Flash Airlines Flight 604 - Flash Airlines Flight 604

Flash Airlines Flight 604
174ak - Flash Airlines Boeing 737-3Q8, SU -ZCF@ZRH, 30.03.2002 - Flickr - Aero Icarus.jpg
SU-ZCF, letadlo účastnící se nehody, viděné v březnu 2002
Nehoda
datum 3. ledna 2004 ( 2004-01-03 )
souhrn Po startu narazil do moře
Stránky Rudé moře ,
poblíž mezinárodního letiště Sharm El Sheikh , Sharm El Sheikh , Egypt
27 ° 50'N 34 ° 23'E / 27,833 ° N 34,383 ° E / 27,833; 34,383 Souřadnice : 27 ° 50'N 34 ° 23'E / 27,833 ° N 34,383 ° E / 27,833; 34,383
Letadlo
Typ letadla Boeing 737-3Q8
Název letadla Noar
Operátor Flash Airlines
Registrace SU-ZCF
Původ letu Mezinárodní letiště
Sharm El Sheikh Sharm El Sheikh, Egypt
Zastávka Káhirské mezinárodní letiště
Káhira , Egypt
Destinace Letiště Charlese de Gaulla v
Paříži, Francie
Obyvatelé 148
Cestující 135
Osádka 13
Úmrtí 148
Přeživší 0

Flash Airlines Flight 604 byl charterový let zajišťovaný egyptskou soukromou charterovou společností Flash Airlines . Dne 3. ledna 2004 Boeing 737-300, který provozoval trasu, narazil do Rudého moře krátce po vzletu z mezinárodního letiště Sharm El Sheikh , zahynulo všech 135 cestujících, z nichž většina byli francouzští turisté, a všech třináct členů posádky. Zjištění vyšetřování havárie byla kontroverzní a vyšetřovatelé nehod z různých zúčastněných zemí se nedokázali dohodnout na příčině nehody.

Let 604 byl nejsmrtelnější leteckou katastrofou v Egyptě, dokud jej téměř o dvanáct let později nepřekonalo bombardování letu Metrojet 9268 . Zůstává nejsmrtelnější nehodou letadla 737 Classic .

Historie letu

Letadla a posádka

Letoun se podílel na nehodě v roce 1992, zatímco byl stále ve službě u TACA

Letounem nehody byl Boeing 737-3Q8 poháněný dvěma motory CFM56-3. Byl postaven a dodán společnosti TACA International Airlines jako N373TA v říjnu 1992 a byl provozován společností Flash Airlines od června 2001. V době nehody nashromáždilo 25 603 letových hodin a 17 976 cyklů vzletů a přistání.

Kapitán letu 604 byl 53-letý Khadr Abdullah (označované jako Mohammed Khedr na Times Online článku). Byl to vysoce respektovaný pilot, který nashromáždil téměř 7500 hodin letu, včetně 474 hodin na Boeingu 737. Prvním důstojníkem byl 25letý Amr Al-Shaafei, který měl méně než 800 hodin letových zkušeností, z nichž pouze 242 z nich na Boeingu 737. 42letý Ashraf Abdelhamid, který cvičil jako první důstojník a měl zkušenosti s létáním na korporátních letadlech, seděl v pilotní kabině s pilotem a druhým pilotem. Ačkoli byl Abdelhamid Egypťan, měl také kanadské a americké občanství.

Cestující

Většinu pasažérů tvořili francouzští turisté z pařížské metropolitní oblasti . Prozatímní seznam cestujících ze dne 5. ledna 2004 uvedl, že do letu nastoupilo dvanáct celých francouzských rodin. Členové sedmnácti rodin se objevili na letišti Charlese de Gaulla, aby se setkali s pasažéry mimo let; to dalo letištnímu personálu indikaci, že při letu 604 zemřely celé rodiny.

Země původu Cestující Osádka Celkový
Egypt 0 13 13
Francie 132 0 132
Maroko 2 0 2
Spojené státy 1 0 1
Celkový 135 13 148

Nehoda

Letoun odletěl z mezinárodního letiště Sharm El Sheikh v 04:42  EET (02:42  UTC ) 3. ledna 2004. Po vzletu provedl zatáčku doleva, aby zachytil letištní systém VOR , a poté byl zapojen autopilot. Krátce poté však kapitán Abdullah udělal nesrozumitelný výkřik a autopilot se náhle odpojil (mohlo jít o úmyslnou akci pilotů nebo se to mohlo stát automaticky). V tomto okamžiku letadlo vstoupilo do pravého břehu 40 stupňů. Když banka dosáhla 50 stupňů, první důstojník Al-Shaafei zavolal „overbank“, což naznačuje, že banka letadla se stává nebezpečnou. Úhel náklonu se rychle zvětšoval, až dosáhl 111 stupňů, kdy letoun vstoupil do stání. Do Rudého moře se zřítilo v 04:45 EET (02:45 UTC), pouhé tři minuty po startu, rychlostí 412 uzlů (474 ​​mph) při úhlu pravého břehu 24 stupňů a při úhlu nosu dolů 24 stupňů. Zahynulo všech 148 lidí na palubě.

Vyšetřování

Zpočátku se předpokládalo, že by mohli být zapojeni teroristé, protože strach z leteckého terorismu byl velký (několik velkých leteckých společností v předchozích dnech zrušilo lety v krátkém čase). Britský premiér v té době, Tony Blair , byl také na dovolené v Sharm El Sheikh plochy. Skupina v Jemenu uvedla, že zničila letadlo jako protest proti novému zákonu ve Francii zakazujícímu šátky ve školách . Vyšetřovatelé nehod zamítli terorismus, když zjistili, že se trosky nacházejí v těsném poli trosek, což naznačuje, že letadlo havarovalo v jednom kuse; bombardované letadlo by se rozpadlo a zanechalo velké pole trosek.

Vrak se potopil do hloubky 1 000 m (3300 stop), což znesnadnilo obnovu zapisovače letových údajů (FDR) a hlasového záznamníku v kokpitu (CVR). Dva týdny po nehodě však byla obě zařízení lokalizována francouzským záchranným plavidlem a obnovena pomocí ROV . Vyšetřovatelé nehody prozkoumali zapisovače v Káhiře. Záznamy o údržbě letadla nebyly duplikovány; při havárii byly zničeny a neexistovaly žádné záložní kopie.

Ministerstvo pro civilní letectví (MCA) zkoumali nehodu, za pomoci amerického Národního rady pro bezpečnost dopravy (NTSB) a francouzského Úřadu pro dotazování a analýzu k bezpečnosti civilního letectví (BEA).

MCA vydala svou závěrečnou zprávu o nehodě 25. března 2006. Zpráva nekončila pravděpodobnou příčinou, místo toho uvedla čtyři „možné příčiny“.

NTSB a BEA dospěly k závěru, že pilot utrpěl prostorovou dezorientaci a kopilot nebyl ochoten napadnout svého zkušenějšího nadřízeného. Navíc podle NTSB a BEA byli oba důstojníci nedostatečně vyškoleni. NTSB uvedla, že hlasový záznamník v kokpitu ukázal, že 24 sekund uplynulo poté, co se letadlo naklonilo, než pilot zahájil opravné manévry. Egyptské úřady s tímto hodnocením nesouhlasily, místo toho obviňovaly mechanické problémy. Shaker Kelada, vedoucí egyptský vyšetřovatel, řekl, že kdyby Hamid, který měl více zkušeností než kopilot, zjistil nějaké problémy s letem, vznesl by námitky. Některé zprávy v médiích naznačují, že letadlo havarovalo kvůli technickým problémům, pravděpodobně v důsledku zjevně sporného bezpečnostního záznamu letecké společnosti. Tento postoj byl ukázán na tiskové konferenci vedené šéfem BEA, kterému během tiskové konference nadávala matka prvního důstojníka, a požadoval, aby byla posádka před dokončením vyšetřování zproštěna viny. Dva měsíce po havárii společnost Flash Airlines vyhlásila bankrot.

Podle výňatku ze strany pět z komentářů USA k závěrečné zprávě o této nehodě:

„Rozptýlení. Několik sekund před tím, než kapitán vyzval k zapojení autopilota, se stoupání letadla začalo zvyšovat a rychlost se začala snižovat. Tyto odchylky pokračovaly během a po sekvenci zapojení/odpojení autopilota. Kapitán nakonec nechal rychlost klesnout na 35. uzly pod jeho cílovou rychlostí letu 220 uzlů a stoupání stoupání dosáhne 22 °, což je o 10 ° více než standardní stoupání stoupání asi 12 °. Během této doby kapitán také dovolil letounu vstoupit do postupně prudkého pravého břehu , což bylo v rozporu s odletovou vůlí letové posádky k provedení stoupání doleva. Tyto odchylky sklonu, rychlosti letu a úhlu náklonu naznačovaly, že kapitán zaměřil svou pozornost od sledování indikací polohy během a po odpojení autopilota. Změny v autoflightu stav režimu systému nabízí nejlepší vysvětlení pro rozptýlení kapitána. Následující změny nastaly v th Stav režimu autoflight systému krátce před spuštěním pravého náklonu: (1) manuální aktivace autopilota, (2) automatický přechod vedení náklonu z výběru směru jízdy na ovládání natočení volantu (CWS-R), (3) manuální odpojení autopilota a (4) manuální opětovné zapnutí směru jízdy pro navádění. Přechod do režimu CWS-R nastal v souladu s nominálním provozem systému, protože kapitán v době záběru autopilota nedodržoval vedení letového ředitele. Kapitán možná přechod nečekal a možná ani nepochopil, proč k němu došlo. Kapitán měl pravděpodobně na mysli změnu režimu z příkazového režimu na CWS-R, když krátce po tom prohlásil: „Podívejte se, co letadlo provedlo?“. Dostupné důkazy naznačují, že neočekávaná změna režimu a následné soustředění pozornosti letové posádky na obnovení navádění navádění pro systém automatického letu byly nejpravděpodobnějšími důvody, proč kapitán odváděl pozornost od sledování postoje. “

Problémy spojené se složitostí systémů autopilota byly dokumentovány v červnovém čísle Aero Safety World. Před dokončením vyšetřování spisovatel Avioniky David Evans navrhl, že ke srážce mohly přispět rozdíly v přístrojovém vybavení mezi MiGem-21 (se kterým měl kapitán zkušenosti) a Boeingem 737.

V populární kultuře

Discovery Channel Kanada / National Geographic TV série Mayday (nazývaný také Air Crash Vyšetřování nebo Air Emergency ) líčil nehodu v roce 2007 epizodě s názvem "Vertigo".

Viz také

Reference

externí odkazy