Plán letu - Flight plan

K filmu viz Letový plán . Jak se vytváří letový plán, viz Letové plánování . Japonský vývojář videoher najdete v části Letový plán . Pro jiná použití, viz Letový plán (disambiguation) .
Mezinárodní letový plán

Letové plány jsou dokumenty podané pilotem nebo letovým dispečerem u místního poskytovatele letových navigačních služeb (např. FAA v USA) před odletem, které označují plánovanou trasu nebo dráhu letu letadla . Formát letového plánu je uveden v dokumentu ICAO Doc 4444. Obecně obsahují základní informace, jako jsou odletové a příletové body, odhadovaný čas na trase, alternativní letiště v případě špatného počasí, typ letu (ať už pravidla letu podle přístrojů [IFR] nebo pravidla vizuálního letu) [VFR]), informace pilota, počet lidí na palubě a informace o samotném letadle. Ve většině zemí jsou letové plány vyžadovány pro lety podle IFR, ale mohou být nepovinné pro lety VFR, pokud nepřekračují mezinárodní hranice. Letové plány se velmi doporučují, zejména při létání nad nehostinnými oblastmi, jako je voda, protože poskytují způsob, jak upozornit záchranáře v případě zpoždění letu. Ve Spojených státech a Kanadě, když letadlo překračuje identifikační zónu protivzdušné obrany (ADIZ), musí být podán buď IFR, nebo speciální typ letového plánu VFR nazývaný letový plán DVFR (Defense VFR). U letů IFR používá letové plány řízení letového provozu k zahájení služeb sledování a směrování. U letů VFR je jejich jediným účelem poskytnout potřebné informace v případě, že jsou vyžadovány pátrací a záchranné operace, nebo pro použití řízením letového provozu při letu v „oblasti zvláštních letových pravidel“.

Trasy nebo letové trasy

Při plánování letu se používají následující typy tras: dýchací cesty, navaid a přímé. Trasa může být složena ze segmentů různých typů směrování. Například trasa z Chicaga do Říma může zahrnovat směrování dýchacích cest přes USA a Evropu, ale přímé směrování přes Atlantický oceán.

Dýchací cesty nebo dráha letu

Hlavní článek: Letová dráha

Směrování dýchacích cest probíhá po předem definovaných drahách nazývaných dráhy letu . Dýchací cesty lze považovat za trojrozměrné dálnice pro letadla. Ve většině pozemních oblastí světa musí letadla létat mezi odletovými a cílovými letišti. Pravidla pro směrování dýchacích cest pokrývají nadmořskou výšku, rychlost letu a požadavky na vstup a výstup z dýchacích cest (viz SID a STAR ). Většina dýchacích cest je široká 14 námořních mil (14 kilometrů) a letové hladiny v dýchacích cestách udržují letadla oddělená nejméně 1 000 svislými stopami od letadel na letové hladině nad a pod. Dýchací cesty se obvykle protínají v Navaids, které označují povolené body pro změnu z jednoho dýchacího kanálu do druhého. Airways mají názvy sestávající z jednoho nebo více písmen, za nimiž následuje jedna nebo více číslic (např. V484 nebo UA419).

Struktura dýchacích cest je rozdělena na vysoké a nízké nadmořské výšky. Dýchací cesty v malých výškách v USA, které lze navigovat pomocí VOR Navaids, mají jména začínající na písmeno V, a proto se jim říká Victor Airways. Pokrývají výšky od přibližně 1200 stop nad úrovní země (AGL) do 17,999 stop (5 486 m) nad střední hladinou moře (MSL). Trasy T jsou trasy s nízkou nadmořskou výškou pouze RNAV, které mohou nebo nemusí využívat VOR NAVAIDS. Dýchací cesty pro vysoké nadmořské výšky v USA mají názvy začínající písmenem J a nazývají se Jet Routes nebo Q pro Q trasy. Trasy Q v USA jsou RNAV pouze vysokohorskými dýchacími cestami, zatímco trasy J používají VOR NAVAID stejně jako V trasy. Trasy J & Q vedou od 5 486 m od 18 000 stop do 13 716 m od 45 000 stop. Nadmořská výška oddělující nízké a vysoké struktury dýchacích cest se v jednotlivých zemích liší. Například ve Švýcarsku je to 19 500 stop (5944 m) a v Egyptě 25 500 stop (7772 m).

Navaid

Směrování Navaid probíhá mezi Navaids (zkratka pro Navigational Aids, viz VOR ), které nejsou vždy spojeny dýchacími cestami. Směrování Navaid je obvykle povoleno pouze v kontinentálních USA. Pokud letový plán specifikuje směrování Navaid mezi dvěma Navaidy, které jsou spojeny přes dýchací cesty, musí být dodržena pravidla pro konkrétní dýchací cesty, jako by letadlo letělo směrování dýchacích cest mezi těmito dvěma Navaids. Přípustné nadmořské výšky jsou pokryty letovými úrovněmi.

Přímo

K přímému směrování dochází, když je jeden nebo oba koncové body segmentu trasy na zeměpisné šířce/délce, která se nenachází na Navaid. Některé organizace pro plánování letů uvádějí, že kontrolní body generované pro přímou trasu jsou od sebe vzdáleny v omezené vzdálenosti nebo omezeny časem pro přelet mezi kontrolními body (tj. Přímé kontrolní body mohou být pro rychlé letadlo dále od sebe než pro pomalé).

SID a STAR

SID a STAR jsou postupy a kontrolní body používané pro vstup a výstup ze systému dýchacích cest letadly provozujícími letové plány IFR. Existuje definovaný přechodový bod, ve kterém se protínají dýchací cesty a SID nebo STAR.

SID, neboli Standard Instrument Departure , definuje cestu z letiště do struktury dýchacích cest. SID se někdy nazývá procedura odjezdu (DP). SID jsou jedinečné pro přidružené letiště.

STAR, neboli Standard Terminal Arrival Route , („Standard Instrument Arrival“ ve Velké Británii) definuje cestu do letiště ze struktury dýchacích cest. STAR může být spojeno s více než jedním příletovým letištěm, ke kterému může dojít, když jsou v blízkosti dvě nebo více letišť (např. San Francisco a San Jose).

Speciální použití vzdušného prostoru

Obecně se od plánovačů letů při plánování letu vyhýbá oblastem zvaným Special Use Airspace (SUA). Ve Spojených státech existuje několik typů SPU, včetně omezené , varovné, zakázané, výstražné a vojenské operační oblasti (MOA). Mezi příklady vzdušného prostoru pro zvláštní použití patří oblast kolem Bílého domu ve Washingtonu, DC a země Kuba . Vládní a vojenská letadla mohou mít různé požadavky na konkrétní oblasti SUA nebo mohou být schopna získat zvláštní povolení k procházení těmito oblastmi.

Úrovně letů

Letové úrovně (FL) používají řídící letového provozu ke zjednodušení vertikálního oddělení letadel a jeden existuje každých 100 stop vzhledem k dohodnuté hladině tlaku. Nad přechodnou nadmořskou výškou, která se v jednotlivých zemích liší, se do výškoměru zadá celosvětový libovolný údaj o tlaku 1013,25 milibarů nebo ekvivalentní nastavení 29,92 palce rtuti a výška se pak označuje jako letová hladina. Odečet výškoměru se převede na letovou hladinu odstraněním dvou nul na konci: například 29 000 stop se stane FL290. Když je tlak na hladině moře náhodou mezinárodním standardem, pak letová hladina je také nadmořská výška. Aby nedošlo k záměně, pod přechodovou nadmořskou výškou se výška označuje jako numerická nadmořská výška, například „sestup 5000 stop“ a nad přechodovou nadmořskou výškou „stoupání letové hladiny 250“.

Dýchací cesty mají sadu souvisejících standardizovaných letových hladin (někdy se jim říká „letový model“), které je nutné použít, když jsou v dýchacích cestách. Na obousměrných dýchacích cestách má každý směr svou vlastní sadu letových hladin. Platný letový plán musí obsahovat zákonnou letovou hladinu, na které bude letadlo cestovat dýchacími cestami. Změna dýchacích cest může vyžadovat změnu letové hladiny.

V USA, Kanadě a Evropě pro lety IFR na východ (kurz 0–179 stupňů) musí letový plán uvádět „lichou“ letovou hladinu v přírůstcích 2 000 stop počínaje FL190 (tj. FL190, FL210, FL230 atd.); Západ (směr 180–359 stupňů) Lety IFR musí uvádět „sudou“ letovou hladinu v přírůstcích po 2 000 stop počínaje od FL180 (tj. FL180, FL200, FL220 atd.). Řízení letového provozu (ATC) však může kdykoli přidělit jakoukoli letovou hladinu, pokud si dopravní situace zaslouží změnu nadmořské výšky.

Účinnost letadla roste s výškou. Spalování paliva snižuje hmotnost letadla, které se poté může rozhodnout zvýšit úroveň letu, aby dále zlepšilo spotřebu paliva. Letadlo může být například schopno dosáhnout FL290 brzy během letu, ale po stoupání na FL370 později na trase po snížení hmotnosti v důsledku spálení paliva.

Alternativní letiště

Součástí plánování letů je často identifikace jednoho nebo více letišť, na která lze přiletět v případě neočekávaných podmínek (například počasí) na cílovém letišti. Proces plánování musí být opatrný, aby zahrnoval pouze alternativní letiště, kterých lze dosáhnout s předpokládaným zatížením palivem a celkovou hmotností letadla a která mají schopnosti nezbytné pro zvládnutí typu letícího letadla.

V Kanadě, na rozdíl od Spojených států, pokud nejsou výslovně vyňaty provozním osvědčením společnosti , letové plány IFR vyžadují náhradní letiště, bez ohledu na předpověď počasí v cílovém místě. Aby bylo letiště považováno za právně platného náhradníka, musí být v odhadovaném čase příletu (u náhradníka) předpovězeno na určitá nebo vyšší minima počasí. Minimální povětrnostní podmínky se liší v závislosti na typu přiblížení, které jsou k dispozici na náhradním letišti, a lze je nalézt v obecné části Canada Air Pilot (CAP).

Pohonné hmoty

Výrobci letadel jsou zodpovědní za generování údajů o letových výkonech, které plánovači letů používají k odhadu potřeby paliva pro konkrétní let. Rychlost hoření paliva vychází ze specifických nastavení škrticí klapky pro stoupání a plavbu. Plánovač používá předpokládané počasí a hmotnost letadla jako vstupy do údajů o letových výkonech k odhadu potřebného paliva pro dosažení cíle. Spálení paliva se obvykle udává jako hmotnost paliva (obvykle v librách nebo kilogramech) namísto objemu (například galonů nebo litrů), protože hmotnost letadla je rozhodující.

Kromě standardních potřeb paliva některé organizace vyžadují, aby letový plán zahrnoval rezervní palivo, pokud jsou splněny určité podmínky. Například let nad vodou delší než určitou dobu může vyžadovat, aby letový plán zahrnoval rezervní palivo. Rezervní palivo může být plánováno jako dodatečné, které zbude na letadle v cílovém místě, nebo lze předpokládat, že bude spáleno během letu (možná kvůli nezapočítání rozdílů mezi skutečným letadlem a údaji o letových výkonech).

V případě nouzové situace za letu může být nutné určit, zda je rychlejší odklonit se na náhradní letiště nebo pokračovat do cíle. To lze vypočítat podle vzorce (známého jako vzorec Vir Narain) následovně:

kde C je vzdálenost od kritického bodu (ekvitimního bodu) k cíli, D vzdálenost mezi cílem a alternativním letištěm, O je rychlost letu, A je rychlost letu, θ = Φ +/- d (kde Φ je úhel mezi tratí k cíli a tratí od cíle k alternativnímu letišti), a d je drift (plus když jsou drift a alternativní letiště na opačných stranách trati a minus, když jsou na stejné boční).

Časová osa letového plánu

Letové plány mohou být předloženy před odletem nebo dokonce poté, co je letadlo ve vzduchu. Letové plány však mohou být předloženy až 120 hodin předem, a to buď hlasem, nebo datovým spojením; ačkoli jsou obvykle vyplněny nebo předloženy několik hodin před odjezdem. Minimální doporučená doba je 1 hodinu před odletem u vnitrostátních letů a až tři hodiny před mezinárodními lety . Tato doba závisí na zemi, ze které letadlo letí.

Další aspekty plánování letu

Držení nad cílovým nebo alternativním letištěm je požadovanou součástí některých letových plánů. Přidržení (kroužení ve vzoru určeném řídící věží letiště) může být nutné, pokud na letišti dojde k neočekávanému počasí nebo přetížení. Pokud letový plán vyžaduje plánování výdrže, mělo by se v letovém plánu objevit dodatečné množství paliva a výdrže.

Organized Tracks je řada cest podobných dýchacím cestám, které procházejí oceánskými oblastmi. Některé organizované systémy tratí jsou pevné a objevují se na navigačních mapách (např. Stopy NOPAC nad severním Tichým oceánem). Jiné se mění denně podle počasí, západu nebo východu a dalších faktorů, a proto se nemohou objevit na tištěných mapách (např. Severoatlantické tratě (NAT) nad Atlantickým oceánem).

Popis bloků letového plánu (FAA) Domácí letový plán Formulář 7233-1,

Standardní formulář letového plánu FAA
  1. Typ: Typ letového plánu. Lety mohou být VFR , IFR , DVFR nebo kombinace typů, nazývaných kompozitní.
  2. Identifikace letadla: Registrace letadla, obvykle číslo letu nebo ocas.
  3. Typ letadla/speciální vybavení: Typ letadla a jeho vybavení. Například Mitsubishi Mu-2 vybavený transpondérem pro hlášení nadmořské výšky a GPS by používal MU2/G. Kódy vybavení lze nalézt v Informačním manuálu letce FAA.
  4. Skutečná rychlost v uzlech: Plánovaná skutečná rychlost letu letadla v uzlech.
  5. Místo odletu: Obvykle identifikátor letiště, ze kterého letadlo odlétá.
  6. Čas odjezdu: Navrhované a skutečné časy odletu. Časy jsou světově koordinované.
  7. Cestovní výška: Plánovaná cestovní výška nebo letová hladina.
  8. Trasa: Navrhovaná trasa letu. Trasu mohou tvořit dýchací cesty, křižovatky, navaidy nebo případně přímé.
  9. Cíl: Bod zamýšleného přistání. Typicky identifikátor cílového letiště.
  10. Odhadovaný čas na cestě: Plánovaný uplynulý čas mezi odletem a příjezdem do cíle.
  11. Poznámky: Jakékoli informace, o nichž se PIC domnívá, že je nutné poskytnout ATC. Jedna běžná poznámka je „SSNO“, což znamená, že PIC není schopen nebo ochoten přijmout SID nebo STAR při letu IFR.
  12. Palivo na palubě: Množství paliva na palubě letadla v hodinách a minutách doby letu.
  13. Alternativní letiště: Letiště zamýšleného přistání jako alternativa cílového letiště. Může být vyžadováno pro letový plán IFR, pokud je v plánované destinaci předpovězeno špatné počasí.
  14. Informace o pilotovi: Kontaktní informace pilota pro účely pátrání a záchrany.
  15. Number Onboard: Celkový počet lidí na palubě letadla.
  16. Barva letadla: Barva pomáhá identifikovat letadlo pro pátrací a záchranný personál.
  17. Kontaktní informace v cílovém místě: Prostředek pro kontaktování pilota je užitečný pro sledování letadla, které nezavřelo svůj letový plán a je pravděpodobně po lhůtě splatnosti nebo v nouzi.

Některé termíny a akronymy používané při plánování letů

Nad úrovní terénu (AGL)
Měření nadmořské výšky nebo „výšky“ nad konkrétní pevninou (viz také MSL).
Mezinárodní organizace pro civilní letectví ( ICAO )
ICAO je specializovaná agentura OSN s mandátem „zajistit bezpečný, účinný a uspořádaný vývoj mezinárodního civilního letectví“. Normy, které přijaly členské státy ICAO, „pokrývají všechny technické a provozní aspekty mezinárodního civilního letectví, jako je bezpečnost, licencování personálu, provoz letadel, letišť, letových provozních služeb, vyšetřování nehod a životní prostředí“. Jednoduchým příkladem odpovědnosti ICAO jsou jedinečná celosvětová jména používaná k identifikaci společností Navaids, Airways, letišť a zemí.
Knot (Kt)
Jednotka rychlosti použitá v navigaci se rovná jedné námořní míli za hodinu.
Střední hladina moře (MSL)
Průměrná výška hladiny moře pro všechny fáze přílivu a odlivu; používá se jako reference pro nadmořskou výšku (viz také AGL).
Námořní míle (NM)
Jednotka vzdálenosti používaná v letectví a námořní navigaci, která se rovná přibližně jedné minutě oblouku zeměpisné šířky na velkém kruhu . Je definován jako 1852 metrů přesně, nebo přibližně 1,15 statutární míle .
Předpověď trasy ( ROFOR )
Formát pro hlášení informací o počasí.
Hmotnost nulového paliva (ZFW)
Hmotnost letadla s posádkou, nákladem a cestujícími, ale bez paliva.

Viz také

Reference

externí odkazy