Forth Bridge - Forth Bridge

Forth Bridge
Scotland-2016-Aerial-Edinburgh-Forth Bridge.jpg
Souřadnice 56 ° 00'01 "N 3 ° 23'19" W / 56.0004 ° S 3.3886 ° W / 56.0004; -3,3886 Souřadnice : 56.0004 ° S 3.3886 ° W56 ° 00'01 "N 3 ° 23'19" W /  / 56.0004; -3,3886
Nese Železniční provoz
Kříže Firth of Forth
Národní prostředí Edinburgh , Inchgarvie a Fife , Skotsko
Majitel Network Rail
Spravuje Balfour Beatty na základě smlouvy s Network Rail
Charakteristika
Design Konzolový most
Celková délka 8,094 stop (2467 m)
Šířka 37 m (120 stop) na pilířích
32 stop (9,8 m) uprostřed
Výška 361 stop (110 m) nad vysokou vodou
Nejdelší rozpětí Dva z 1720 stop (520 m)
Výprodej níže 150 ft (46 m) k vysoké vodě
Dějiny
Návrhář Sir John Fowler a
Sir Benjamin Baker
Zahájení stavby 1882
Konec stavby Prosince 1889
Otevřeno 4. března 1890
Statistika
Denní provoz 190–200 vlaků denně
Oficiální jméno Forth Bridge
Typ kulturní
Kritéria já, iv
Určeno 2015
Referenční číslo 1485
Kótovaná budova - kategorie A
Oficiální jméno Forth Bridge
Určeno 18. června 1973
Referenční číslo LB40370
Umístění

Forth Bridge je konzolový železniční most přes Firth of Forth na východě Skotska , 9 mil (14 kilometrů) západně od centra Edinburghu . Byl dokončen v roce 1890 a je považován za symbol Skotska (v roce 2016 byl zvolen největším skotským zázrakem Skotska) a je zapsán na seznamu světového dědictví UNESCO . Byl navržen anglickými inženýry Sir John Fowler a Sir Benjamin Baker . Někdy je označován jako Forth Rail Bridge (pro odlišení od sousedního Forth Road Bridge ), ačkoli toto nikdy nebyl jeho oficiální název.

Stavba mostu začala v roce 1882 a byl otevřen 4. března 1890 vévodou z Rothesay , budoucím Edwardem VII . Most nese linii Edinburgh – Aberdeen přes Forth mezi vesnicemi South Queensferry a North Queensferry a má celkovou délku 2 097 stop (8 094 stop). Když se otevřel, měl nejdelší jediný konzolový mostní rozpětí na světě, až do roku 1919, kdy byl dokončen Quebec Bridge v Kanadě . S rozpětím 1 709 stop (521 m) je nadále druhým nejdelším samostatným konzolovým rozpětím na světě.

Most a související železniční infrastruktura jsou ve vlastnictví Network Rail .

Pozadí

Dřívější návrhy

Před stavbou mostu byly přes Firth použity trajekty . V roce 1806 byl navržen pár tunelů, jeden pro každý směr, a v roce 1818 James Anderson vytvořil návrh visutého mostu se třemi rozpětími poblíž místa tohoto. Wilhelm Westhofen volal po přibližně 2500 tunách (2500 dlouhých tun; 2800 čistých tun) železa a řekl o tom „a toto množství [železa] rozložené po celé délce by mu dalo velmi lehký a štíhlý vzhled, takže skutečně lehké tupý den by to bylo sotva vidět a po těžké vichřici už pravděpodobně ani za jasného dne nebylo vidět “.

Zblízka na základně jednoho ze tří dvojitých konzol mostu

U železničního věku, Thomas Bouch určen pro Edinburghu a severní železnice roll-on / roll-off trajektu mezi Granton a Burntisland , který se otevřel v roce 1850, který dokázal tak úspěšný, že další byl objednán na Tay. Na konci roku 1863, společný projekt mezi Severní britskou železnicí a Edinburghem a Glasgowskou železnicí , který by se v roce 1865 spojil, jmenoval Stephensona a Tonera, aby navrhli most pro Forth, ale provize byla udělena Bouchovi asi o šest měsíců později.

Ukázalo se, že je obtížné zkonstruovat visutý most, který by byl schopen nést železniční dopravu, a Thomas Bouch, inženýr Severní britské železnice (NBR) a Edinburghské a Glasgowské železnice , pracoval v letech 1863–1864 na jednokolejném přejezdu mostního nosníku Forth poblíž Charlestownu , kde je řeka široká asi 3,2 km, ale většinou relativně mělká. Pořadatelé se však obávali schopnosti položit základy na dno prachové řeky, protože vrty šly až do hloubky 70 m do bahna, aniž by našly kameny, ale Bouch provedl experimenty, aby ukázal, že je to možné. aby bahno neslo značnou váhu. Experimenty na konci roku 1864 s váženými kesony dosáhly tlaku 5 t/sq ft (4,9 dlouhé tun/sq ft; 5,5 krátké tuny/sq ft) na bahno, což povzbudilo Boucha, aby pokračoval v návrhu. V srpnu 1865 Richard Hodgson, předseda NBR, navrhl, aby společnost investovala 18 000 GBP na vyzkoušení jiného druhu základů, protože vážené kesony nebyly úspěšné. Bouch navrhl použít velkou borovicovou plošinu pod moly o rozměrech 24,4 m × 18,3 m × 2,1 m o rozměrech 80 x 60 x 7 stop (původní design požadoval rozměry 34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) plošina ze zeleného buku) zvážená 10 000 tunami (9 800 dlouhých tun; 11 000 malých tun) surového železa, které by dřevěnou plošinu potopily na úroveň bahna. Platforma byla vypuštěna 14. června 1866 po nějakých obtížích s pohybem dolů po namazaných prknech, na kterých spočívala, a poté kotvila v přístavu po dobu šesti týdnů, dokud nebyla dokončena. Projekt mostu byl přerušen těsně před potopením nástupiště, protože NBR očekávalo, že ztratí „průchodnost“ po sloučení kaledonské železnice a skotské severovýchodní železnice . V září 1866 výbor akcionářů vyšetřující zvěsti o finančních potížích zjistil, že účty byly zfalšovány, a předseda a celá rada do listopadu rezignovali. V polovině roku 1867 byl NBR téměř v úpadku a veškeré práce na mostech Forth a Tay byly zastaveny.

Bouchův navrhovaný most (nahoře) spolu s dalšími návrhy na stejném principu

Severní britská železnice převzala trajekt v Queensferry v roce 1867 a dokončila železniční spojení z Ratho v roce 1868 a vytvořila souvislé spojení s Fife. Zájem o přemostění Forthu opět vzrostl a Bouch navrhl v roce 1871 vyztužený ocelový visutý most zhruba na linii současného železničního mostu a po pečlivém ověření začaly v roce 1878 práce na molu v Inchgarvie .

Poté, co se v roce 1879 Tay Bridge zhroutil , důvěra v Boucha vyschla a práce se zastavily. Veřejné vyšetřování katastrofy, kterému předsedal Henry Cadogan Rothery , zjistilo, že Tayův most je „špatně navržený, špatně postavený a špatně udržovaný“, přičemž Bouch je „hlavně na vině“ za vady stavby a údržby a „zcela zodpovědný“ za vady designu.

Po katastrofě, ke které došlo za silného větru, za který Bouch řádně nepočítal, zavedla obchodní rada přídavek na boční vítr o hmotnosti 270 lb/sq ft (270 kg/m 2 ). Bouchův návrh z roku 1871 vzal na doporučení Astronomer Royal mnohem nižší číslo 49 lb/sq ft (49 kg/m 2 ) , i když současná analýza ukázala, že by pravděpodobně obstála, ale inženýři provádějící analýzu uvedli, že „my nezavazujte se k názoru, že je to nejlepší možné “[design]. Bouchův návrh byl formálně opuštěn 13. ledna 1881 a Sir John Fowler , WH Barlow a TE Harrison, konzultanti projektu, byli pozváni, aby předložili návrhy mostu.

Design

Původní (výše) a finální (níže) návrhy mostu Forth

Rozměry

Most překlenuje Forth mezi vesnicemi South Queensferry a North Queensferry a má celkovou délku 2 097 stop (2467 m) s dvojkolejnou dráhou vyvýšenou o 150 stop (45,72 m) nad hladinou vody při přílivu. Skládá se ze dvou hlavních polí o 178 stopách (518,16 m), dvou bočních polí o 680 stop (207,3 m) a 15 přibližovacích polí o 168 stop (51,2 m). Každý hlavní rozpětí se skládá ze dvou konzolových ramen 680 ft (207,3 m) podporujících centrální rozpětí vazníku 350 stop (106,7 m). Hmotnost mostní nástavby byla 50 513 dlouhých tun (51 324 t), včetně 6,5 milionu použitých nýtů . Most také použil 640 000 kubických stop (18 122 m 3 ) žuly .

Tři velké čtyřvěžové konzolové konstrukce jsou vysoké 110,03 m a každá věž stojí na samostatném žulovém molu. Ty byly konstruovány s použitím kesonů o průměru 70 stop (21 m) ; těch, pro severní konzoly a dva na malém neobydleném ostrově Inchgarvie choval jako jímek , zatímco zbývající dva na Inchgarvie a ty, pro jižní konzolu, kde koryto řeky bylo 91 ft (28 m) pod hladinou přílivu, který se používá stlačený vzduch, aby se voda nedostala do pracovní komory na základně.

Porovnání bočních výšek Forth Bridge a některých pozoruhodných mostů ve stejném měřítku. (klikněte pro interaktivní verzi)

Inženýrské principy

Ilustrace principu konzoly

Most je postaven na principu konzolového mostu , kde konzolový paprsek podporuje lehký centrální nosník, princip, který se při stavbě mostů používá již tisíce let. Aby bylo možné ilustrovat použití napětí a stlačení na můstku, demonstrace v roce 1887 nechala japonského inženýra Kaichi Watanabe podpořit mezi Fowlerem a Bakerem, který seděl na židlích. Fowler a Baker představují konzoly s napnutými pažemi a stlačenými tyčemi a cihly konzolové koncové pilíře vážené litinou.

Materiály

Most byl první hlavní stavbou v Británii, která byla postavena z oceli; jeho francouzská současnost, Eiffelova věž , byla postavena z tepaného železa . Velké množství oceli bylo k dispozici po vynálezu Bessemerova procesu , patentovaného v roce 1856. V roce 1859 stanovila obchodní rada limit 77,22  N/mm 2 (5  LTf/in 2 ) pro maximální návrhové napětí v železničních mostech; toto bylo revidováno, jak technologie postupovala.

Původní konstrukce vyžadovala 42 000 tun (41 000 dlouhých tun; 46 000 čistých tun) pouze pro konzoly, z nichž 12 000 tun (12 000 dlouhých tun; 13 000 čistých tun) mělo pocházet z oceláren společnosti Siemens v Landore ve Walesu a zbytek z Steel Company of Scotland's works near Glasgow. Když úpravy designu vyžadovaly dalších 16 000 tun (16 000 dlouhých tun; 18 000 malých tun), přibližně polovinu z nich dodala společnost Steel Company of Scotland Ltd. a polovinu společnost Dalzell's Iron and Steel Works v Motherwell. Asi 4200 tun (4100 dlouhých tun; 4600 čistých tun) nýtů pocházelo od společnosti Clyde Rivet Company v Glasgow. Bylo vyřazeno asi tři nebo čtyři tisíce tun oceli, z nichž některé byly použity pro dočasné účely, což mělo za následek nesoulad mezi dodaným množstvím a postaveným množstvím.

Přístupy

Jižní přístup k mostu Forth, který navrhl James Carswell

Za nádražím Dalmeny se trať velmi mírně kroutí k východu, než přijde k viaduktu jižního přiblížení. Poté, co železnice přejde most, prochází železniční stanicí North Queensferry , než se zatočí na západ a pak zpět na východ přes viadukt Jamestown .

Přístupy byly postaveny na základě samostatné smlouvy a týkaly se návrhu inženýra Jamese Carswella . Podpěry přístupových viaduktů jsou zúžené, aby se zabránilo dojmu, že se sloupy rozšiřují, když se blíží k vrcholu, a hodnocení estetiky mostu v roce 2007, které provedl AD Magee z University of Bath , zjistilo, že pořádek byl přítomen v celém objektu, a to je zahrnuto v přístupových viaduktech. Magee poukazuje na to, že zdivo bylo pečlivě naplánováno a má úhlednou blokovou práci i v oblastech, které nejsou ze země bezprostředně viditelné.

Konstrukce

Pohled z jižní Queensferry na konzolové věže mostu stavěné v roce 1887.

Návrh zákona o stavbě mostu byl schválen 19. května 1882 po osmidenním vyšetřování, přičemž jediné námitky byly od konkurenčních železničních společností. Dne 21. prosince, smlouva byla nechal sira Thomase Tancred, pan TH Falkiner a pan Joseph Philips, stavební inženýry a dodavatele, a sir William Arrol & Co. . Arrol byl samorost , který byl ve třinácti letech vyučen u kováře, než začal mít velmi úspěšné podnikání. Tancred byl profesionální inženýr, který s Arrolem pracoval již dříve, ale v průběhu stavby partnerství opustil.

Ocel vyráběli Frederick a William Siemens (Anglie) a Pierre a Emile Martin (Francie). V návaznosti na pokroky v konstrukci pecí bratry Siemens a vylepšení bratry Martinovými umožnil proces výroby velmi rychlou výrobu vysoce kvalitní oceli.

Přípravy

Konzolové věže jsou téměř dokončeny v roce 1888.

Nová díla se zmocnila kanceláří a obchodů postavených společností Arrol v souvislosti s Bouchovým mostem; ty se postupem času značně rozšířily. Reginald Middleton provedl přesný průzkum, aby zjistil přesnou polohu mostu a umožnil zahájení trvalých stavebních prací.

Stará stanice pobřežní stráže na konci Fife musela být odstraněna, aby uvolnila místo pro severovýchodní molo. Skalnaté pobřeží bylo srovnáno do výšky 7 stop (2,1 m) nad vysokou vodou, aby uvolnilo místo rostlinám a materiálům, a dále ve vnitrozemí byly zřízeny chaty a další zařízení pro dělníky.

Přípravy v South Queensferry byly mnohem podstatnější a vyžadovaly terasovité stoupání do strmého svahu. Byly postaveny dřevěné chatrče a obchody pro dělníky, stejně jako větší cihlové domy pro předáky a činžáky pro přední ruce a gangstery. Byly postaveny vrtací silnice a dílny, stejně jako kreslící půda 200 x 60 stop (61 x 18 m), aby bylo možné rozložit výkresy a šablony v plné velikosti. Přes Forth byl položen také kabel, který umožňoval telefonní komunikaci mezi středisky v South Queensferry, Inchgarvie a North Queensferry, a přes železnici na západ byly položeny nosníky ze zříceného mostu Tay , aby byl umožněn přístup k zemi. Blízko břehu byla postavena pila a sklad cementu a počátkem roku 1883 byla zahájena rozsáhlá molo o délce přibližně 2 100 stop (640 m), která byla podle potřeby rozšířena, a byly postaveny vlečky, aby se do obchodů dostaly železniční vozy, a zřídily se jeřáby umožnit nakládku a pohyb materiálu dodávaného po železnici.

V dubnu 1883 byla zahájena výstavba přistávacího stupně v Inchgarvie . Existující budovy, včetně opevnění postaveného v 15. století, byly zastřešeny, aby se zvýšil dostupný prostor, a skála na západě ostrova byla vykácena na úroveň 7 stop (2,1 m) nad vysokou vodou a byla postavena mořská zeď k ochraně před velkými vlnami. V roce 1884 byla na ostrov získána povinná nákupní objednávka, protože se zjistilo, že dříve dostupná plocha uzavřená čtyřmi pilíři mostu nepostačovala na skladování materiálu. Železo představující vyztužené dřevo v hojně využívaných oblastech bylo postaveno nad ostrov, nakonec pokrývalo asi 10 000 čtverečních yardů (8 400 m 2 ) a používalo přes 1 000 tun (980 dlouhých tun; 1100 čistých tun) železa.

Pohyb materiálů

Most používá 55 000 tun (54 000 dlouhých tun; 61 000 čistých tun) oceli a 140 000 kubických yardů (110 000 m 3 ) zdiva. Mnoho materiálů, včetně žuly z Aberdeenu , suti Arbroath , písku, dřeva a někdy i koksu a uhlí, bylo možné odvézt přímo do centra, kde byly požadovány. Ocel byla dodána vlakem a připravena na dvoře v South Queensferry , natřena vařeným lněným olejem a poté byla odvezena tam, kam bylo potřeba, člunem. Použitý cement byl portlandský cement vyráběný na Medwayi . Vyžadovalo se uskladnění, než bylo možné použít, a až 1 200 tun (1 200 dlouhých tun; 1 300 čistých tun) cementu bylo možné uchovávat v bárce, dříve nazývané Hougoumont, která kotvila u South Queensferry.

Nějaký čas byl k pohybu dělníků najat kolesový parník, ale po čase byl nahrazen jiným, který unesl 450 mužů, a bárky sloužily také k přepravě lidí. Z Edinburghu a Dunfermline jezdily speciální vlaky a v létě do Leith jezdil parník .

Kruhová mola

Dokončený keson na Inchgarvie se žulovým molem

Tři věže konzoly jsou umístěny na čtyřech kruhových pilířích. Vzhledem k tomu, že základy musely být postaveny na nebo pod hladinou moře, byly vyhloubeny za pomoci kesonů a kazetových hrází . Kesony byly použity na místech, která byla buď vždy pod vodou, dokonce i při odlivu , nebo kde měly být základy postaveny na blátě a hlíně . Cofferdams byly použity tam, kde byla skála blíže k povrchu, a bylo možné pracovat při odlivu.

Šest kesonů bylo vyhloubeno pneumatickým procesem od francouzského dodavatele L. Coisea. Tento proces používal přetlak vzduchu uvnitř uzavřeného kesonu, aby umožnil suché pracovní podmínky v hloubkách až 27 stop.

Tyto kesony byly zkonstruovány a sestaveny v Glasgowe bratry Arrolů, jmenovci, ale bez spojení s W. Arrolem, předtím, než byly demontovány a převezeny do South Queensferry. Kesony byly poté do značné míry vybudovány, než byly vyplaveny na místa posledního odpočinku. První keson pro jihozápadní molo v South Queensferry byl zahájen 26. května 1884 a poslední keson byl spuštěn 29. května 1885 pro jihozápadní molo v Inchgarvie. Když byly kesony spuštěny a ukotveny, byly dočasně prodlouženy nahoru, aby se zabránilo vniknutí vody a aby bylo možné na místě postavit žulové molo.

Nad základy, z nichž každý je jiný, aby vyhovoval různým místům, je zúžené kruhové žulové molo o průměru 55 stop (17 m) ve spodní části a výšce 36 stop (11 m).

Inchgarvie

Skála, na které se nacházejí dvě severní mola v Inchgarvie, je ponořena při vysoké vodě a u dalších dvou pilířů je místo východního asi z poloviny ponořeno a západní z tří čtvrtin ponořeno. To znamenalo, že práce se zpočátku musely provádět za odlivu.

Jižní mola na Inchgarvie jsou umístěna na pevné skále se sklonem kolem 1 ku 5, takže skála byla připravena z betonu a pytlů s pískem, aby vytvořila místo přistání pro kesony. Ražba byla prováděna vrtáním a tryskáním , ale do vzdálenosti 0,46 m od kesonů nebylo provedeno žádné tryskání a zbývající hornina byla těžena do 150 mm.

North Queensferry

Jakmile byly stanoveny polohy mola, bylo prvním úkolem na konci Fife zarovnat místo nejsevernějších pilířů, podloží whinstonu stoupající na úroveň 3,0 až 6,1 m nad vysokou vodou, do výšky 7 stop (2,1 m) nad vysokou vodou. Jižní mola v North Queensferry jsou umístěna na skále svažující se do moře a místo bylo připraveno diamantovými vrty pro výbušné nálože a odstřelem skály.

South Queensferry

Nakloněný keson
Režim potopení kesonů South Queensferry

Všechny čtyři kesony South Queensferry byly potopeny pneumatickou metodou a mají shodný design s výjimkou rozdílů ve výšce. Na místě mola South Queensferry bylo postaveno molo ve tvaru písmene T , aby bylo možné do každého rohu připevnit jeden keson, a při spuštění byly kesony připevněny k molu a povoleny stoupat a klesat s přílivem. Výkopy pod kesony se obecně prováděly pouze při přílivu, když byl keson podporován vztlakem, a poté, když příliv klesl, byl tlak vzduchu snížen, aby se keson mohl potopit, a kopání by začalo znovu.

Severozápadní keson byl odtažen na místo v prosinci 1884, ale výjimečně odliv na Nový rok 1885 způsobil, že se keson ponořil do bahna koryta řeky a přijal mírný náklon. Když příliv stoupl, zaplavil se přes spodní okraj a naplnil keson vodou, a když příliv spadl, ale voda z kesonu nevytekla, jeho nejvyšší těžkost se naklonila dále. Desky byly přišroubovány potápěči, aby zvedli okraj kesonu nad hladinu vody, a keson byl při čerpání vody vyztužen dřevěnými vzpěrami, ale čerpání probíhalo příliš rychle a tlak vody roztrhl díru mezi 25 a 30 stopami ( 7,6 a 9,1 m) dlouhý. Bylo rozhodnuto postavit uvnitř kesonu „sud“ z velkých trámů, aby se posílil, a bylo deset měsíců, než bylo možné keson odčerpat a vykopat. Keson byl vyzdvižen dne 19. října 1885, a poté přesunut do polohy a potopen s vhodnými úpravami.

Přistupte k viaduktům

Přibližovací viadukty na severu a jihu musely být neseny ve výšce 39 stop (39,78 m) nad hladinou vysoké vody a bylo rozhodnuto postavit je na nižší úrovni a poté je zvednout společně s výstavbou zdicí mola. Oba viadukty mají mezi sebou patnáct polí, z nichž každé je dlouhé 168 stop (51 m) a váží něco málo přes 200 tun (200 dlouhých tun; 220 čistých tun). Dvě pole jsou spojena dohromady, aby vytvořila souvislý nosník , s dilatační spárou mezi každým párem polí. Vzhledem ke sklonu kopce pod viadukty byly nosníky sestavovány v různých výškách a spojovaly se, až když dosáhly stejné úrovně. Zvedání bylo prováděno pomocí velkých hydraulických beranů a probíhalo v krocích po přibližně 3 stopy 6 palců (1,07 m) každé čtyři dny.

Budování konzol

Trubkové členy byly postaveny v dílně č. 2 dále do kopce v South Queensferry. Aby se desky ohýbaly do požadovaného tvaru, nejprve se zahřály v plynové peci a poté se přitlačily do správné křivky. Zakřivené desky byly poté sestaveny na trn a vyvrtány otvory pro nýty, než byly jednotlivě označeny a přesunuty na správné místo, aby byly přidány ke konstrukci. Příhradové prvky a další díly byly také sestaveny v South Queensferry pomocí jeřábů a vysoce účinných hydraulických nýtů.

Otevírací

Most byl dokončen v prosinci 1889 a zatěžovací zkoušky dokončeného mostu byly provedeny dne 21. ledna 1890. Dva vlaky, každý sestávající ze tří těžkých lokomotiv a 50 vagónů naložených uhlím, o celkové hmotnosti 1 880 tun, byly pomalu poháněny z jihu Queensferry do středu severní konzoly, často se zastavující, aby změřil průhyb mostu. To představovalo více než dvojnásobek návrhového zatížení mostu: průhyb při zatížení byl podle očekávání. Před několika dny došlo k prudké bouři, která způsobila dosud nejvyšší tlak větru v Inchgarvie, a průhyb konzol byl menší než 25 mm (1 palec). První kompletní přejezd se uskutečnil 24. února, kdy vlak složený ze dvou vagónů přepravujících předsedy zúčastněných železničních společností provedl několik přejezdů. Most otevřel 4. března 1890 vévoda z Rothesay, pozdější král Edward VII. , Který odjel domů poslední nýt, který byl pozlacený a vhodně vepsaný. Klíč k oficiálnímu otevření vyrobil edinburský stříbrník John Finlayson Bain, připomínaný plaketou na mostě. Když se otevřel, měl nejdelší jediný konzolový mostní rozpětí na světě, až do roku 1919, kdy byl dokončen Quebec Bridge v Kanadě . S rozpětím 1 709 stop (521 m) je nadále druhým nejdelším konzolovým rozpětím na světě.

Aby bylo možné most plně využívat, bylo vybudováno několik nových železničních spojů , které na most přivedly trasy hlavních tratí. Stavba některých z těchto tratí byla dokončena pouze dne 2. června 1890, což odložilo realizaci úplné expresní vlakové dopravy přes most až do tohoto data. Už tehdy docházelo na stanici Edinburgh Waverley ke značnému přetížení s opětovným sdílením částí nové, intenzivnější vlakové dopravy.

Nehody a úmrtí

Na jeho vrcholu bylo při stavbě mostu zaměstnáno přibližně 4600 dělníků. Wilhelm Westhofen zaznamenal v roce 1890, že bylo ztraceno 57 životů. V roce 2005 byl zřízen Pamětní výbor Forth Bridge, který měl postavit pomník ztraceným, a tým místních historiků se vydal pojmenovat všechny zemřelé. V roce 2009 bylo s výstavbou mostu a jeho bezprostředními následky spojeno 73 úmrtí. Má se za to, že počet 57 úmrtí vyloučil ty, kteří zemřeli při práci na přístupech k mostu, protože tyto části byly dokončeny subdodavatelem, stejně jako ti, kteří zemřeli poté, co se Klub nemocných a úrazů zastavil. Ze 73 zaznamenaných úmrtí bylo 38 v důsledku pádu, 9 bylo rozdrceno, 9 se utopilo, 8 bylo zasaženo padajícím předmětem, 3 zemřeli při požáru v bothy , 1 na kesonovou nemoc a příčinou pěti úmrtí je neznámý.

Klub nemocných a úrazů byl založen v roce 1883 a členství bylo povinné pro všechny zaměstnance dodavatelů. Poskytovalo by lékařské ošetření mužům a někdy i jejich rodinám a platilo by jim, kdyby nebyli schopni pracovat. Klub také platil za pohřby v určitých mezích a poskytoval granty vdovám po zabitých mužích nebo manželkám těch trvale postižených. Osm mužů zachránilo před utonutím veslice umístěné v řece pod pracovními plochami.

Pozdější historie

Závod na sever

Před otevřením Forth Bridge, železniční cesta z Londýna do Aberdeenu trvalo asi 13 hodin běží z Euston a pomocí Londýn a severní západní železnice a Caledonian železnice na západním pobřeží trati . S otevřenou konkurencí podél trasy východního pobřeží z Velké severní , severovýchodní a severní britské železnice a počínaje King's Cross probíhaly neoficiální závody mezi oběma konsorcii, což zkrátilo dobu jízdy na přibližně 8½ hodiny v nočních jízdách. To dosáhlo svého vrcholu v roce 1895 se senzačními denními tiskovými zprávami o „ Rase na sever “. Když závodní horečka odezněla, doba cesty se pohybovala kolem 10 a půl hodiny.

Světové války

Německá fotografie údajně pořízená během náletu

V první světové válce by britští námořníci načasovali své odjezdy nebo návraty na základnu v Rosythu otázkou, kdy by prošli pod most. První německý letecký útok na Británii ve druhé světové válce se uskutečnil přes Forth Bridge, šest týdnů po válce, 16. října 1939. Ačkoli most byl znám jako „Forth Bridge Raid“, most nebyl cílem a nebyl poškozen. Celkem 12 německých bombardérů Junkers Ju 88 vedených dvěma průzkumnými letouny Heinkel He 111 z Westerlandu na ostrově Sylt , vzdáleném 460 mil (740 km), dosáhlo na skotské pobřeží ve čtyřech vlnách po třech. Cílem útoku byla doprava z námořní základny Rosyth ve Forthu poblíž mostu. Němci doufali, že najdou HMS  Hooda , největší hlavní loď královského námořnictva. Luftwaffe pravidla zásahu omezovaly akci na cíle na vodě a ne na loděnici. Přestože byla HMS  Repulse v Rosythu, útok se soustředil na křižníky Edinburgh a Southampton , nosič Furious a torpédoborec Jervis . Torpédoborec Mohawk a křižníky, Southampton a Edinburgh byly poškozeny. Šestnáct členů královského námořnictva zemřelo a 44 bylo zraněno, ačkoli tato informace nebyla v té době zveřejněna.

Spitfiry z letky 603 „City of Edinburgh“ RAF zachytily nájezdníky a během útoku sestřelily první německé letadlo sestřelené nad Británií ve válce. Jeden bombardér sestoupil do vody u Port Seton na východním Lothianském pobřeží a další u Craila na pobřeží Fife. Po válce bylo zjištěno, že v Nizozemsku sestoupil třetí bombardér v důsledku poškození způsobeného během náletu. Později v měsíci se poblíž Humbie ve východním Lothianu zřítil průzkumný Heinkel 111 a fotografie tohoto havarovaného letadla byly a stále jsou použity chybně pro ilustraci náletu ze dne 16. října, což způsobilo zmatek ohledně toho, zda bylo sestřeleno třetí letadlo . Členové posádky bombardéru v Port Setonu byli zachráněni a byli z nich váleční zajatci. Dvě těla byla nalezena z trosek Crailu a po úplném vojenském pohřbu s odpalovací družinou byla pohřbena na hřbitově Portobello v Edinburghu. Tělo střelce nebylo nikdy nalezeno. Válečný propagandistický film Squadron 992 , který po náletu natočila filmová jednotka GPO , jej znovu vytvořil a vyvolal falešný dojem, že hlavním cílem je most.

Vlastnictví

1913 Railway Clearing House Junction Diagram ukazující Forth Bridge železnice (červená) a sousední linky severní britské železnice (modrá)

Před otevřením mostu měla Severní britská železnice (NBR) tratě na obou stranách Firth of Forth, mezi nimiž vlaky nemohly projít, kromě toho, že běžely alespoň tak daleko na západ jako Alloa a používaly linky konkurenční společnosti. Jedinou alternativní cestou mezi Edinburghem a Fife byl trajekt v Queensferry, který koupila NBR v roce 1867. V souladu s tím NBR sponzorovala projekt Forth Bridge, který by jim poskytl přímé spojení nezávislé na kaledonské železnici . Na konferenci v Yorku v roce 1881 byl zřízen železniční výbor Forth Bridge, kterému NBR přispěla 35% nákladů. Zbývající peníze pocházely ze tří anglických železnic, které vedly vlaky z Londýna po kolejích NBR. Midland Railway , která připojena k NBR v Carlisle a který vlastnil cestu do Londýna St Pancras , přispěl 30% a 17,5% pocházelo stejně od každého ze severní východní železnice a Velká severní železnice , které mezi nimi vlastnil cestu mezi Berwick-upon-Tweed a London King's Cross , přes Doncaster . Toto tělo se zavázalo postavit a udržovat most.

V roce 1882 dostali NBR pravomoci ke koupi mostu, který nikdy nevyužili. V době seskupení 1923 byl most stále ve společném vlastnictví stejných čtyř železnic, a tak se stal společným vlastnictvím nástupců těchto společností, London Midland and Scottish Railway (30%) a London and North Eastern Railway ( 70%). Železniční společnost Forth Bridge byla uvedena v zákoně o přepravě z roku 1947 jako jedno z orgánů, které mělo být znárodněno, a tak se 1. ledna 1948 stala součástí britských železnic. Podle zákona by akcionáři společnosti Forth Bridge obdrželi 109 GBP britské dopravní zásoby za každou libru 100 dluhopisových akcií Forth Bridge; a 104 £ 17 s  6 d zásob britské dopravy za každých 100 £ běžného skladu Forth Bridge.

V dubnu 2017 je most a související železniční infrastruktura ve vlastnictví Network Rail Infrastructure Limited .

Úkon

Příjezd k mostu ze stanice Dalmeny
Uvnitř Forth Bridge, jak je patrné ze ScotRail třídy 158

Provoz

Most má rychlostní limit 50 mil za hodinu (80 km/h) pro vysokorychlostní vlaky a dieselové jednotky , 40 mil za hodinu (64 km/h) pro běžné osobní vlaky a 30 mil za hodinu (48 km/h) h) pro nákladní vlaky. Dostupnost cesta kód je RA8, ale nákladní vlaky nad určitou velikost nesmí projít mezi sebou na můstku. V roce 2006 přejelo most až 190–200 vlaků denně.

Údržba

„Painting the Forth Bridge“ je hovorový výraz pro nikdy nekončící úkol, který byl vytvořen na základě mylného přesvědčení, že v historii mostu bylo v minulosti vyžadováno přemalování, které bylo zahájeno okamžitě po dokončení předchozího překreslení. Taková praxe nikdy neexistovala, protože zvětralým oblastem byla věnována větší pozornost, ale byla zde stálá údržbářská posádka. V roce 2011 byl most pokryt novým povlakem navrženým tak, aby vydržel 25 let, čímž se ukončilo používání malířů jako pravidelné součásti údržbářské posádky. Colin Hardie, z Balfour Beatty Construction , byl údajně řekl:

Poprvé v historii mostu nebudou na mostě žádní malíři. Hotovo ...

-  Colin Hardie, článek BBC News , 5. září 2011

Obnovení

Světlomety byly instalovány v roce 1991 a trať byla obnovena v letech 1992 až 1995. Most stál údržbu British Rail 1 milion liber ročně a oznámili, že plán malování bude přerušen, aby se ušetřily peníze, a následující rok, po privatizaci převzal Railtrack . Balíček prací ve výši 40 milionů liber byl zahájen v roce 1998 a v roce 2002 byla odpovědnost za most přenesena na Network Rail .

Práce byly zahájeny v roce 2002, aby se most poprvé v historii zcela přemaloval, a to smlouvou 130 milionů liber udělenou Balfour Beatty . Na mostě bylo kdykoli až 4 000 tun (3 900 dlouhých tun; 4400 čistých tun) lešení a k analýze dodatečného zatížení konstrukce větrem bylo použito počítačové modelování. Most byl zapouzdřen v klimaticky kontrolované membráně, aby byly vytvořeny vhodné podmínky pro aplikaci barvy. Všechny předchozí vrstvy barvy byly odstraněny pomocí měděné strusky vypálené až 200 mil za hodinu (320 km/h), čímž byla ocel odhalena a umožněno provedení oprav. Barva, vyvinutá speciálně pro most společností Leigh Paints , sestávala ze systému tří vrstev odvozených od barvy používané v ropném průmyslu v Severním moři; celkem 25 000 000 litrů (53 000 imp gal; 63 000 US gal) bylo aplikováno na 255 000 metrů čtverečních (2 740 000 sq ft) stavby a neočekává se, že by bylo potřeba přelakovat po dobu nejméně 20 let. Vrchní nátěr lze znovu aplikovat neomezeně dlouho, čímž se minimalizují budoucí údržbářské práce.

Panoramatický pohled na most Forth, který prochází v roce 2007 údržbou

Ve zprávě, kterou vypracovali JE Jacobs, Grant Thornton a Faber Maunsell v roce 2007 a která přezkoumala alternativní možnosti druhého silničního přejezdu, bylo uvedeno, že „Network Rail odhaduje životnost mostu na více než 100 let. to závisí [ sic ] na programu inspekčních a renovačních prací NR pro most, který se provádí meziročně “.

V kultuře

Originální nýt z mostu Forth

V médiích

Forth Bridge byl uveden v televizních programech a filmech, včetně Carry On Bez ohledu na to , filmu Alfreda Hitchcocka z roku 1935 The 39 Steps a jeho předělání z roku 1959 . AG Barr použil most na plakátech propagujících jeho nealkoholický nápoj Irn-Bru se sloganem: „Vyrobeno ve Skotsku, z nosníků “. V roce 2005 BBC osvětlila Most červeně pro Comic Relief . Také v roce 2005 dokument Channel 4 Jump Britain ukázal Sébastiena Foucana , francouzského freerunnera , jak se plazí po jednom z nejvyšších bodů mostu bez postroje. První epizoda britského televizního seriálu Greatest Bridges v Británii představovala Forth Bridge a byla vysílána na Spike UK dne 12. ledna 2017.

V obecné kultuře

Umístění Forth Bridge ho vidělo v jiných kulturních formách. V období před oslavami tisíciletí byly na vrchol mostu v roce 1998 připevněny odpočítávací hodiny sponzorované Royal Bank of Scotland . Iain Banks napsal román The Bridge , který se odehrává hlavně na beletrizované verzi mostu. odkazy „Město“ (Edinburgh) a „Království“ ( Fife ). V nejslavnějším článku Alana Turinga o umělé inteligenci je jednou z výzev, které jsou předmětem předmětu imaginárního Turingova testu, „Napište mi prosím sonet na téma Forth Bridge“. Testovaný subjekt v Turingově příspěvku odpovídá: „Počítejte s tímhle. Nikdy jsem nemohl psát poezii.“ Most je součástí videohry Grand Theft Auto: San Andreas od edinburského vývojáře Rockstar North . Přejmenován na Kincaid Bridge, slouží jako hlavní železniční most fiktivního města San Fierro a objevuje se po boku virtuálního Forth Road Bridge.

D'Arcy Thompson použil při srovnání se strukturálním tvarem Forth Bridge figuru bizoní kostry.

V jeho 1917 knize na růst a forma , matematický biolog D'Arcy Thompson porovnává strukturální podobu Forth Bridge s konzolového kostry ze za vola , mola odpovídající nohy, ocelové nosníky do páteře :

V typickém konzolovém mostě, jako je Forth Bridge, je zavedeno určité zjednodušení. Pro každé molo nese v tomto případě vlastní dvouramennou konzolu, spojenou krátkým spojovacím nosníkem s dalším, ale spojenou tak, že není přenášena žádná váha z jedné konzoly na druhou. Most je zkrátka rozřezán na oddělené části, na sobě prakticky nezávislé ... U koně nebo vola je zřejmé, že dvě mola mostu, tj. Přední nohy a zadní nohy, nenesou (jako to dělají ve Forth Bridge) oddělená a nezávislá zatížení, ale celý systém tvoří souvislou strukturu.

Jako dědictví

Network Rail plánuje přidat k mostu návštěvnické centrum, které by zahrnovalo vyhlídkovou plošinu v horní části strany North Queensferry, nebo zážitek z lezení po mostě na straně South Queensferry. V prosinci 2014 bylo oznámeno, že Arup získal zakázku na projekt pro projekt. UNESCO zapsalo most jako místo světového dědictví dne 5. července 2015 a uznalo jej jako „mimořádný a působivý milník v konstrukci a stavbě mostů v období, kdy železnice ovládly dálkové pozemní cesty“. Jedná se o šesté místo zapsané na seznamu světového dědictví ve Skotsku. V roce 2016 průzkum VisitScotland hlasoval pro Forth Bridge „největší skotský zázrak vytvořený Skotskem“ , čímž překonal konkurenci hradu Stirling , Caledonian Canal , Scott Monument , Bell Rock Lighthouse a Melrose Abbey .

Forth Bridge se objevil v zastoupení na minci z roku 2004 vydané Královskou mincovnou . The Bridge také vystupoval na bankovkách včetně řady 2007 vydané Bank of Scotland , která zobrazuje různé mosty ve Skotsku jako příklady skotského inženýrství, a poznámka 20 £ představuje Forth Bridge. V roce 2014 Clydesdale Bank oznámila zavedení druhé britské polymerové bankovky , bankovky 5 liber se Sirem Williamem Arrolem a Forth Bridge (první polymerová bankovka byla vydána Northern Bank v roce 2000 ). Byl představen v roce 2015 na památku 125. výročí otevření mostu a jeho nominace na místo světového dědictví UNESCO.

„Forth Bridge“ byl použit jako kódové slovo k oznámení vládě o smrti prince Philipa, vévody z Edinburghu v roce 2021.

Viz také

Reference

Citace

Bibliografie

Další čtení

externí odkazy