Lockheed XF-104
• Lockheed U-2

Letadla srovnatelné role, konfigurace a doby

• Dassault Mirage III
• Anglický elektrický blesk
• EWR VJ 101
• Mikojan-Gurevič MiG-21
• Grumman F11F-1F Super Tiger
• Saunders-Roe SR.177
• Suchoj Su-15

Související seznamy

• Seznam stíhacích letadel
• Seznam vojenských letadel Spojených států

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

externí odkazy

• Včerejší letectvo: F-104 Starfighter – letectvo Spojených států
• Stránky Lockheed XF-104 až F-104A , F-104B/D , F-104C a F-104G na webu Národního muzea USAF
• Mezinárodní společnost F-104
• "Super Starfighter" článek o letech 1961
• Nad, pod, kolem a skrz: sférická panoramata s vysokým rozlišením flotily 'Starfighters Aerospace'
• Weaver, Michael E. " Making a Difference: The Tennessee Air National Guard during the Berlin Crisis, 1961-1962. " The Journal of East Tennessee History 79 (2007): 1-19.
• 916 Starfighter